Высотные самолёты ju 86p и ju 86r. германия часть 2

Часть 1

Этот текст был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в марте 2015 года.

Один тип германских высотных самолётов оказал влияние на разработку британских самолётов-истребителей.

По окончании трагедий обоих прототипов самолёта EF-61 полная надежд разработка горизонтального-бомбардировщика и самолёта разведчика, талантливого функционировать с экстремально громадных высот, была прекращена. Только во второй половине 30-ых годов двадцатого века Luftwaffe пригодились самолеты данного типа. Но времени на доработки не было, что заставило искать паллиативное ответ задачи. Оно было обнаружено в виде модифицированного самолёта типа Ju-86G-0/1. «Новый» опытный образец взял обозначение Ju-86Р.

После этого, как уже было обрисовано, последовало использование этого самолёта над Британией, Северной Африкой и Советским Союзом. Применение этих самолётов было успешным лишь , пока его соперники, прежде всего Британия, не имели подходящего высотного истребителя. По окончании Ju-86P показался еще более идеальный вариант, взявший обозначение Ju-86R.

За ним последовали проекты высотных четырех- и шестимоторных самолетов Ju-186 и Ju-286. Главной задачей второй части отечественного материала есть лишь раскрытие технических данных этих самолётов.

Все развитие самолетов на базе Ju-86P и Ju-86R заключалась в максимально стремительной доработке для потребностей фронта автомобилей с получением высоких летных черт и их поставке в боевые подразделения. Возможно заключить, что компания Junkers достигла данной цели.

Было решено применять фюзеляж от Ju-86G-0/G-1. Сам фюзеляж и его среднюю часть практически не поменяли, но кабина экипажа стала герметичной. Оборонительные установки В и С (выдвигаемая из фюзеляжа) были демонтированы.

Отверстия, появившиеся по окончании их демонтажа, были закрыты. Только существенно позднее на самолёт решено было установить оборонительное оружие в виде пулемёта MG-17, расположенного в задней части фюзеляжа (т.н. «плеватель огнем» [«Feuerspucker»]).

Но самым громадным новшеством на этом самолёте было двойное остекление герметичной кабины. На протяжении предварительных опробований высотных двигателей велось их изготовление и исходя из этого на первых трех умелых самолётах эти герметичные кабины были без промедлений установлены.

Уже при первых пробных полётах самолёты без неприятностей достигали диапазона высот 12-13 км. В зависимости от высоты и скорости длительность полета достигала пяти часов. Герметичные кабины снаружи незначительно отличались от простых, всецело закрытых стеклянными панелями кабин, но одновременно с этим на двойном остеклении высотных кабин довольно часто оказались покрывавшиеся льдом участки.

Эту проблему скоро скоро и просто решили, применив особые патроны с осушителем воздуха.

Внутреннее давление в двухместной герметичной кабине соответствовало давлению на высоте 3000 метров. Это снабжало хорошую изоляцию, и пилоты при исполнении высотных полётов не нуждались в герметичных высотных костюмах – достаточно было простой униформы. Вентиляция кабины осуществлялась при помощи проходящего через фильтры воздуха. На случай неполадок имелась аварийная совокупность подачи кислорода, что пребывал в баллонах, расположенных в задней части фюзеляжа.

Подача кислорода осуществлялась дистанционно управляемым клапаном. Обычное внутреннее давление в кабине при помощи особого клапана машинально всегда поддерживалось у отметки 0,72 атм.

При разгерметизации, которая имела возможность появиться из-за повреждений герметичной кабины в следствии обстрела соперником, давление воздуха в кабине быстро понижалось. В этом случае пилот должен был скоро реагировать и спасти экипаж при помощи падения высоты полёта.

На высоте порядка 13 км внешняя температура была равна около –70°С. Позднее отопительная совокупность кабины экипажа была соответствующим образом доработана, в следствии чего устройства, трудившиеся в контакте с воздухом (трубка Пито, вариометр и высотомер), были защищены от замерзания.

Кроме начальных сложностей, появлявшихся из-за совокупности отопления, экипажу было тесно в кабине и без помощи наземных приспособлений, подаваемых наземным персоналом, попадать и покидать герметичную кабину экипаж самостоятельно не имел возможности. Особенно это касалось аварийных посадок, в то время, когда находящийся в полу кабины катастрофический люк было сложно открыть. В этом случае экипаж сперва должен был открутить пара болтов в верхней части кабины.

Из аварийных средств кроме находящегося на борту инструмента, сигнальных ракет и аптечки имелись компас и аварийный трос, каковые возможно было применять еще пребывав в кабине. Для ночных полётов не считая простого освещения кабины употреблялась подсветка устройств. При посадках и взлётах употреблялись замечательные прожекторы.

Пилот высотных самолётов типа Ju-86 размешался в кабине слева, как это было принято в простых самолётах данного типа. Второй член экипажа размешался справа. датчики и Оборудование кабины размешались в центре кабины на передней приборной панели. Компас, взявший обозначение K 4 U, рычаг регулировки газа и переключатели и прочие рычаги, при помощи которых обслуживалась силовая установка, пребывали слева от пилота на консоли.

На другой стороне кабины размешались датчики контроля работы силовой установки. Бомбовый прицел (тип BZG 2 E) и тумблер совокупности сброса бомб (с пультом управления SK Vc) пребывали в левой передней части носовой оконечности и снабжали наблюдение за целью и простое обслуживание бомбардировочного прицела.

Часть средств связи размешалась за сиденьем наблюдателя: радиостанция FuG X (Частота 3-600 кГц) с переговорным устройством представляла собой чисто средство связи. После этого пеленгатор PeilG V (Частота 191 kHz) для навигации и два указателя курса FuBI 1. Посредством этих устройств экипаж имел возможность без неприятностей определять курс, что следовало выдерживать при посадке на аэропорт. В конце взлётно-посадочной полосы был включаемый при посадке сигнальный прожектор.

Компас типа K 4 U употреблялся для определения направления полёта, в то время, когда самолёт был на громадном удалении от цели. Трансформациям подвергся и каркас исходного варианта G. Самолёт приобрел новую топливную сброса систему и систему бомб. Высотные бомбардировщики вариантов P и R имели возможность нести бомбовую нагрузку в виде шестнадцати бомб ZC/SC 50 либо четырех осколочных бомб SC 250, размещавшихся в четырех отсеках.

Так как на громадных высотах, на которых эти самолёты делали полёты, довольно часто температура опускалась ниже –50°С, то при открытии створок бомболюков часто появлялись неприятности. Кроме этого взрыватели бомб довольно часто примерзали.

За бомбовым отсеком размещались два топливных бака ёмкостью 1290 и 1130 литров. Заполнялись эти баки не всецело и реально вмещали лишь до 1100 литров топлива, потому, что устойчивость самолётов при всецело заполненных баках ухудшалась. За топливными баками размещались два масляных бака емкостью по 152 литра любой и еще один бак, вмещавший 60 литров охлаждающей жидкости.

Высотный вариант P взял шестицилиндровые дизельные двигатели жидкостного охлаждения Jumo-207A1, в конструкции которых были применены двенадцать встречно движущихся поршней.

Эти двигатели имели рабочий количество 16,621 литра, диаметр цилиндров 105 мм, движение поршней 2?160 мм, степень сжатия 16,2. Первоначально двигатели приводили в перемещение древесные винты изменяемого шага VS 11, но после этого на самолеты устанавливались новые изготовленные из металла винты типа VDM с диаметром 3,5 метра.

Двигатели Jumo-207A были оснащены двухступенчатыми нагнетателями. Первая ступень представляла собой турбокомпрессор, приводимый в перемещение выхлопными газами двигателя, а второй ступенью служил механический нагнетатель, приводимый от двигателя. Характеристики двигателей типа Jumo-207A представлены в следующей таблице:

Мощность	При об/мин.
большая:
на уровне моря	3000	2?1000 л.с.
на высоте 6 км	3000	2?960 л.с.
на высоте 10 км	3000	2?800 л.с.
на высоте 12 км	3000	2?640 л.с.
взлётная
на уровне моря	2800	2?880 л.с.
на высоте 6 км	2800	2?750 л.с.

Первоначально двигатели запускались стартерами, приводимыми во вращение газом. После этого эти стартеры были заменены на электрические, потому, что при необходимости повторного запуска двигателя на протяжении полёта в совокупности запуска двигателей газом появлялись неприятности. К этому добавилось требование на протяжении понижения самолёта сбрасывать обороты двигателей ниже 2400 об/мин, и лишь затем возможно было снова запускать двигатели.

Повторный запуск двигателей был вероятен лишь на высотах не ниже 3-4 км.

Другие лётные характеристики высотного самолёта по большей части соответствовали ранее созданным вариантам E и G. Самолёт без неприятностей делал взлёт при весе 10,5 тысячь киллограм. Ниже изложенные характеристики забраны из книги, обрисовывающей техническую эксплуатацию самолётов типа Ju-86P. Прежде всего эти сведенья относятся к условиям и режимам полёта, в которых самолёт был более надёжен. Это указывает, что самолёт возможно было эксплуатировать и на вторых режимах.

На набор и разбег высоты 20 метров самолёту требовалось 35,7 секунд. Разбег составлял 350 метров, а всего до комплекта высоты в 20 метров самолёту требовалось преодолеть расстояние в 612 метров. Вариант Р-1 на комплект высоты в 10 км затрачивал 55 мин.. При соответствующем понижении оборотов двигателя самолёт имел возможность пребывать в воздухе до 6,5 часов. Допустимая большая скорость (Va) при полётах на высотах более 6000 метров была равна 300 км/ч.

Ниже 6000 метров большая скорость возрастала до 360 км/ч. Приземляться разрешалось при наличии на борту менее 1450 литров топлива и без бомб. При необходимости излишки горючего возможно было скинуть чтобы большой вес горючего на борту самолёта не смог оказать влияние на центровку. В большинстве случаев для посадки Ju-86P требовалась взлётно-посадочная полоса длиной 700 метров.

При применении тормозов протяженность пробега уменьшалась до 350 метров. При заходе на посадку скорость самолёта не должна была быть больше 150-160 км/ч. В момент посадки скорость следовало сбрасывать до 120 км/ч.

При выходе из строя одного из двигателей самолёт имел возможность держаться в воздухе и мог садиться на аэропорт, но без захода на второй круг и уже не убирая шасси.

С лета 1942 года на вооружение стали поступать улучшенные Ju-86P, взявшие обозначение Ju-86R. Новый вариант Ju-86R взял несущие плоскости с громадным – в 32 метра – размахом и новые более замечательные двигатели Jumo-207B-3 с поменянными шахтами воздухозаборников. Двигатели автомобилей варианта R изначально оснащались четырехлопастными железными воздушными винтами VDM с диаметром 3,4 метра.

В осеннюю пору 1943 года ожидались поставки более идеальных двигателей Jumo-207D, а в будущем на варианты Ju-86R-1 и Ju-86R-2 планировалось устанавливать более замечательные новые моторы типа Jumo-208. Но сперва эти двигатели должны были быть испытаны на намерено предусмотренном для этих целей самолёте Ju-52. На протяжении опробований выявился последовательность недочётов нового двигателя.

Помимо этого, мощность нового двигателя была существенно ниже ожидаемой величины. Тогда было решено, в соответствии с которому на варианте Ju-86R-3 должны были применять высотную централь с двигателем Daimler-Benz DB-605T-0, ранее испытанную на высотном самолёте типа Hs-130E в качестве нагнетателя для главной силовой установки самолёта. Еще до практической реализации этого варианта работы по нему были прекращены. На середину 1943 года планировалось взять более идеальные трехступенчатые нагнетатели двигателей Jumo 207В-3, D либо E.

Вариант Ju-86R в сравнении с Ju-86P имел не только пара более высокие летные характеристики, он был еще и более надёжным. Улучшенные клапаны продлили время падения давления в кабине экипажа до отметки страшного для жизни на одну треть, что повысило шансы экипажа на спасение. Это было крайне важно, потому, что вариант Ju-86R имел возможность делать полёты на высотах более 14 км.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЁТА

Самолёты Junkers Ju-86P/R представляли собой двухмоторные низкопланы с убирающимися главными стойками шасси и неубирающейся стойкой хвостового колеса. Оба варианта были взяты при доработке Ju-86G. На самолётах были установлены высотные двигатели Jumo-207 A/B, герметичные кабины и ранее отсутствовавшее оборонительное оружие.

Было использовано и пара поменянное двухкилевое хвостовое оперение модификации Ju-86G.

Ju-86Р и Ju-86R были цельнометаллическими самолётами с ровной обшивкой, скрепленной заклепками с потайной головкой. Герметичная кабина была по всей площади закрыта прозрачными съёмными стеклянными панелями.

Ju-86P V1	Высотный двухместный самолёт, два двигателя типа Jumo 207A-1. Самолёт создан для опробований герметичной силовых установок и кабины, размах крыла 22,5 м
Ju-86P V2	Высотный самолёт, подобный V1
Ju-86P V3	Высотный самолёт, подобный V1 и V2, но с размахом крыла, увеличенным до 25,6 м
Ju-86P-1	Высотный бомбардировщик, четыре отсека для размещения бомб, другое исполнение и оборудование соответствует V3
Ju-86P-2	Высотный разведчик. Подобен P-1, но вместо отсеков для размещения бомб установлены друг за другом три рядные фотокамеры (Reihenbildgerate), поменянная топливная совокупность
Ju-86P-3	Высотный самолёт. Подробности, касающиеся конструкции, не известны
Ju-86R V29	Дальний высотный двухместный разведчик. Размах крыла 32,00 м. Два двигателя Jumo-207B-3. В остальном соответствует варианту Р
Ju-86R-1	Высотный разведчик, подобный Ju-86R V29. Две рядных фотокамеры
Ju-86R-2	Высотный бомбардировщик, подобный P-1. Два двигателя Jumo-207B. Размах крыла увеличен до 32 м. В остальном подобен V29
Ju-86R-3	Проект высотного бомбардировщика с двумя двигателями Jumo-207B и одной высотной централью (HZ) с двигателем DB 605T-0
Ju-186	Проект трехместного высотного бомбардировщика с четырьмя двигателями Jumo-208 (4 ? 950 л.с.) и с увеличенным размахом крыла
Ju-286	Проект высотного бомбардировщика с шестью двигателями Jumo-208

Цельнометаллическое двухлонжеронное крыло складывалось из трех частей: центроплана и двух консолей. Консоли крыла и моторные гондолы были съемными. На каждой консоли крыла было размещено по два посадочных щитка.

Размещенные на консолях крыла элероны были щелевыми, что для компании Junkers было обычной практикой.

Хвостовое оперение было цельнометаллическим двухкилевым и по собственной конструкции однолонжеронным. рули и Кили направления имели обшивку из металлических страниц.

Главным материалом в конструкции самолёта был дюралюминий. Внешняя обшивка изготавливалась преимущественно из дюралюминия и имела толщину 3 мм. Кое-какие страницы обшивки изготовлены из лёгкого металла и из молибденовой стали. Прочность самолёта относилась к группе Н 3.

Высотный самолёт-разведчик Junkers Ju-86P-2 на протяжении техобслуживания на полевом аэропорте; остров Крит. Особый интерес воображает двигатель Jumo-207, снятый с правой консоли крыла. Прекрасно различим люк, расположенный по правому борту носовой части фюзеляжа. При помощи этого люка экипаж попадал в герметичную кабину

Ju-86P-2 из 3-й группы дальней разведки; аэропорт Кастелли, остров Крит. На борту фюзеляжа различим нанесенный на самолет армейский номер 8H + LK, белая полоса показывает на то, что этот самолёт рекомендован для применения в бассейне Средиземного моря

Ju-86R-1 в полёте

Индикаторы контроля работы силовой установки Ju-86Р. Слева место крепления BZG

Входной люк с резиновыми прокладками в герметичную кабину закрыт. На снимке прекрасно заметны углубления для облегчения отпирания вручную. Кроме этого на снимке заметно изменение в капоте двигателя

Один из членов экипажа высотного бомбардировщика Junkers Ju-86P-1 залезает в герметичную кабину

Доработанный вариант Ju-86R-1 отличался от предшествующего увеличенным до 32 метров размахом крыла

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

	Ju 86P-1	Ju 86R-1	Hs 130E-0
Тип самолета:	высотный бомбардировщик	высотный разведчик	высотный бомбардировщик
Силовая установка:	2?Jumo 207A-1	2?Jumo 207B3/V	2?DB 603S, 1?DB 605T-0
Размеры:
размах крыла, м	25,60	32,00	33,00
протяженность, м	16,46	16,46	19,73
высота, м	4,70	4,70	5,54
ширина колеи шасси, м	3,00	3,00
площадь крыла, м?	92,00	97,50	85,00
Летные характеристики:
большая скорость, км/ч
на уровне моря	310	320	535
на высоте, км	400/12	420/9	600/5,4
на высоте, км	375/10	330/15	610/14
крейсерская скорость на высоте, км	242/14	250/15	570/14
время комплекта высоты, мин	54/10	60/13,7	82/14
большая длительность полёта, ч	≈ 6,5	≈ 7,0
большая дальность полёта, км	1040	1200
дальность полёта на экономичном режиме работы двигателей, км	1750	1630	2250
большая высота полёта, м	13800	≈ 14000	≈ 15000
разбег при взлёте и комплект высоты 20 метров, м	612	≈ 600	1420
пробег при посадке, м	700	≈ 700	1320
Вес:
безлюдного самолёта, кг	7160		11380
снаряженного самолёта, кг	8120	6985	12200
экипажа (1 человек = 100 кг), кг	200	200	300
топлива, кг	1900	1815	1860
смазочных материалов, кг	150	200	200
бомбовой нагрузки, кг	до 1000		до 1000
нужной нагрузки, кг	≈ 3200	2215	4500
взлётный, кг	11320	9200	16700
большой взлётный, кг	11500	9500	max. 17250
Оборонительное оружие:		1 ? MG 17	2 ? MG 151/20, 2 ? MG 131 Z
Средства связи:	FuG X, PeilG V, 2 ? FuBI 1, K4U	FuG X, PeilG V, 2 ? FuBI 1, K4U	FuG 10, 16, 25a, PeilG V, FuBI 12
Удельные нагрузки:
на крыло, кг/м?	125	118	196
на мощность, кг/л.с.	5,77	6,1	4,77
Расход горючего, л/ч	≈ 315
Оборудование:	3 Rb (вариант P-2)	4 бомбы в особых отсеках (вариант R-2)	дополнительные топливные баки (2 ? 900 л); до трех бомб, размещенных на внешних бомбодержателях, ETC.
Дата разработки, год	1942	1942	1942

Фотографии: из материалов, собранных Адерсом (Aders)

источник: «Die Hohenflugzeuge Ju 86P und Ju 86R» // Luftfahrt International 1979-01

Высотные самолёты ju 86p и ju 86r. германия часть 2

Junkers Ju 287

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: