Альтернативные высотные истребители-перехватчики north american mustang hf.vi и самолеты-разведчики north american mustang fr.vi

Этот материал из серии моделей отечественного германского коллеги dizzyfugu был мной переведен и мало доработан. Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за неоценимую помощь в редактировании данной статьи.

North American P-51 Mustang был одноместным истребителем и дальним истребителем-бомбардировщиком, использовавшимся США и их союзниками на протяжении Второй мировой, ряда и корейской войны вторых конфликтов и войн. Истребитель «Мустанг» был задуман, спроектирован и выстроен компанией North American Aviation (NAA; North American) в ответ на спецификацию, выданную компании английской закупочной рабочей группой (British Purchasing Commission). 9 сентября 1940 года – спустя 102 дня по окончании подписания договора – планер прототипа NA-73X был выкачен из цеха и после этого по окончании установки двигателя он 26 октября совершил собственный первый полет.

Первоначально «Мустанг» был создан под двигатель Allison V-1710, что имел ограниченные высотные характеристики. Первые боевые валеты самолеты данного типа совершили в составе Королевских ВВС под обозначением Mustang Mk I; эта модификация «мустанга» употреблялись англичанами в качестве самолетов тактической истребителей и разведки-бомбардировщиков.

Установка двигателя Rolls-Royce Merlin стала причиной созданию модификаций P-51B/C (Mustang Mk III), каковые, владея на высотах более 15000 футов (4572 м) существенно лучшими летные чертями, превосходили на громадных высотах фактически все истребители Luftwaffe. Окончательный вариант – P-51D (Mustang Mk IV) – был оснащен двигателем Packard V-1650-7, воображавшим собой лицензионную версию двигателя Rolls-Royce Merlin 60 с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем, и был вооружен шестью 0,5” (12,7-мм) пулеметами Browning M2.

Mustang VI (позднее приобрел новое обозначение FR.6; Mustang V был легким истребителем, из которых Англии достиг лишь один экземпляр) был совместным британо-американским проектом, базировавшимся на конструкции истребителя P-51D и созданным в ответ на требования выпущенной Министерством авиации спецификации F.4/40. Результатом работ по данной спецификации должен был стать истребитель, талантливый бороться с самолетами соперника на экстремально громадных высотах – практически в стратосфере.

Фоном для выпуска и составления спецификации F.4/40 послужили опасения англичан, что германские бомбардировщики будут делать налеты на больших высотах, оставаясь вне досягаемости от простых мер защиты. Разведывательные полеты, совершенные ранее высотными самолетами Ju 86P, показывали, что этот сценарий имел возможность стать в полной мере настоящим. В дополнение направляться заявить, что прогресс, достигнутый в Англии в области разработки герметичных кабин для высотных самолетов, легко убедил должностных лиц страны, что Германия сможет легко пребывать на том же техническом уровне и что высотный перехватчик жизненно нужен.

Тогда как английские компании Westland и Vickers представили проекты двухдвигательных автомобилей, компания North American, которая кроме этого была допущена до участия в конкурсе, представила проект переделки собственного «мустанга» из самолета для больших высот и средних в машину для полетов в стратосфере. В конструкции самолета компании North American должна была быть предусмотрена английская герметичная кабина, тогда как силовая установка была бы модернизирована с применением американских разработок. В начале 1941 года Министерство авиации частично пересмотрело требования и вместо F.4/40 выпустило спецификацию F.7/41, одним из требований которой было улучшение обзора пилоту.

Компания North American скоро отреагировала на это, создав фюзеляж с пониженной задней частью (опыт этих работ потом был использован при создании модификации P-51D). Проект NAA был одобрен Министерством авиации, и в начале 1942 года инспектирующей рабочей группе был представлен макет будущего прототипа, взявшего обозначение NA-107. Английская рабочая группа одобрила макет, и компания North American приступила к постройке прототипа.

Самой заметной отличительной изюминкой NA-107 было высокое относительное удлинение крыла, достигнутое за счет вытянутых законцовок. Вторыми не такими явными изюминками NA-107 были упрочнение конструкции крыла в сочетании с мерами экономии массы, примененными потом на легком истребителе Mustang V. Новое крыло потребовало повышения площади небольшого удлинения и хвостового оперения фюзеляжа для обеспечения более долгого плеча момента.

Самолет должен был быть оснащен двенадцатицилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения Packard V-1650-20, развивавшим на высоте 35 000 футов (10 668 м) мощность 1233 л.с. (920 кВт). Данный американский авиамотор являлся развитием английского Rolls Royce Merlin 66 и вместо стандартного двухскоростного двухступенчатого нагнетателя оснащался турбокомпрессором General Electric C-23.

В состав оборудования силовой установки входили A.D.I и совокупность зажигания General Electric с созданной компанией Scintilla трубчатой проводкой зажигания. Для короткого увеличения мощности была добавлена совокупность впрыска воды. Уникальный карбюратор Bendix-Stromberg был покинут и оптимизирован для применения при более низкой плотности воздуха и более высоком его массовом расходе.

Двигатель должен был вращать новый четырехлопастный винт большего диаметра с увеличенной площадью лопастей.

Потому, что довольно узкий фюзеляж P-51 не разрешал разместить турбокомпрессор перед кабиной, то он был перемещен в большой подфюзеляжный обтекатель, заменивший начальный туннель радиатора. Главная схема размещения турбокомпрессора напоминала схему, примененную на истребителе Republic P-47 Thunderbolt, но из-за отсутствия внутреннего пространства совокупность должна была быть подключена через внешние выхлопные трубы, проходящие на протяжении бортов фюзеляжа. Не смотря на то, что это ухудшало аэродинамику самолета, представители английского Министерства авиации дали согласие с мнением управления компании North American, что на высотах 40 000 футов (12 190 м) и выше, где должен был функционировать данный самолёт, ухудшение аэродинамики считалось некритичным.

Кабина пилота взяла каплевидный фонарь с практически круговым обзором; фонарь складывался из козырька и сдвигающейся назад основной части, конструкция которой была усилена ребрами жесткости. Совокупность наддува кабины пилота приводилась в перемещение отдельным нагнетателем компании Rotol, соединенным с двигателем и снабжавшим превышение над наружным давлением в 3,5 фнт/дйм? (24 кПа либо 0,24 атм). В следствии это стало причиной тому, что при действии самолета на высотах более 45 000 футов (13 716 м) в кабине пилота давление соответствовало высоте 24 000 футов (7315 м).

Но давление в кабине так же, как и прежде было недостаточным для обычного дыхания, и пилот должен был применять кислородную маску, и носить высотный костюм на случай, в случае если машина в сражении будет повреждена соперником. При включении совокупности резиновый трубчатый уплотнитель заполнялся воздухом под давлением, тем самым герметизируя кабину пилота; управление клапаном, через что подавалось давление, было автоматизировано.

Потому, что темперамент целей изменился, то соответственно изменилось и оружие самолета. Вместо шести 0,5” (12,7-мм) пулеметов, прекрасно доходивших для борьбы с одномоторными автомобилями соперника (прежде всего истребителями), на новом самолете – кроме этого как и на выпускавшемся компанией ранее истребителе-бомбардировщике Mustang Mk.IA – были установлены четыре 20-мм пушки Hispano, предназначенные для уничтожения бомбардировщиков.

Потому, что предполагалось, что германские бомбардировщики будут невооруженными либо их оружие будет не сильный, то от бронирования предполагалось отказаться. Этим ответом кроме этого планировали мало улучшить летные характеристики самолета.

Специфика полетов на больших высотах сказалась на оборудовании для управления самолетом. Так, к примеру, для NA-107 потребовалась новая и весьма сложная электрическая совокупность, которая была нужна для точек числа входа и минимизации уплотнений в кабину для приборов и органов управления. Эта совокупность прекрасно показывала себя в работе, но ее обслуживание потребовало высококвалифицированного персонала: на первых вариантах совокупности ее предполетная подготовка занимала как минимум несколько часов!

К началу 1943 года были выстроены шесть прототипов, пять из которых приняли активное участие в серии опробований (шестой предназначался для статических опробований). Не обращая внимания на последовательность неприятностей, опробования прошли удачно; «белая лошадь» [1] удачно забиралась на высоты более 50 000 футов (15 240 м), развивала на них скорость более чем 400 миль/ч (643 км/ч) и прекрасно на них управлялась. Но потому, что угроза налетов германских высотных бомбардировщиков не материализовалась, то производство высотных перехватчиков взяло низкий по сравнению со стандартными истребителями сопровождения P-51D приоритет.

Серийное производство началось в середине 1944 года, но в намного меньших масштабах, чем первоначально планировалось. В случае если в конце 1942 года англичане собирались получить не меньше пятисот «белых лошадей», то в конце 1943 года заказ был быстро сокращен до ста автомобилей. В итоге, к началу 1945 года только пятьдесят самолетов данного типа были поставлены собственному эксклюзивному клиенту – Королевским ВВС.

В то время, когда в январе 1945 года первая эскадрилья, оснащенная перехватчиками Mustang HF.VI (такое обозначение было присвоено NA-107 английским Министерством авиации), достигла боеготовности, войска союзников находились на берегах Рейна и Одера, и немцам попросту было не до высотных полетов над Английскими островами. Для узкоспециализированных самолетов, созданных для уничтожения стратосферных бомбардировщиков соперника, попросту не было работы. Как следствие, большинство «белых лошадей» была переквалифицирована в высотные самолеты-разведчики.

Автомобили были посланы в передовые ремонтные подразделения (Forward Repair Unit – FRU), где взяли фотооборудование. На любой переделанный самолет были установлены по две камеры: одна сзади кабины пилота и выше отсека с турбокомпрессором с видом на правый либо левый борт (с добавлением соответствующих окон сзади кабины), а вторая в отсеке перед хвостовым колесом, где была вероятна установка двух камер (скоро стало известно, что данное место было неудачным, потому, что тёплый воздушное пространство от утечки и радиатора масла от турбокомпрессора ухудшали обзор).

Переоборудованные самолеты приобрели новое обозначение Mustang FR.VI. В феврале 1945 года с части автомобилей было снято оружие, по окончании чего эти чистые фоторазведчики поменяли обозначение на PR.VI.

По окончании окончания Второй мировой маленькое число «белых лошадей» было покинуто в составе Королевских ВВС; эскадрильи Mustang FR.VI базировались на Дальнем Востоке, где употреблялись для исполнения разведывательных полетов над Китаем, и в Западной Германии.

Одни из последних разведывательных полетов прошли в 1951 году, в то время, когда остров Хайнань (КНР) стал объектом интереса со стороны разведки ВМС США (U.S. Naval Intelligence) и Королевских ВВС. Совместно с Mustang PR.VI из состава 80-й эскадрильи (авиабаза Кайтак [Kai Tak]; Гонконг) в полетах над островом Хайнань учавствовали и самолеты-разведчики Spitfire PR.19 81-й эскадрильи.

высотный вооруженный дальний самолет-разведчик North American Mustang FR.VI (армейский номер W2-Q/TV416); 80-я эскадрилья Королевских ВВС, приписан к авиабазе Тенгах (Tengah), Сингапур, базируется на аэропорте Кайтак, Гонконг; 1950 год

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: North American Mustang FR.VI

Назначение: высотный вооруженный дальний самолет-разведчик

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Packard V-1650-20, развивавший на высоте 35 000 футов (10 668 м) мощность 1233 л.с. и вращавший четырехлопастный винт изменяемого шага

Размеры:

размах крыла 48 фт 9½ дйм (14,90 м)
протяженность 34 фт 0 дйм (10,37 м)
высота (хвостовое колесо на земле) до вертикальной лопасти винта 14 фт 7½ дйм (4,46 м)

Вес:

безлюдного 7 812 фнт (3 544 кг)
обычный взлетный 11 244 фнт (5100 кг)
большой взлетный 13 272 фнт (6020 кг)
запас горючего 220 имп. галл. (1000 л)

Летные характеристики:

большая скорость
на уровне моря 292 миль/ч (470 км/ч)
на высоте 50 000 футов (15 240 м) 409 миль/ч (661 км/ч)
крейсерская скорость 362 миль/ч (580 км/ч)
дальность полета
с запасом горючего 131 имп. галл. (595 л) в полете над уровнем моря 286 миль (460 км)
с запасом горючего 264 имп. галл. (1200 л) на высоте 50 000 футов (15 240 м) 895 миль (1440 км)
практический потолок 50 500 фт (15 420 м)
статический потолок 55 610 фт (16 950 м)
скороподъемность
на уровне моря 3060 фт/мин (15,5 м/с)
на высоте 48 000 футов (14 630 м) 780 фт/мин (13 фт/с; 3,92 м/с)

Оружие:

четыре 20-мм пушки Hispano с боезапасом по 200 снарядов на ствол [2]
два подвесных топливных бака

среди технического персонала и пилотов Королевских ВВС истребитель Mustang VI был прозван «белой лошадью» (The White Horse)
кое-какие автомобили несли две пушки

источник: https://www.flickr.com/photos/dizzyfugu/13038449104/in/photostream/

Альтернативные высотные истребители-перехватчики north american mustang hf.vi и самолеты-разведчики north american mustang fr.vi

Р-51 Мустанг обзор истребителя

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: