Скаут от эмигранта. многоцелевой гидросамолет edo ose-1. сша

Борис Вячеславович Корвин-Круковский (B V Korvin-Kroukovsky) появился в 1895 году в Шацке, Тамбовская губерния. В 1915 окончил Летную школу в Гатчине, эмигрировал в Соединенных Штатах в 1918ом. Продолжил в том месте обучение, в 1922 окончил Массачусетский технологический университет. В довоенные годы Корвин-Круковский стал громадным теоретиком в гидро- и аэродинамике, занимаясь наряду с этим и практической инженерной деятельностью в нескольких авиафирмах. С лета 1925 стал вице-главным и президентом конструктором компании EDO Aircraft Corp.

Благодаря Корвин-Круковскому как конструктору в годы войны EDO стала монопольным поставщиком поплавков для американских гидросамолетов.

Компании EDO в собственности честь создания последнего корабельного самолета-разведчика США, а вероятно и в мире.

Корвин-Круковский перед и вне деятельности в EDO в 20х сконструировал и выстроил пара маленьких и в общем успешных гидросамолетов, применить полностью собственный опыт в данной сфере в EDO ему удалось лишь в первой половине 40-ых годов XX века, в то время, когда хозяин компании промышленник Э.Осборн дал разрешение на участие в конкурсе на корабельный разведчик.

В … 1942 г. ВМФ США разослал авиационным компаниям условия на разработку нового корабельного катапультного самолета. Его использование предусматривалось не только на крейсерах и линкорах, но и на более легких судах десантных судов и типа эсминцев.

Машина предназначалась для наблюдения и разведки, корректировки артогня и сотрудничества с корабельными радарами. Главными требованиями для самолета были легкость, удобство и компактность хранения. В отличие от предшественников самолет мог быть одноместным.

Оружие — два пулемета и до 300 кг бомб. Из летно-технических черт приоритетным считался радиус действия.

Осборн решил рискнуть. Проект цельнометаллического катапультного самолета Корвин-Круковского на конкурсе был признан лучшим, и компания приобрела помощь флота для постройки примера. В авиационной прессе того времени шутили, что данный самолет вылупился из поплавка, имея в виду репутацию компании.

В качестве двигателя основной конструктор по требованию ВМФ был должен применять легкий 600-сильный Рейнджер V-770-8. Двухрядный двенадцатицнлиндровый двигатель с размещением цилиндров в виде перевернутого V легко капотировался и разрешал придать самолету удобообтекаемые аэродинамические формы. Его мощности в полной мере хватало с целью достижения требуемой условиями скорости полета. Двигатель приводил винт изменяемого шага Гамильтон Стандарт D6101A-12 диаметром 2,74 м.

Монококовый фюзеляж с круглым типовым сечением оказался прекрасно обтекаемой, элегантной и прекрасной формы. Корвин-Круковский применял собственный обширный опыт гидро и аэродинамических изучений. Фюзеляж медлено перетекал с гаргрота в хвостовое оперение довольно громадной площади.

Рули имели роговую компенсацию, на них были установлены триммера.

В качестве главного конструкционного материала Корвин-Круковский первым в Соединенных Штатах применял новый алюминиевый сплав 75ХА, благодаря чему его самолет оказался на полтонны легче, чем в проектах соперников, что, во многом и выяснило выбор ВМФ. Кабина закрывалась сдвижным назад каплевидным фонарем. Лобовое стекло было пуленепробиваемым, спинка сиденья бронированная.
…
[самолеты] были оборудованы средствами спасения пилота, системой и радаром постановки дымовой завесы. Свободнонесущее низкорасположенное трапецевидное в плане двухлонжеронное крыло имело различные профили корневой (NACA2417) и концевой части (NACA2409), что давало аэродинамический выигрыш. Средняя аэродинамическая хорда составляла 1,98 м. При базировании на судах крылья складывались вверх и назад относительно узла крепления заднего лонжерона.

Крыло имело щелевые и предкрылки закрылки, что снабжало малую посадочную скорость. На элеронах находились триммеры. Пулеметы 12,7 мм устанавливались на центроплане по бокам фюзеляжа, бомбодержатели — по бокам шасси.

Шасси складывалось из центрального поплавка, крепившегося к фюзеляжу при помощи двух опор с диагоналями между ними и двух подкрыльевых однореданных поплавков, установленных на одиночных стойках, перпендикулярных к линии лонжерона крыла. Основной поплавок имел колесики для транспортировки по палубе либо слипу.

Маленькие замечания к тексту: не считая перечисленных функций самолет должен был летать на противолодочное патрулирование и употребляться как санитарный либо спасательный — для исполнения данной функции под каждым крылом имели возможность подвешиваться особые контейнеры любой из которых запланирован на одного человека. Радар само собой разумеется на самолете не стоял, возможно (как на Curtiss SC Seahawk) предусматривалась возможность установки его контейнера на консоли крыла.

Первый полет XOSE-1 совершил 28 декабря 1945 года, созданный по тому же требованию Curtiss SC Seahawk взлетел практически на два года раньше — 16 февраля 1944, а в октябре 1944 началось серийное производство партии из 500 заказанных моряками Seahawk’ов. Чем была позвана такая огромная задержка у EDO — неясно. Неясно и чем прельстились ВМС США заказав у компании маленькую партию самолетов.

Вероятно BuAir понравился меньший вес OSE-1 если сравнивать с Кертисом (взлетный вес 2751 кг против 4082 кг у SC-1), вторым преимуществом русского самолета была в полтора раза громадная дальность полета — 1448км, у Сихока — 1000км.

Всего было произведено восемь самолётов и разведчиков на его базе:

S2E-1 — начальное обозначение OSE-1.
XOSE-1/OSE-1 — одноместный разведчик, Выпущено 8 автомобилей (s/n 75210-75217).
XOSE-2 — двухместный вариант разведчика. В эту модификацию переделано два OSE-1 (75214 и 75215), заказано еще четыре OSE-2, им были присвоены серийные номера (s/n 75625-75628), но они так и не были произведены.
XTE-1 — учебно-тренировочный двухместный вариант. Два самолета сконвертировали из OSE-1 (s/n 75216 и 75217), еще четыре заказано как TE-2 (s/n 75216-75217)

Функционал двухместного OSE-2 был совершенно верно такой же как у OSE-1. Для размещения второго члена экипажа была пара сокращена емкость топливного бака, для сохранения устойчивости добавили форкиль. Первый полет — июль 1947 года, в сентябре того же 47го полетел XTE-1.

А летом 1948 ВМС США сделали окончательный выбор в пользу вертолетов, как раз они должны были заменить корабельные разведчики на палубах судов, так что программа по скаутам от EDO была совсем закрыта. Официально самолеты от EDO так и не были приняты на баланс ВМС.

Нереализованными остались проекты компании, созданные Корвин-Круковским, по предстоящему формированию самолета. Планировалось создать разведчик с комбинированной двигательной установкой — в дополнение к Рейнджеру ставился маленькой реактивный двигатель от Вестингауз, морякам предлагался и проект реактивного корабельного самолета. В 1947 Корвин-Круковский покинул компанию EDO и отправился в науку.

В будущем он выпустил последовательность серьёзных научных трудов по гидродинамике, теории волн, по устойчивости корабля и т.д.

Борис Вячеславович Корвин-Круковский скончался 20 июня 1988 года.

ТТХ
Протяженность, м 9,47
Размах крыла, м 11,57
Высота, м 4,55
Вес безлюдного, кг 1802
Вес взлетный, кг 2751
Двигатель Ranger V-770-8 взлетной мощностью 550 л.с.
Скорость большая, км/ч 319
Дальность, км 1448
Потолок,м 6800
Оружие: 2х12,7мм
Глубинные бомбы: 2х159кг

1. XOSE-1

5. XOSE-2

6. XTE-1 (BuNo 75213 (?))

7. XOSE-2 (BuNo 75214)

Информация по самолету скудная и противоречивая. Забраны факты из самые авторитетных источников либо та, которая не дублируется в остальных.

источник: http://p-d-m.livejournal.com/209104.html

Скаут от эмигранта. многоцелевой гидросамолет edo ose-1. сша

Boris Brejcha @ Corvin Club (Budapest), 2017.03.17. — OneMusic

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: