Испытано в германии. истребитель як-3

Этот материал, посвященный опробованиям истребителя Як-3, забран из книги воспоминаний летчика-испытателя Ханса-Вернера Лерхе «Летчик-испытатель трофейных самолетов» (Testpilot auf Beuteflugzeugen).

6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось громадное наступление красной армии. Через пара дней первый коммунистический истребитель Як-3 без каких или повреждений приземлился на аэропорте в Гросс-Шиманене, на том самом аэропорте, где я уже побывал в сентябре прошлого года.

Это была волнующая новость, потому, что все в моем отделе Е2 Beute (отдел занимался опробованиями захваченных самолетов соперника) Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине желали знать больше об этом новейшем советском истребителе. В соответствии с уже имевшимся отчетам, он был не только значительно легче чем Як-9, вместе с тем, как полагали, превосходил его в манёвренности и скороподъёмности, в особенности на высотах до 3-3,5 км.

Ханс-Вернер Лерхе

Нужные изготовление не заняли большое количество времени и 11 января я снова сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманен. В этом случае поездка выяснилось значительно менее приятной: поезд всегда опаздывал и не обогревался, не додавали уверенности и воздушные налеты. С собой я забрал умелого авиационного инженера, он не имел возможность возвратиться совместно со мной в одноместном самолете, но должен был оказать помощь мне в идентификации его средств управления.

По окончании всех трудностей и очень некомфортабельного путешествия — я прихватил с собой по мимо собственной зубной щетки так же и собственный парашют, мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманен.

Як-3 произвел на меня весьма хорошее чувство, например, поверхность фанерного крыла была хорошего качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего приблизительно две с половиной тонны и, следовательно, его удельная нагрузка на мощность была всего лишь около двух килограмм/л.с. Возможно вообразить себе, что это означало хотя бы с позиций комплекта скорости!

Вторым необычным фактом было то, что не обращая внимания на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за маленького веса была довольно низкой.

Обходя Як-3 около, я увидел с удовлетворением, что у него хорошее, с широкой колеей шасси, которое убирались вовнутрь фюзеляжа. После этого я уселся в кресло начал и пилота простой осмотр чтобы разобраться, для чего помогают те либо иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, следил за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения трудился без неполадок и между трудящимся землёй и пропеллером оставался приличный зазор.

Все равно я знал, что обязан буду мобилизовать все собственные летные навыки, потому, что эти мелкие дьяволята смогут быть время от времени весьма противными, в случае если, к примеру, постараться выполнить разворот либо утратить скорость на взлете и перевернуться. Крыло трапециевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 разрешало предположить что существовала опасность срыва воздушного потока, потому, что внешняя секция крыла имела мелкий угол стреловидности что имел возможность бы привести к срыву воздушного потока в зоне элеронов.

На следующее утро, 12 января, положение в воздухе над Гросс-Шиманеном было столь оживленным, что о взлете на захваченном русском Як-3 по большому счету не имел возможности бы быть и речи. Лишь по окончании полудня, в то время, когда погода начала портиться, я осмелился взлететь и полетел в направлении Маркиша-Фридланда. Следовало осуществлять контроль мелкий проворный самолет весьма шепетильно, чтобы не допустить вероятные фокусы на протяжении взлета.

Вид вперед из пилотской кабины на протяжении рулежки был не на высоте из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя с V-образым размещением цилиндров, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались мельчайшего прикосновения, так что мне приходилось быть осмотрительным. Однако, двигатель трудился без неполадок и это придало мне решимости лететь на малой высоте.

Я решил лететь без сопровождения, так что у меня не было возможности испытать самолет на громадных высотах. Продолжая вживаться в коммунистический истребитель я приземлился на аэропорте Маркиш-Фридланд через пятьдесят мин., сев на высокой скорости.

Упрочнения на рулях при выпуске шасси и закрылках заметно уменьшилась, приземление было мало неустойчивым, но помогло громадное расстояние между колесами главного шасси и я был в полной мере доволен моей ровной посадкой на три точки. Однако, выруливая со взлетной полосы и пробуя применять наряду с этим пневматические тормоза я увидел, что давление сжатого воздуха в совокупности снизилось до минимума.

В кабине был манометр, но, само собой разумеется, я не знал какие конкретно показания были бы обычными, так что мне было нужно рулить с громадной осторожностью. Более серьёзным было то, что меня милостиво подпустили к аэропорту и не обстреляли, быть может, о моем прилете уже было сказано. Недостаточное давление сжатого воздуха было без всяких сомнений легко нарушением герметичности совокупности, потому, что не только тормоза, но и шасси, створки и закрылки радиатора приводились в воздействие сжатым воздухом.

Необходимо было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую и в то время, когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в совокупность, стала в одном месте пузыриться. Отысканное повреждение было не весьма важным и могло быть исправлено при помощи новой вырезанной затяжки и прокладки креплений. Но кроме того данный небольшой ремонт означал, что нам уже не оставалось времени чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же сутки.

Не считая всего другого стоял январь месяц. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, по причине того, что его починка либо кроме того легко замена имели возможность бы забрать довольно много времени.

На следующий сутки, 13 января, погода была особенно плохой. Шел снег, о взлете не имело возможности было и речи, но аэродромные метеорологи дали обещание улучшение по окончании обеда. Як-3 не был оснащен устройствами для полетов вслепую, и мне необходимо было как-то выходить из положения, и быть талантливым выяснить собственный местонахождение.

В то время, когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться, и я приготовился к взлету. К моему удивлению, давление в тормозной совокупности поддерживалось на одном уровне и в 15:27 я взлетел, приложив все возможные усилия стараясь дабы не разбить Як-3 при взлете. Не смотря на то, что о моем вылете уже было сказано, чтобы уменьшить опознание, я прихватил с собой ракетницу с соответствующими патронами.

Я бросал нередкие взоры на манометр, но давление не понижалось. По мере того, как погода улучшалась, я встал мало повыше, дабы проверить пара стабилен самолет при работе горизонтальных рулей и рулей высоты – мне не до таковой степени надоела жизнь, дабы тестировать Як на малой высоте и низкой скорости.

Маленький зимний сутки доходил к концу, снова встал туман, и я был счастлив, в то время, когда по окончании 45-минутного полета увидел озеро Мюриц, на южном берегу которого размешался Рехлинский аэропорт. Давление воздуха оставалось постоянным кроме того в то время, когда я выпустил шасси и закрылки. Скоро я мягко посадил русскую птичку на траву, рулежка с исправными тормозами кроме этого была не таким уж тяжёлым делом. Как в большинстве случаев, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования.

Неспециализированный интерес позвало превосходно обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано кроме того на фронтовых аэропортах с импровизированным оборудованием.

Тормозная совокупность трудилась пара неравномерно в зависимости от того на какую сторону были переложены рули. По окончании опыта взятого при опробованиях Ла-5 на протяжении которых двигатель этого самолета трудился через чур шумно я заблаговременно заткнул уши ватными тампонами, что разрешило мне не оглохнуть потому, что двигатель Яка так же трудился не весьма негромко. По окончании посадки Яка я как и при с Ла-5 ответил на штурм вопросов каковые задали мне заинтересованные сотрудники.

Как в большинстве случаев машину поместили в ангар и ее осмотрели эксперты. В целом безукоризненно обработанная поверхность из авиационной фанеры. Это создавало необычно низкое аэродинамическое сопротивление и разрешало произвести ремонт на полевых аэропортах при помощи подручных средств.

Перед тем как я готовься разработать замысел первых испытательных полетов, я взял известие, что рейхсмаршалл Геринг желает взглянуть самолет на аэропорте Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь в том направлении на следующий сутки.

На следующий сутки отправился снег. Облачность опустилась до вершин деревьев. Я сам должен был решить возможно ли выполнить данный перелет.

В итоге я решил обратить внимание на погоду в районе Oranienburg-а. Погода вправду была весьма плохой и мне было нужно приложить все усилия чтобы на данной стремительной чувствительной машине не утратить помогавшее мне ориентиром полотно железной дороги на Neustrelitz к которому от которого я зависел. Второй возможности добраться до Oranienburg-а не имелось.

Еще перед Neustrelitz-ем где я должен был «пересесть» на ЖД линию ведущую на Berlin тучи были над самыми деревьями. Я с радостью полетел бы прямо на Oranienburg. Но решил не рисковать.

Предстоящий полет при таких условиях был бы рискован. Позже я должен был искать ориентиры без Яка. Я искал лишь вольный от туч надел земли либо леса чтобы лететь в обратном направлении . Это удалось как довольно часто бывало ранее. Но я взял чувство что такие полеты на границе допустимого риска по крайней мере был оправдан. Это был мой 3-й полет на данной чувствительной птице.

Я опять отыскал аэропорт в Rechlin-е по окончании 25-ти минутного полета. Из за нехорошей погоды полеты с данного аэропорта были прекращены. Это было бы необычным при таковой нехорошей погоде подниматься в атмосферу на истребителе.

Но меня обнадежили метеорологи. Они заявили, что погода не только станет лучше. Исходя из этого я уже более не сомневался.. Они кроме того пологали, что я смогу прилететь на нужный мне аэропорт в скором будущем. Я заправил моего русского дабы готовься к любым случаям. Через 2 часа я снова постарался повторить полет и прилетел в Oranienburg.

В то время, когда я прибыл, осмотр уже начался и возможно было быть довольствовались , что смогут взглянуть и на мой завлекающий внимание самолет. Я надел мою лучшую форму с пистолетом в кобуре и поднялся около Як-3.

Это было весьма интересно находиться при таком событии. Практически сразу после этого ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо дал ему честь, как меня учили на протяжении военной подготовки, что мне, но, приходилось делать очень редко так как я были инженером-испытателем, и отрапортовал. Геринг благодушно рассматривал меня собственными голубыми глазами. Все это казалось мне мало театральным. Я отметил его чахоточно-румяные мягкие русский и щёки кожаные сапоги какого-либо неизвестного цвета.

Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но благодаря очень малого веса самолета, вместе с его хорошими мощным двигателем и аэродинамическими качествами, возможно ожидать горизонтальной манёвренности и отличной скороподъёмности на малых высотах в сравнении с отечественными истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не имел возможности кроме этого не отметить плохое поведение самолета на громадных высотах из-за изюминок его двигателя.

Это были простые физические законы понятные любому, кто был связан с этими вопросами. Як благодаря собственной хорошей аэродинамике создавал хорошее чувство, и это не было возможности не отметить. Данный самолет из за низкой мощности двигателя на средних высотах не мог иметь хорошие характеристики что соответствовало его концепции. Для меня было разумеется, что они не особенно интересовались техническими подробностями.

Так я стоял перед сперва весьма глубокоуважаемым рейхсмаршалом Hermann-ом Goring-ом влияние и власть, которого была к тому времени уже очень сильно ограничена и я определенно не желал бы находится на его месте. Несколько, сопровождавшая рейхсмаршала, из которой я уже не могу кого-либо в отдельности отыскать в памяти отправилась дальше. Было уже поздно лететь к себе и я сидел в казино с некоторыми из моих привычных из специалиство связанных с трофейной техникой.

Из-за изюминок работы с трофейной техникой мы прекрасно осознавали друг друга.

Я имел возможность поведать о собственных испытательных полетах на трофейном Ла-5 начиная от его доставки в испытательный центр и до окончания опробований. На протяжении обратного полета в Rechlin я уже хорошо освоился в Яке. на данный момент я уже но настоящему прекрасно осознавал на какое количество хорошa эта машина при хорошей погоде. Условия работы в Rechlin-е в связи с все более нехорошим положением на фронте становились все хуже и неисправимее.

Затем многие из моих сотрудников за исключением единственного генерала уже были переведены в десантные подразделения либо в пехоту и в испытательном центре велись лишь самые нужные изучения. И горючего становилось меньше. Кроме предстоящих опробований трофейных самолетов я учавствовал в работах над реактивным истребителем компании Messerschmit.

Испытательные полеты на русских истребителях были связаны со сложностями потому, что обращение по большей части шла о полетах на громадной высоте каковые были вероятны лишь при хорошей погоде. И само собой разумеется это в январе было редко. Но через пара дней затем погода мало улучшилась, и чужие самолеты летали над Германией. Благодаря этого испытательные полеты стали неосуществимы.

Само собой очевидно, что взлет в дневное время в то время, когда лишь и возможно было летать, сопровождался маленькими неполадками самолетов. Пилотов испытательного центра все так же завлекали к ответственным исследовательским полетам на германских самолетах.

Источник: Hans-Werner Lerche «Testpilot auf Beuteflugzeugen».

Д/ф «Оружие Победы» — Истребитель Як-9

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: