Учебно-тренировочный бомбардировщик утб (утб-2аш-21).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

На завершающем этапе ВОВ и по окончании ее окончания главным фронтовым бомбардировщиком ВВС СССР был самолет Ту-2. С 1943-го по 1952 годы серийные фабрики выпустили около 2500 экземпляров Ту-2. Наряду с этим остро ощущалось отсутствие учебно-тренировочного варианта Ту-2.

ситуация вынудила Командующего ВВС КА Главного маршала авиации А.А.Новикова обратиться в правительство прося о создании для того чтобы самолета.

В первых числах Февраля 1946 года помощник Наркома авиационной индустрии А.С.Яковлев в письме на имя помощника Главы СНК СССР Г.М.Маленкова отмечал, что: «…Маленькие сроки, даваемые руководством ВВС на строевых частей и укомплектование школ учебно-тренировочными бомбардировщиками, диктуют необходимость сокращения времени на внедрение в серию этого типа самолета за счет всемерного приближения его технологии и конструкции к главному типу боевого бомбардировщика Ту-2, освоенного в серии.
С позиций обучения летного состава в строевых и школах частях учебно-тренировочный бомбардировщик должен быть предельно близок по конструкции, компоновке и технике пилотирования к главному, стоящему на вооружении бомбардировщику Ту-2.
Эти положения в большой мере смогут быть осуществлены методом создания модификации самолета Ту-2 в качестве учебно-тренировочного бомбардировщика с двумя моторами АШ-21 мощностью по 600 л.с., с двойным управлением, большим облегчением веса, и упрощением кок разработки производства, так и эксплуатации.
Полагая изложенное решение вопроса удачнейшим, Наркомавиапром поручил главному конструктору тов. Сухому создать такую модификацию самолета Ту-2 с летными данными, оборудованием и вооружением, отвечающими тактико-техническим требованиям ВВС КА для учебно-тренировочного бомбардировщика, со сроком сдачи на национальные опробования первого экземпляра самолета к 1 июня с.г.
Если эта машина будет удовлетворять ВВС, то к концу 1946 года возможно начато ее серийное производство на одном из фабрик НКАП.

Умелая работа по созданию учебно-тренировочного бомбардировщика на базе серийного самолета Ту-2 включена в проект замысла умелого самолетостроения на 1946 год, подготовленного для предоставления на рассмотрение в СНК СССР.»

По-видимому, ответ о передаче этого задания ОКБ П.О.Сухого было связано с громадной загрузкой ОКБ А.Н.Туполева работами по Ту-4.

Распоряжением СНК СССР от 26 февраля 1946 года и приказом НКАП от 27 апреля 1946 года был утвержден замысел умелого самолетостроения но 1946 год, в соответствии с директору главному завода и которому конструктору № 134 П.О.Сухому поручалось спроектировать и выстроить: «…в) учебно-тренировочный бомбардировщик с моторами АШ-21 на базе самолета Ту-2 со следующими данными:
-большая скорость на высоте 2000 м — 375 км/ч
-посадочная скорость — 115 км/ч
-дальность полета — 800 км
-время подъема на высоту 3000 м — 11 мин
-практический потолок — 6000 м
-экипаж — З чел
-стрелковое оружие: передняя неподвижная и задняя подвижная пулеметные установки
-бомбовая нагрузка: 200 кг на наружных держателях.
Самолет выстроить в 2-х экземплярах и предъявить первый экземпляр на госиспытания 1 июля 1946 года…»

Работа по самолету, взявшему обозначение УТБ, среди авиационных острословов — «ни Ту, ни Су», началась в феврале 1946 года. Сразу же приступили к разработке эскизного проекта, изготовлению рабочих и постройке макета чертежей.

2 апреля 1946 года макетная рабочая группа разглядела и приняла макет самолета. В последних числах Апреля завершили работу над эскизным проектом, материалы которого были переданы для утверждения и рассмотрения в ГК НИИ ВВС КА и в 7ГУ Министерства авиационной индустрии (15 марта 1946 года в связи с образованием Совета Министров Наркоматы переименованы в Министерства).

8 марта 1946 года взяли серийный Ту-2 и приступили к его переделке, наряду с этим:
-Поменяли носовую часть фюзеляжа с целью размещения в кабине двух летчиков рядом и третьего члена экипажа (стрелка-радиста либо навигатора).
-Кабину оборудовали двойным управлением. Помимо этого, для инструктора-летчика установили рычаги управления газом, рычаг аварийного выпуска шасси и катастрофический выключатель тормозов.
-Для радиста установили радиостанцию РСБ-Збис, радиополукомпас РПКО-2 и радиостанцию РСИ-6М, управление которой вывели курсанту-летчику.
-При обучении навигатора предусматривалось снятие второго управления и установка прицелов ОПД-1Д и НКПБ-1Д.
-Облегчили среднюю часть фюзеляжа и зашили бомбовый отсек. В СЧФ предусмотрели переход из передней кабины в заднюю кабину стрелка.
-Облегчили хвостовую часть фюзеляжа и сняли нижнюю люковую установку.
-Установили умелые 7-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения АШ-21 (гл. конструктор В.С.Нитченко) производства завода № 29, созданные на базе 14-цилиндрового двигателя АШ-82ФН.
-Поменяли бензосистему, сняв фюзеляжные, центропланные и часть крыльевых баков. Питание горючим осуществлялось из четырех крыльевых баков, поделённых но две группы.
-Поменяли маслосистему, установив маслобаки новой конструкции.
-Поменяли совокупность запуска двигателей.
-Установили противопыльные фильтры и умелые двухлопастные винты ВИШ-111В-38, диаметром 3,4 метра.
-Для обучения стрельбе сохранили заднюю стрелковую установку ВУБ-68, о для учебного бомбометания предусмотрели наружную подвеску бомб калибра 50-100кг на четырех подфюзеляжных бомбодержателях.

В первых числах Июня переделка самолета завершилась.

12 июня бригада испытателей завода № 134 в составе: летчика-испытателя Н.Д.Фиксона, летчика-навигатора В.И.Фурдецкого, ведущего инженера Ф.М.Фисуна, бортмеханика П.В.Заднепровского приступила к опробованиям самолета.
Первый полет экипаж выполнил 14 июня 1946 года. Всего же за время опробований, завершившихся 1 июля, было совершено 24 полета с неспециализированным налетом 15 часов 10 мин.. Пара испытательных полетов выполнил летчик-испытатель ЛИИ МАП Г.М.Шиянов.

Напоследок отчета по итогам опробований отмечалось, что:
«…В соответствии с требованиями к самолетам, предъявляемым на национальные опробования, самолет УТБ-2АШ-21 возможно передан в ГК НИИ ВВС с целью проведения национальных опробований».

В первых числах Июля, по окончании исполнения доводочных работ, самолет был предъявлен на госиспытания. Но при проверке самолета на земле и в воздухе эксперты ГК НИИ ВВС распознали последовательность недостатков и дефектов, устранение которых на месяц отодвинуло приемку на национальные опробования.

14 августа 1946 года ведущий инженер-летчик инженер-майор Е.В.Зюскевич и ведущий летчик-испытатель капитан Г.А.Тиняков приступили к летным опробованиям, в ходе которых самолет кроме этого испытали экипажи ГК НИИ ВВС, Энгельсского ВАУЛ и УБП ББА ВВС. За время опробований, завершившихся 30 сентября 1946 года, было выполнено 125 полетов с налетом 51 час 47 мин..

Напоследок Акта по итогам госиспытаний отмечалось, что:
«…1. Умелый учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ… по своим летно-тактическим данным и по количеству оборудования удовлетворяет требованиям и возможно принят на вооружение ВВС ВС для штурманов курсантов-и обучения лётчиков в летных и штурманских школах ВВС, и для тренировки летного состава строевых частей бомбардировочной авиации.
2. Учитывая насущную необходимость иметь в малейший срок на вооружении ВВС учебно-тренировочный бомбардировщик, эксплуатируемый на низкооктановом бензине, и учитывая то, что главные агрегаты его — крыло, центроплан, фюзеляж, шасси и хвостовое оперение — являются агрегатами серийного Ту-2, целесообразно и нужно приступить к серийному производству самолетов УТБ-2АШ-21 по итогам национальных опробований.
3. При серийном производстве самолетов УТБ максимально применять агрегаты серийного Ту-2 и устранить все недостатки, распознанные при национальных опробованиях, изложенные в настоящем акте.
4. Для проверки эффективности устранения недостатков в серийных самолетах

УТБ и для отработки инструкции по действенному применению их нужно подвергнуть опробованиям первые 15 серийных самолетов, из них: 3 — контрольным опробованиям в ГК НИИ ВВС и 12 — войсковым опробованиям…»

Главные эти умелого самолета УТБ:
Протяженность самолета, мм — 13680
Размах крыла, мм — 18860
Площадь крыла, м — 48,80
Масса самолета, кг:
— безлюдного — 5339
— полетная обычная — 6546
Большая скорость, км/ч:
— у почвы — 352
— на высоте 1900 м — 380
Время комплекта высоты 3000 м, мин — 8,0
Практический потолок, м — 6000
Протяженность разбега, м — 460
Протяженность пробега, м — 375

В первых числах Декабря приказом министра авиационной индустрии для серийного производства самолета УТБ был выяснен завод № 381, переданный этим же приказом из 1 ГУ МАП (истребительного самолетного) в ЮГУ МАП (бомбардировочное самолетное).

29 декабря Совет Министров СССР постановил:
«… 1. Утвердить акт № 95 по итогам национальных опробований, совершённых в ГК НИИ ВВС учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ с двумя моторами АШ-21.
2. Принять на вооружение самолет УТБ с 2АШ-21 со следующими данными:
Большая скорость но высоте 1900 м — 380 км/ч
Время комплекта высоты 3000 м — 10 МИН
Дальность полета на удачнейшем режиме — 950 км
Практический потолок — 6000 м
Посадочная скорость — 123 км/ч
Бомбовая нагрузка в перегрузочном варианте на наружной подвеске — 200кг
Стрелковое оружие: верхняя ограниченно-подвижная установка ВУБ-68 под пулемет калибра 12,7 мм.
3. Обязать МАП т, Хруничева, главного конструктора т. Сухого и директора завода № 381 т. Соколова:
а) организовать на заводе № 381 серийное производство УТБ конструкции т. Сухого, выстроенного на базе серийного самолета Ту-2, выпустив в 1 полугодии 1947 года для войсковых опробований 15 самолетов УТБ, из них первые три самолета в апреле месяце 1947 года;
б) устранить на самолетах УТБ войсковой серии недостатки, распознанные на национальных опробованиях опытного образца.
4. Порядок устранения недостатков т.Вершинину и т.Хруничеву утвердить совместным ответом.
5. Для обеспечения выпуска УТБ на заводе № 381 дать МАП использовать во второй половине 40-ых годов двадцатого века — 25 самолетов Ту-2, из оставшихся на аэропорте завода № 23 на 1 апреля 1946 года. В будущем серийное производство самолетов УТБ на заводе № 381 во второй половине 40-ых годов двадцатого века вести с применением серийных неизменяемых агрегатов производство завода № 23.
6. Прекратить на заводе № 381 производство самолетов И-250, дав МАП списать в убыток все затраты по постановке производства этого самолета. …»

В первых числах Февраля 1947 года М.В.Хруничев представил помощнику Главы Комитета по Сталинским премиям при СМ СССР С.В.Кафтанову перечень кандидатов на соискание Сталинских премий за выдающиеся изобретательство и научные работы в области самолетостроения, совершённые во второй половине 40-ых годов двадцатого века.

Среди соискателей был П.О.Сухой, представленный к премии 3 степени за создание бомбардировщика УТБ. К сожалению, кандидатуру Павла Осиповича Комитет отклонил.

В первых числах Мая 1947 года завод № 381 завершил постройку головного серийного самолета УТБ № 3810001. Серийный самолет имел следующие трансформаций в конструкции:
-фюзеляж удлинен но 300мм;
-двигатели AШ-21 вынесены вперед на 150мм;
-доработана маслосистема двигателя.

Для обслуживания опробований приказом МАП № 282 от 4 мая 1947 года была утверждена бригада испытателей в составе: ведущего летчика, летчика-испытателя завода № 381 Н.К.Федорова, второго пилота и ведущего инженера завода № 381 Ю.Г.Ефимова, ведущего инженера завода № 134 Ф.М.Фисуна, навигатора-радиста К.В.Шукеева, авиационных экспертов — К.Е.Цветкова, А.М.Головина, А.А.Целибеева, летчиков облета — С.Г.Петухова и Н.Д.Фиксона.

7 мая 1947 года экипаж Н.К.Федорова приступил к полетам по программе заводских опробований, завершившихся 14 мая. В выводах отчета по опробованиям отмечалось, что: «…Главные летные эти … удовлетворяют ТТТ ВВС ВС… Начавшийся серийный выпуск самолетов УТБ сразу же распознал последовательность неприятностей.

В середине мая 1947 года глава ЮГУ МАП Тарасевич в собственном письме Главному инженеру ВВС генерал-полковнику ИАС И.В.Маркову отмечал, что:»…Очень напряженная программа выпуска самолетов Ту-2 на заводе № 23 не дает возможности обеспечить программу завода № 381 агрегатами. Перед нами выбор: или дать агрегаты заводу № 381 и из месяца в месяц недодавать на это количество боевых самолетов Ту-2 на заводе № 23, или программу 1947 года на заводе № 381 выполнить методом переделки и доработки боевых самолетов по примеру первых 27 самолетов.
В то время, когда запускали в серийное производство самолет УТБ, я предвидел эти затруднения и высказал Вам собственные опасения. Вы внесли предложение, как выход из положения во второй половине 40-ых годов двадцатого века, при неосуществимости обеспечить завод № 381 серийными агрегатами с завода № 23 передать заводу № 381 для переделки в УТБ до 100 боевых самолетов первых серий, имеющихся в эксплуатации в войсковых частях.
Практика продемонстрировала, что это и имеется единственно верное ответ для 1947 года.
Прошу Вас разглядеть данный вариант и решить его в пользу завода № 381. О Вашем ответе прошу меня уведомить.»

Резолюция главного инженера гласила: «т. Иоффе. В принципе я согласен с предложением, по этому вопросу нужно приобрести помощь от Штаба и УБП и потом докладывать Главкому.

Где находятся самолеты первых серий видно в справке. Нужно все находящиеся в 14 ВА, ПриВО и МВО дать на переделки».

В июле-августе 1947 года в ГК НИИ ВВС прошли контрольные опробования самолеты УТБ головной серии (№№3810004, 3810005). Эти самолеты не имели светотехнического оборудования кабин, на них отсутствовали радиополукомпасы РПКО-2Б, радиовысотомеры РВ-2 и бортовые визиры АВ-52. По результатом контрольных опробований был составлен акт, напоследок которого отмечалось:
«1. Самолеты УТБ 004 и 005 контрольные опробования выдержали.
…4. Для проверки отсутствующего оборудования нужно подвергнуть контрольным опробованиям самолеты с оборудованием. …»

В первых числах Сентября 1947 года контрольным опробованиям подвергся самолет УТБ № 3810201, оборудованный светотехникой и РПКО-2Б. Самолет с некоторыми замечаниями контрольные опробования выдержал.
В августе-сентябре 1947 года завод № 381 предъявил на войсковые опробования в Энгельсское ВАУЛ 12 самолетов УТБ (5 — 1-й серии, 4 — 2-й серии, 3 — 3-й серии). Самолеты опробования выдержали и были рекомендованы к применению в качестве:
-переходного самолета для обучения курсантов летных школ;
-учебного самолета для обучения курсантов штурманских школ;
-тренировочного самолета для отработки вопросов контроля и боевого применения техники пилотирования в строевых частях ВВС.

В сентябре 1947 года на умелом самолете УТБ начались летно-технические опробования бустерного механизма, созданного ОКБ завода № 134. Ведущий летчик-испытатель — Н.Д.Фиксон, ведущий инженер по самолету — Тихонов, ведущий инженер по агрегату — А.М.Роднянский. Бустерные механизмы были установлены в совокупностях управления элеронами и рулём поворота.

Из-за двух аварий самолета, не связанных с бустерными механизмами, опробования удачно завершились только в последних числах Ноября 1947 года.

Наступил декабрь 1947 года. Не обращая внимания на громадную работу по реструкуризации производства, завод № 381 сорвал замысел поставок ВВС самолетов УТБ, вместо 120 экземпляров были сданы лишь 35 автомобилей. Но особенной вины завода № 381 в этом не было, т.к. передав на переделку 31 самолет Ту-2, завод № 23 в будущем не обеспечил поставки агрегатов неизменяемых частей Ту-2.

Помимо этого, до конца 1947 года ВВС передал заводу № 381 всего 18 самолетов Ту-2 ранних серий.

В первых числах Декабря 1947 года директор завода № 381 Соколов, обращаясь к М.В.Хруничеву, писал, что: «Завод № 381 обязан производить во второй половине 40-ых годов XX века УТБ из самолетов Ту-2, поставляемых заводу из воинских частей. Обычный цикл, с момента получения самолета Ту-2 из воинской части до сдачи их под удостоверение Клиенту в варианте УТБ, занимает от 2-х до 3-х месяцев, в зависимости от состояния приобретаемых автомобилей из объёма и воинских частей ремонтных работ. Так, для бесперебойной производственной работы по выпуску УТБ, в соответствии с программой но 1946 год, требуется немедленная поставка заводу самолетов Ту-2 из воинских частей: в декабре месяце не меньше 20 самолетов.
Не обращая внимания на обещание, ни в ноябре, ни в декабре самолетов Ту-2 из воинских частей завод не получал.
В следствии этого, из-за отсутствия заделов рем. Фонда, программа выпуска УТБ в 1 кв. 1948 года ставится под угрозу срыва. …»

В феврале 1948 года в ГК НИИ ВВС удачно прошел национальные опробования самолет УТБ № 3810510, оборудованный умелым высотомером РВ-2 и доработанной схемой включения приемника радиостанции РСИ-6М.

В середине мая общее число Ту-2, поставленных на завод № 381 для переоборудования в УТБ, составило 102 единицы ( завод № 23 — 36; строевые части ВВС — 52; строевые части авиации ВМФ — 14).

На 20 мая военной приемкой приняты и посланы в воинские части 61 самолет УТБ (19 — Энгельсскому ВАУЛ; 19 — Кировобадскому ВАУЛ; 6 — Дальней авиации; 15 _ авиации ВМФ; 1 — ГК НИИ ВВС; 1 — заводу № 134). Оставшиеся УТБ-2 пребывали но заводе № 381 в различной степени готовности.

В июне 1948 года но заводе № 381 прошел серийные летные опробования самолет УТБ № 3810908. Целью опробований были: определение большой скорости горизонтального полета, скороподъемности, маневренности, дальности попета и расхода горючего; оценка устойчивости; проверка возможности полета на одном моторе; проверка работоспособности оборудования; отстрел оружия в воздухе. Напоследок отчета по итогам опробований отмечапось, что летные эти самолета «…находятся в соответствии с данными, обусловленными контрактом клиента. …»

По результатам работы завода № 381 за 1948 год процент исполнения замысла по производству самолетов УТБ составил 116%.

В ходе эксплуатации самолета УТБ в строевых частях проявился последовательность недостатков:
-течь масло- и бензобаков из-за образования трещин по сварным швам;
-трещины коков винтов;
-разрушение сеток пылефильтров;
-трещины трубопроводов большого давления гидросистемы;
-течь маслорадиаторов в сотах; и т.д.

По большей части все они были связаны с повышенной вибрацией ВМГ. Проводимые серийным заводом доработки были малоэффективными. Конструкторское бюро завода № 134 создало последовательность мероприятий по устранению вибрации ВМГ, но серийный завод опоздал всецело внедрить их в производство. Во второй половине 40-ых годов XX века завод № 381, параллельно с изготовлением самолетов УТБ, приступил к производству истребителей МиГ-15. В течение 1949 года были выпущены 25 самолетов УТБ и 75 самолетов МиГ-15.

А в первой половине 50-ых годов двадцатого века завод № 381 влился в завод № 30.

В связи с прекращением производства самолетов УТБ в строевых частях ВВС стали использоваться самолеты Ту-2, оборудованные двойным управлением.
За годы серийного производства (1947-1949 гг.) было выпущено 176 самолетов УТБ, при замысле — 520. В начале 50-х годов пара экземпляров УТБ поставили ВВС Китая и Польши. Но на этом история УТБ не кончается.

При дискуссии макета УТБ в апреле 1946 года в выводах протокола совещания макетной рабочей группе отмечалось:
«…2. По собственному назначению самолет возможно использован как многоцелевой учебно-тренировочный бомбардировщик для строевых и школ частей ВВС на ближайший период.
3. Рабочая группа считает необходимым спроектировать и выстроить в скором будущем по особым требованиям учебно-тренировочный бомбардировщик с подобными моторами, снабжающими уменьшение полетного веса и, как следствие, повышения запаса мощностей. …»

В это же время при дискуссии проекта замысла умелого строительства на 1947 год, по требованию ВВС, в замысел завода № 134 включили пункт о создании на базе серийного УТБ пикирующего учебно-тренировочного бомбардировщика.

Распоряжением СМ СССР от 11 марта 1947 года и приказом МАП от 16 апреля 1947 года был утвержден замысел умелого самолетостроения на 1947 год, обязавший директора завода и главного конструктора № 134, среди других заданий, спроектировать и выстроить:
«…в) Учебно-тренировочный бомбардировщик (пикирующий) на базе УТБ с двумя моторами АШ-21, со следующими данными:
-большая скорость у почвы — 350 км/ч;
-большая скорость на высоте 2000 м — 370 км/ч;
-время подъема на 3000м — 8,0мин;
-разбег — 460 м;
-пробег — 375 м;
-дальность полета на высоте 2000 м на удачнейшей скорости — 1000 км;
-практический потолок — 6000 м;
-бомбовая нагрузка большая — 200 кг;
-оружие — механизированная установка 1 пушка калибра 20 мм;
-экипаж — 3 чел.

Самолет выстроить в одном экземпляре и сдать но национальные опробования в октябре месяце 1947 года …»

В последних числах Марта эскизный проект УТБ в варианте пикировщика предъявили на рассмотрение в ГК НИИ ВВС ВС СССР и 7 Упр. МАП. В отличие от исходного варианта, на пикировщике предусматривалась установка дополнительного оборудования — автомата пикирования АП-3 и электросбрасывателя ЭСБР-3.

Для одновременного вывода и сбрасывания бомб из пикирования служила боевая кнопка (на правом роге штурвала), которая подавала электропитание но электромагнитные реле, которые связаны с ЭСБР-3, АП-3 и электропривод триммера руля высоты.

В мае в ОКБ поступили ТТТ к пикировщику, созданные в ГК НИИ ВВС. Кое-какие положения этих требований заставили П.О.Сухого направить докладную записку на имя Главного инженера ВВС.
В ней он, ссылаясь на пункт 3 выводов протокола совещания Макетной рабочей группе от 2 апреля 1946 года, констатировал: «…Как видно из этих выводов, самолет УТБ с полетным весом 6600 кг не удовлетворил ВВС благодаря большого веса самолета.»

Не обращая внимания на это, в соответствии с новым тактико-техническим требованиям к учебно-тренировочному пикирующему бомбардировщику с 2 АШ-21 требуется установка на вооружения нового и самолёт оборудования, каковые увеличат полетный вес на 300 кг и так еще более ухудшат Ltd самолета. Также, в акте № 95 по итогам госиспытаний УТБ в выводах по неспециализированной оценке самолета записано: «Установить дополнительные бензобаки с целью повышения длительности полета на один час на номинальном режиме моторов, для случая применения самолета в вывозном варианте».
Это потребует повышения горючего на 350 кг. В случае если кроме того вычислять, что дополнительное горючее отправится за счет бомб, то повышение полетного веса за счет горючего с учетом веса баков будет 180 кг, а неспециализированное повышение веса будет 480 кг и, так, полетный вес с учетом утяжеления в серии на 120 кг вместо 6600 кг, станет 7200 кг.
Исполнение летно-тактических требований к УТБ, утвержденных распоряжением СМ СССР 11 марта 1947 года…, при весе 7200 кг нереально без коренных трансформаций в конструкции. В частности, взлетно-посадочные и подъемные свойства, являющиеся главными для учебной автомобили, станут следующими:
По ТТТ:
-Время подъема на Н=3000м — 8 мин;
-Потолок 6000 м;
-Длина разбега 460 м;
-Посадочная скорость 115 км/ч;
С весом 7200 кг:
-Время подъема на Н=3000м — 9,5 мин;
-Потолок 5300 м;
-Длина разбега 590 м;
-Посадочная скорость 129 км/ч.

Помимо этого, неосуществим будет полет на одном моторе без понижения.
Одновременно с этим коренных трансформаций в схеме самолета я не могу произвести как по характеру задания, так и по тому требованию, которое высказано напоследок акта по госиспытаниям маршалом авиации Вершининым и Вами, где сообщено: «При серийном производстве самолетов УТБ максимально применять агрегаты серийного самолета Ту-2. Исходя из вышеизложенного, прошу Вас пересмотреть ТТТ и свести к минимуму требования на вооружения нового и установку оборудования…»

Потом в записке следовала таблица, в которой перечислялось оборудование по ТТТ (12 пунктов) с массой 476 кг и оборудование, предлагаемое главным конструктором, с массой 194 кг. В примечании указывалась обстоятельство снятия либо замены оборудования.

«… Так, предлагаемое изменение ТТТ разрешит сэкономить 282 кг веса и, при отсутствия дополнительных баков для горючего, возможно будет взять летные эти по ТТТ.
направляться подчернуть, что в соответствии с ТТТ ч.2, вып.З, п.4 к установке на самолеты допускается лишь то спецоборудование, которое принято на вооружение ВВС ВС СССР; перечисленная в таблице аппаратура по ТТТ под номерами 1-6 не только не принята на вооружение, но и не прошла госиспытания.
В свете вышеизложенного считаю нужным еще раз обратить Ваше внимание на целесообразность установки тормозных щитков на УТБ. Установка тормозных щитков увеличит полетный вес на 60 кг, одновременно с этим самолет без тормозных щитков имеет пикирующие особенности не только значительно лучше, чем у Ту-2, но кроме того лучше, чем у Ю-87. Ток, самая характерная величина для учебной автомобили — вертикальная скорость понижения на прямолинейном участке — будет при угле пикирования в 70°:
-у Ту-2 — 150 м/с;
-у Ю-87 с т.щ. — 120 м/с;
-у УТБ без т.щ. — 105 м/с.
Нужно подчернуть, что установка тормозных щитков может значительно задержать сдачу автомобили но национальные опробования, т.к. отработка их управления потребует большого времени и так, серийный выпуск автомобилей не будет прекращаться в не пикирующем варианте».

В последних числах Июня управление ВВС утвердило Заключение по эскизному проекту учебно-тренировочного пикирующего бомбардировщика. В выводах отмечалось, что проект возможно одобрен при условии установки на самолете автомата пикирования, пушки калибра 20 мм, внутрикобинного светотехнического и специального оборудования , перечисленных в Заключении, среди них и тормозных щитков.

Началась долгая переписка, в которой ВВС настаивали на исполнении ТТТ. Но стороне ОКБ-134 выступило МАП в лице зам. Министра С.Н.Шишкина.

В одном из собственных обращений к главному инженеру ВВС он писал: «…В соответствии с взятым от ГК НИИ ВВС ТТТ к самолету предъявлены требования, каковые приводят к полной перекомпоновке серийного УТБ, совсем не связанную с бомбометанием с пикирования.
Требования установки оборудования, отсутствующего на УТБ, и замена имеющегося на УТБ оборудования более громоздким и более тяжелым поведет к невыполнению требований к летным особенностям самолета, утвержденным Распоряжением СМ СССР от 11 марта 1947 года… Помимо этого, предлагаемое оборудование находится на стадии умелого производства и к моменту сдачи самолета на ТИ (октябрь 1947 г.) не может быть подготовлено индустрией.
Исходя из вышеизложенного, прошу Ваших указаний о пересмотре ТТТ на пикирующий УТБ, ограничив их приспособлением серийного самолета УТБ для прицельного бомбометания с пикирования, кок это указано в распоряжении правительства по этому самолету.»

Наконец, в октябре 1947 года стороны приняли компромиссное ответ — на 1947 год ограничиться приспособлением серийного самолета УТБ для прицельного бомбометания с пикирования, предусмотрев в плане умелого строительства на 1948 год разработку учебно-тренировочного пикирующего бомбардировщика в полном соответствии с ТТТ ВВС ВС СССР.

А в это же время в августе 1947 года ВВС передали заводу № 134 во временное пользование УТБ № 3810004, предназначенный для переоборудования в пикирующий бомбардировщик.

По требованию ВВС на самолет, не считая предусмотренных эскизным проектом изделий, установили тормозные щитки (решетки), что пара отодвинуло сроки готовности автомобили.

В первых числах Ноября бригада испытателей в составе: ведущего летчика-испытателя Н.Д.Фиксона, ведущего инженера В.И.Никитина, бортмеханика Д.Д.Троицкого, навигатора-радиста К.В.Шукеева, мотористов П.Г.Черкинского и Н.В.Ксенофонтова приступила к заводским опробованиям.

16 ноября 1947 года экипаж Н.Д.Фиксона совершил первый полет на пикирующем учебно-тренировочном бомбардировщике. Программа опробований была закончена 25 декабря 1947 года. За время опробований самолет выполнил 8 полетов с налетом 6 часов 30 мин..

31 декабря 1947 года самолет предъявили на национальные опробования в ГК НИИ ВВС, но из-за громадного количества недостатков он два раза отстранялся от опробований.

В середине апреля несколько испытателей в составе: ведущего инженера инженер-капитана В.В.Моложавцево, ведущих летчиков-испытателей полковника Н.В.Крутикова и лейтенанта Д.В.Гапоненко приступила к опробованиям. В ходе госиспытаний, завершившихся 23 июля 1947 года, были выполнены 42 полета с неспециализированным налетом 49 часов 20 мин. и осуществлены более 200 пикирований в диапазоне углов от 40° до 70°. Большая скорость при пикировании доводилась до 630 км/ч с утратой высоты 1700-2000 метров.

Минимальная высота на выводе из пикирования составляла 600 метров.

Напоследок Акта по итогам опробований отмечалось: «…Модифицированный УТБ № 004 в варианте пикировщика национальные опробования не выдержал, т.к. маслосистема на пикировании при отрицательных перегрузках не снабжает нужного давления масла в моторах и но самолете не выполнены ТТТ ВВС, утвержденные 30 апреля 1947 года».

В июне 1948 года, в связи с сокращением затрат на умелые и научно-исследовательские работы по авиационной индустрии на 1948 год, все работы по пикирующему учебно-тренировочному бомбардировщику были прекращены. Самолет № 3810004 списан в декабре 1949 года в связи с ликвидацией ОКБ П.О.Сухого.

Техническое описание.

Конструкция УТБ, не считая элеронов и обшивки рулей, — цельнометаллическая. Для удобства транспортировки и Серийного выпуска ее расчленили на последовательность независимых агрегатов.

Фюзеляж — полумонококовый. Складывается из трех частей: носовой, центральной и хвостовой. В носовой находится кабина для двух штурмана и лётчиков либо летчика и двух навигаторов. Передняя часть фюзеляжа поменяла форму. Установка двух сидений, расположенных рядом, как в гражданской авиации, увеличила ее ширину.

Центральная часть фюзеляжа по окончании ликвидации бомболюков существенно упростилась и стала легче. В ней был проделан лаз для сообщения между стрелком и пилотами, кабина которого пребывала в хвостовой части фюзеляжа.

Крыло кессонной конструкции, свободнонесущее с высоким размещением. Оно складывается из трех частей: центроплана, неразъемно соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. По краям центроплана находятся мотогондолы, в их хвостовую часть убираются главные стойки шасси. Обшивка — железная.

Угол поперечного «V» крыла по нижней поверхности 7°, угол установки 2°. Крыло механизировано взлетно-посадочными щитками (с двумя фиксированными углами отклонения: 15° — на взлете и 55° — при посадке), установленными на консолях и центроплане.

Хвостовое оперение самолета свободнонесущее с двумя килями, расположенными по финишам стабилизатора. Горизонтальное оперение складывается из стабилизатора трапециевидной формы (левая и правая консоль его — одно целое) и руля высоты, составленного из двух половин, синхронно управляемых одним приводом. Вертикальное оперение — две круглые шайбы, закрепленные на финишах консолей стабилизатора.

Элероны, рули поворота и руль высоты железные, с полотняной обшивкой, снабжены триммерами с дистанционным электрическим управлением.

Большое уменьшение бомбовой нагрузки (остались лишь бомбы малого калибра на внешней подвеске) и отказ от пушечного оружия разрешили уменьшить конструкцию убирающегося шасси — двух стоек, оканчивающихся симметричными вилками с двухтормозными колесами размером 900х300 мм. Хвостовое колесо 470х210 мм самоориентирующееся. В полете убирается посредством гидравлического подъемника.

Оружие: верхняя ограниченно-подвижная установка ВУБ-68 под пулемет УБТ калибра 12,7 мм с боезапасом 60 патронов и четыре наружных бомбодержателя для подвески авиабомб калибра 50 и 100 кг.

Учебный конус для стрельбы перед полетом в свернутом виде крепится снизу фюзеляжа на одном из замков бомбодержателя. Перед посадкой буксировочный трсс сбрасывается со второго замка бомбодержателя.

Окраска УТБ, как и на многих отечественных самолетах, сверху зеленая, а снизу — голубая (переход плавный). Звезды — на килях с внешней стороны и на нижней поверхности консолей крыла.

ЛТХ:

Модификация: УТБ
Размах крыла, м: 18,86
Протяженность, м: 13,99
Высота, м: 4,45
Площадь крыла, м2: 48,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5386
-большая взлетная: 6546
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-21
-мощность, л.с.: 2 х 700
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 352
-на высоте: 380
Крейсерская скорость, км/ч: 332
Практическая дальность, км: 950
Практический потолок, м: 7100
Экипаж, чел: 4
Оружие: 1 х 12,7-мм пулемет УБТ и до 200 кг бомб.

Умелый УТБ.

Серийный учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ.

Серийный УТБ.

Запуск двигателей УТБ на стоянке.

Летчик на фоне серийного УТБ.

УТБ № 3810004 в варианте пикировщика.

УТБ № 3810004 в варианте пикировщика. Вид спереди.

Выпущенные тормозные решетки на УТБ № 3810004.

УТБ китайских ВВС.

Кабина пилотов УТБ.

Ограниченно-подвижная установка ВУБ-68 с УБТ-12,7 и фотокинопулеметом ПАУ-22.

Бомбы ФАБ-50 на замках ДЗ-42.

Клубок конуса (воздушная мишень), подвешенный на замке ДЗ-42.

УТБ ВВС КНР. Рисунок.

УТБ ВВС ПНР. Рисунок.

УТБ. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Максимилиан Саукке. Ту-2.
Космонавтика и Авиация. Владимир Проклов. Учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Учебно-тренировочный бомбардировщик.
Моделист-Конструктор. Николай Гордюков. УТБ-2 : легкость, экономичность.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Учебно-тренировочный бомбардировщик утб (утб-2аш-21).

Ту-160 против B-1B Lancer: битва «стратегов» / Tu-160 against the B-1B Lancer

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: