«За державу обидно!»

      Комментарии к записи «За державу обидно!» отключены

Прошлая статья: «Оптимален вертолет Ми-26, да дoрог» заканчивалась словами:
«Надеюсь, что конструкторы МВЗ наконец-то наберутся мужества и запатентуют схему с третьим крыльевым ТВД на КБ МВЗ им. М.Л.Миля». 

Зря сохранял надежду:

 «Эрбас запатентовал концепт вертолета с как минимум одним подьемным двигателем и несущим ротором, как минимум одной парой крыльев, как минимум парой двигателей горизонтальной тяги, по одному справа и слева. 
Другими словами, любой повторивший схему либо хотя бы пробующий сделать что-то с тяговыми двигателями по бортам, в любой комбинации и компоновке, машинально выясняется нарушителем патента арбуза». 

«За державу обидно!»

А ведь это действительно русский схема, созданная Братухиным И.П. еще во времена «царя- Гороха»: Russian Aviation Museum Bratuhin 11-EA 1936.

Ну что ж, если она Эрбасу присмотрелась лучше, чем главным конструкторам МВЗ, то им и удачи!!!
А.Райкин: «Где трудишься? — В стройке. — Что делаешь? — Курю». В КБ МВЗ «Курят» В первую очередь 80-х г.г., по окончании запуска в серию тяжеловеса Ми-26 под управлением М.Н.Тищенко.

В государственной думе было предложение по восстановлению Министерства авиационной индустрии (МАП). Логично! Совершенствуется техника, растут и потребности, каковые обязан знать, осознавать и удовлетворять холдинг «Вертолеты России». Но так должно быть, а по факту Холдинг – это посредник, присваивающий и тормозящий наработки конструкторов вертолетов, да продукцию вертолетных фабрик.

В советском МАПе должности занимали эксперты, а не действенные менеджеры из филологов и социологов, экспертов «приобрети-реализуй» с торговым образованием на наподобие Сердюкова -Табуреткина.

К примеру, если бы холдинг «Вертолеты России» не лишил ОАО «Камов» финансов на проекты Ка-92 и Ка-102 в 2008году в пользу виртуального Ми-Х1, то сейчас уже заканчивались бы опробования этих современных скоростных транспортных вертолетов. Сирия продемонстрировала, что в аналогичных вертолетах весьма нуждаются отечественные ВКС и ВМФ; необходимы они и при восстановлении армейских городков Арктики, при шельфовых полетах и т.п. 

А вот для обслуживания газопроводов с нередкими посадками, буровых башен, для работ с внешней подвеской и полетов на маленькие расстояния, в то время, когда посадка и взлёт через 15-30мин. полета, скоростные вертолеты будут не рентабельными, тут самый точно — вертолеты типа Ка-32-10АГ, т.е. в народном хозяйстве будут пользуются спросом и те, и другие. 
Кроме этого в далеком прошлом имеется потребность и в вертолетах меньшей грузоподъемности. В свое время Н.И.Камов предлагал Аэрофлоту на замену Ми-4 вертолет соосной схемы Ка-25. Он имел два двигателя суммарной мощностью =1800л.с. (на Ми-4 стоял один двигатель мощностью =1700л.с.), Ка-25 при той же грузоподъемности владел значительно лучшими скоростными чертями и намного бoльшим запасом мощности.

Но, как говорили злые языки, М.Л.Миль задавил его своим авторитетом и по окончании вывода вертолетов Ми-4 из эксплуатации разные комиссии облетывают газопровод и др. районы на вертолетах Ми-8 количестве 6-10 человек, т.е. с загрузкой меньше половины вероятного. 

Еще в адрес хвостовых вертолетов хочется добавить, что такие в-ты весьма страшны от запуска до остановки винтов, исходя из этого от них в далеком прошлом следовало бы отказаться, а халявы для зажиточной судьбы главным конструкторам МВЗ хватит еще на долгое время, пока Ми-8 да Ми-24/28 не выработают собственный ресурс.
К беседе о МАПе. Не так долго осталось ждать (может и раньше) начнется серийное производство вертолетов Ми-38, но самое занимательное в этом моменте то, что холдинг параллельно запускает в серию Ми-171А2 на заводе в Улан-Удэ — прямого соперника Ми-38. Ми-171А2 будет дешевле, соответственно и спрос на вертолеты Казанского завода, как мне думается, медлено будет падать с последующим банкротством.

Исходя из этого управлению КВЗ возможно стoит предусмотреть таковой вероятный вариант, да в собственной стратегии запрограммировать контрмеры: 

  1. отладить выпуск и продажу вертолетов «Ансат»; 

  2. продумать вопрос о будущей замене вертолетам Ми-8/38 в инициативном порядке, скажем на базе тех же вертолетов спроектировать винтокрылы поперечной схемы с учетом ошибок и достоинств Ка-22 и В-12.

Уверен, что две трагедии Ка-22 были диверсионными, потому что как его в ОКБ «Камов» не насиловали и по скорости, и по перегрузкам – ничего не обрывалось, не отрывалось, не отламывалось и никаких трагедий. Причем во втором перегоне в обоих винтокрылах была попытка организовать течь масла: «В соответствии с бортового издания навигатора винтокрыл Ка-22М 01-01 взлетел в 3 часа 57 мин., но скоро возвратился из-за неисправности (течь масла из-под неплотно закрытой пробки маслобака левого редуктора) и в 4 часа 10 мин. произвел посадку.

В 4 часа 55 мин. состоялся повторный взлет и через час — посадка в Туркестане. В том месте уже был винтокрыл 01-03 Гарнаева, у которого перед посадкой в кабине показался дым. При осмотре обнаружилось отворачивание гайки левой опоры синхронизационного вала.

Осмотрели и заправили машину 01-01. По объяснению механика Ю. Т. Денисова, тут был обнаружен и устранен люфт шлиц-шарнира левого автомата-перекоса». (Первый полет: 1960).

Что не редкость в таких случаях — автолюбители знают: двигатель КЛИНИТ! Номер не прошел, потому как винтокрылы пилотировали летчики высочайшего уровня, тогда при научно-техническом обслуживании по окончании посадки в Туркестане был введен проверенный недостаток, что и помешало позже установить обстоятельства трагедий и в том и другом случае. 

Уверен — если бы обслуживающие техбригады пребывали в полете вместе с экипажами в винтокрылах, то все винтокрылы прибыли бы в пункты назначения без летных происшествий!
Еще несколько слов по винтокрылу Ка-22. В описании его крейсерская скорость =270к/ч., а по факту она была уже больше 300к/ч., его безлюдный вес практически на полторы тонны легче вертолета Ми-6 при однообразном большом взлетном весе =42,5т. Это указывает, что двигатели у них одинаковые и выстроены они из одного и того же железа, значит цена у них равная, а производительность винтокрыла была бы значительно выше! 

Это я к тому, что имеется полный суть повторить схему винтокрыла Ка-22 с громадной пользой для завода и Государства-производителя. К тому же Н.И.Камов строил его по окончании малюсенького Ка-15, а в КВЗ кроме того «Ансат» значительно больше, не говоря о серийных Ми-8.

При опробованиях скорость Ка-22 доходила до 375к/ч. и это с двигателями по мощности меньше расчетных на 800л.с. и несущий винт с лопастями устаревшей (трапециевидной) конструкции. Лишнее сопротивление давала кабина пилотов надстроенная над фюзеляжем, да шасси слишком большой величины очень сильно тормозили винтокрыл в полете, исходя из этого без сомнений, что для современного винтокрыла будет простой крейсерская скорость в 340-360к/ч. и нет никакого смысла обходить эту современную схему винтокрыла, к тому же она не ахти как сложна! Еще добавлю, что у современного винтокрыла пропеллеры должны выполняться соосными винтовентиляторами и для безопасности пассажирам и наземному составу – закапотированные. 

Шасси кроме того скоростному винтокрылу возможно выполнить неубирающиеся, но с малым лобовым сопротивлением, не забывая, что это не самолет а также при взлете по-самолетному он способен оторваться от почвы на скорости =60к/ч.
А для хвостовой части и грузовых створок – пример самолетов Ан-26/12.

Виталий Беляев.

Я мзду не беру, мне за державу обидно.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: