Александр петрович голубков и его проекты развития гидросамолёта мтб-2

Тем, кто интересуется историей отечественной авиации, прекрасно известен самолёт МТБ-2 (АНТ-44) – четырёхмоторная летающая лодка-амфибия, созданная в конструкторском коллективе А.Н. Туполева в середине 1930-х годов. Ей суждено было стать самым большим советским гидросамолётом с последним гидросамолётом и поршневыми двигателями ОКБ А.Н. Туполева, воплощённым в металл.

По многим причинам серийную постройку развернуть не удалось, и дело ограничилось двумя умелыми экземплярами. Но существовали проекты предстоящего развития МТБ-2 и новых автомобилей на базе этого занимательного самолёта. Создатель данной статьи решил поведать о них подробнее на базе архивных документов.

Напомним кое-какие факты, касающиеся базисного самолёта. В декабре 1934 года ОКБ А.Н. Туполева взяло заказ на разработку четырёхмоторного лодочного гидросамолёта, рассчитанного на использование в качестве морского тяжёлого бомбардировщика (МТБ), разведчика открытого моря и транспортного самолёта для грузов 35–40 и перевозки человек.

Проект взял обозначение АНТ-44 (МТБ-2). Ведущим по проекту был Александр Петрович Голубков – умелый инженер, трудившийся с Туполевым с 1922 года.

Александр петрович голубков и его проекты развития гидросамолёта мтб-2

Первый умелый АНТ-44 с четырьмя моторами М-85 по 810 л.с. готовься в последних числах Марта 1937 г. Это была цельнометаллическая лодка-высокоплан с крылом типа «чайка» и неубирающимися подкрыльевыми поплавками. В декабре 1937 г. на машину поставили более замечательные двигатели М-87 (950 л.с.), с которыми опробования были продолжены во второй половине 30-ых годов XX века. Позднее АНТ-44 переоборудовали в самолёт-амфибию со складывающимися стойками шасси, а двигатели заменили на М-87А.

Довести опробования до конца не удалось, поскольку в феврале 1939 г. самолёт затонул при неудачной посадке.

Второй умелый самолёт («дублёр») АНТ-44бис закончили строить в июне 1938 г. К тому времени Туполев уже был арестован, и самолёт переименовали в ЦАГИ-44Д. Все предстоящие работы по самолёту шли под управлением А.П. Голубкова, возглавившего КБ-4 (в противном случае – 20-й отдел) на заводе №156. «Дублёр» отличался от первой умелой автомобили доработанной силовой установкой, трансформациями в конструкции крыла и стабилизатора и повышением их площади, доработками в совокупности управления и усиленным оружием.

Госиспытания, проходившие с 1 апреля по 16 мая 1939 года, закончились удачно, и самолёт был рекомендован в серию.

Серийное производство МТБ-2 предполагали развернуть на заводе № 30 (в посёлке Савёлово с филиалом в Иваньково), куда специально для этого в апреле 1939 г. перевели бригаду А.П. Голубкова.

Параллельно с работой по МТБ-2 в подразделении А.П. Голубкова был подготовлен проект большого гидросамолёта класса МДР, имевший в собственной базе американский гидросамолёт Гленн Мартин 156, что был куплен в Соединенных Штатах во второй половине 30-ых годов XX века числом 3 экземпляров с целью освоения в лицензионном производстве. Предположительно этот проект был заложен в замысел умелого самолётостроения на 1938 год, где коллективу А.П.

Голубкова поручалось спроектировать и выпустить четырёхмоторный «дальний лодочный разведчик» (это, по всей видимости, легко наименование категории, а не проекта, не смотря на то, что в одной из публикаций он фигурирует как на данный момент). В соответствии с заданию, данный самолёт должен был летать на расстояние до 5000 км (как разведчик), развивать скорость 400–425 км/час и поднимать бомбы неспециализированным весом до 4000 кг. Оговаривалась мореходность – не меньше 5 баллов. [5].

Первую умелую машину предписывалось предъявить на опробования в ноябре 1939 г. (согласно данным Н. Якубовича).

Работы по проекту Голубкова на базе американского самолёта были прекращены (как и работы П.Д. Самсонова, которому была поручена переделка одного из купленных экземпляров Гленн Мартин 156 в морской тяжёлый бомбардировщик), потому, что было решено сосредоточить упрочнения на МТБ-2.

В серии на МТБ-2 предполагалось ставить двигатели М-88 (1100 л.с.), причем предполагалась установка М-88 уже сходу по завершении первой серии из 5 самолётов МТБ-2 с М-87А. Первые автомобили с М-88 должны были сохранять прошлый планер. Но разрабатывались модифицированные варианты МТБ-2 с М-88 (и и с другими двигателями), каковые, кроме силовой установки, имели и ряд других отличий.

В 1938 г.в КБ-4 (подразделение Голубкова) на заводе № 156 параллельно с работой по внедрению и испытанию в серию исходного МТБ-2 началась работа над целым рядом проектов более либо менее радикальной модификации исходного МТБ-2. Остановимся подробнее на двух проектах, по которым в архивах найдена относительно детальная информация.

Это прежде всего проект, известный как «гидросамолёт № 398», и как «сверхдальний разведчик», либо СДР (С.Д.Р.). Из документов явствует, что это два заглавия одного и того же проекта. Самолёт СДР разрабатывался под требования клиента (ВМФ), изложенные в письме от 13 октября 1938 г. Они включали дальность без бомб – 6000 км, скорость – 400 км/ч с 2000 кг бомб, усиление стрелково-пушечного оружия (5 огневых точек вместо четырёх на МТБ-2) и повышение ёмкости бомбодержателей.

Ведущим инженером по СДР был Гусев.

3 февраля 1939 г. КБ-4 Голубкова на заводе № 156 направило в ЦАГИ подборку документов по гидросамолёту № 389 (он же СДР). В подборку входили:

  • • «Пояснительная записка к эскизному проекту гидросамолёта С.Д.Р. (дальний разведчик)» – без даты;
  • • утверждённое Голубковым краткое описание самолёта №398 (С.Д.Р.) – без даты;
  • • эскизный весовой замысел самолёта 398 от 21 октября 1938 г;
  • • гидродинамический расчёт самолёта № 398 в варианте бомбардировщика (утверждён Голубковым 28 октября 1938 г.);
  • • гидростатический расчёт самолёта № 398, утверждённый Голубковым 4 ноября 1938 г.;
  • • эскизная центровка самолёта № 398 от 30 декабря 1938 г.;
  • • «Объяснительная записка к теоретической схеме бензосистемы сверхдальнего разведчика» от 20 января 1939 г.
  • • «Объяснительная записка к продувкам и протаскам моделей гидросамолёта № 398», датированная 26 января 1939 г. [1]

По этим документам вид самолёта № 398 предстаёт в следующем виде.

Самолёт имел обычный полётный вес 21 500 кг, с перегрузкой – 26 500 кг (большое повышение если сравнивать с МТБ-2). Наряду с этим удельная нагрузка на крыло была при перегрузочном весе доведена до 168,5 кг/м?.

По планеру новый самолёт (С.Д.Р.) во многом повторял МТБ-2, сохраняя, например, крыло типа «чайка», но имел пара бoльшие габариты. Размах крыла был увеличен до 38,91 м (против 36,45 м), площадь крыла довели до 157,7 м? (против 146,70 м?), удлинение крыла увеличилось до 9,59 (9,58), протяженность фюзеляжа возросла до 24,85 м вместо прошлых 21,94 м.

В «Объяснительной записке к продувкам и протаскам моделей гидросамолёта № 398» было сообщено:

«…Крыло гидросамолёта № 398 практически совершенно верно сходится с крылом гидросамолёта № 44, пара отличаясь от него лишь по размаху центроплана».

Предполагалось поставить на крыле щитки Красильщикова вместо щитков типа Шренка, применённых на МТБ-2. В том месте же отмечалось:

«Лодка гидросамолёта № 398 отличается от лодки гидросамолёта № 44 лишь по ширине и по обводам у самого носа» (имеются в виду обводы в подводной части; их улучшение должно было обеспечить более стремительный разбег самолёта).

В документе по центровке на схеме бокового вида указаны размеры: высота от НСГ (нижняя сооружает. горизонталь) до лобика крыла в точке внутренней хорды в плоскости симметрии самолёта 3765 мм, хорда центроплана 5293 мм, расстояние от редана до вертикали, опущенной с носка крыла – 2200 мм.

Другие геометрические эти гидросамолёта № 398 включают:

  • • Угол заклинения крыльев (угол между внутренней хордой крыла и С.Г. лодки) – 5°30′
  • • Расстояние Ц.Д. крыла от поверхности воды – 3,5 м
  • • Угол продольной килеватости междуреданной части лодки – 6°

Подкрыльные поплавки, в отличие от МТБ-2, были сделаны убирающимися. Они размещались под крылом на расстоянии 12,535 м от осевой линии лодки до осевой линии поплавка, т.е. расстояние между поплавками было 25,70 м. Схема уборки поплавков не продемонстрирована. Возможно высказать предположение, что они убирались поворотом стоек на 90 градусов в сторону лодки, так, что поплавок наполовину утапливался в крыло.

Расстояние от нижней точки поплавка до НСГ – 1,4 м, а расстояние между нижней поверхностью законцовки крыла и линией НСГ – 5,40 м.

Центроплан гидросамолёта №398 отличался от центроплана самолёта МТБ-2 «дублёр» увеличенным размахом. Это стало результатом установки всех 4-х моторов на центроплане и разноса моторов с учётом предстоящей установки моторов М-89 с увеличенными диаметрами винтов.

Отъёмная часть крыла проектировалась с учётом убирающихся поплавков. В остальном она оставалась фактически аналогичной этому элементу конструкции МТБ-2 и имела закрылок, элерон и влагонепроницаемый (концевой) отсек.

Было запроектировано свободнонесущее двухкилевое оперение, в отличие от однокилевого с подкосами на МТБ-2. Килевые шайбы, в соответствии с проектному рисунку, имели форму трапеции со скруглёнными углами.

палуба и лодки – Надводная часть борта – были «спроектированы заново». На архивном рисунке бокового вида лодки видно, что трансформациям подверглись, например, палуба лодки и носовая часть за вторым реданом. [1] В носовой части под турелью была сделана заново выступающая вперёд кабина навигатора с хорошим обзором.

Силовая установка складывалась из 4 моторов М-88 (умелых в то время) взлётной мощностью по 1100 л.с., снабжённых автоматическими винтами серии 3 СМВ – 4 диаметром 3,6 м. Предусматривалась установка тормозов на винты для обеспечения надёжное покидание самолёта экипажем, и уменьшить полёт при остановке части моторов. Двигатели устанавливались на центроплане в капотах NACA с юбкой для регулирования охлаждения. Весьма интересно отметить такую особенность: два внутренних двигателя имели угол заклинения тяги довольно строительной горизонтали лодки, равный 5°30′ (т.е. совпадающий с углом заклинения крыльев), тогда как два крайних мотора были поставлены параллельно строительной горизонтали лодки для обдувки вертикального оперения с целью устойчивости и улучшения управляемости при разбеге. [1]

Стрелково-пушечное оружие самолёта складывалось из пяти точек. В носу – экранированная пулемётная спарка ТАС Можаровского и Веневидова кал. 7,62 мм (умелая, ещё не проходившая опробований, на метровом турельном кольце). На палубе – турель МВ-3 с 1 пулемётом ШКАС (эта установка уже была запущена в серию и внедрялась на самолётах ДБ-3 и ДБ-3Ф).

По левому и правому борту размещались блистерные установки (разработки завода № 156, пребывавшие в стадии изготовления и ещё не прошедшие опробований), любая под один пулемёт ШКАС. В корме электрифицированная башня «КЭБ» под пушку ШВАК, проходившая госиспытания на самолёте МТБ-2.

Внушительным было и бомбардировочное оружие. Самолёт имел возможность нести 20 бомб калибра 100 кг в особых бомбовых колодцах; с учётом внешней подвески неспециализированная бомбовая нагрузка имела возможность достигать 4000 кг, не считая 4 осветительных бомб неспециализированным весом 100 кг. 20 бомб ФАБ-100 размещались на внутренней подвеске в 2 кассетах ДЕР-21, в т.ч.

11 бомб в переднем бомбоотсеке и 9 – в заднем, со сбросом через влагонепроницаемые люки в днище (размеры люков – по габаритам ФАБ-100).

Для подвески наружных бомб предусматривалось 8 точек в центроплане с защелками Д-3 и ухватами (4 на правом и 4 на левом крыле). В обычном варианте подвески бомб предусматривались следующие:

  • • 2?1000 + 4?САБ-25 = 2100 кгр.
  • • 4?500 + — — = 2100 кгр.
  • • 8?250 + — — = 2100 кгр.
  • • 20?100 + — — = 2100 кгр.

Потому, что четыре наружных точки были вычислены на подвеску 1000-кг бомб и четыре – на подвеску 500-кг бомб, то суммарная емкость всех бомбодержателей составляла 8000 кг. Предусматривались следующие варианты максимальной загрузки по калибрам:

  • • 4?1000 + 4?САБ-25 = 4100 кгр.
  • • 8?500 + — — = 4100 кгр.
  • • 8?250 + — — = 4100 кгр.
  • • 20?100 + — — = 2100 кгр.

В местах передних защёлок Д-3 устанавливались механизмы, разрешающие подвешивать на защёлки Д-3 четыре химических прибора ВАП-500 либо два ВАП-1000.

Предусматривалась загрузка наружных бомб и химприборов с плота при помощи особой балки, установленной сверху центроплана по типу самолёта МТБ-2. Загрузка кассет производилась при помощи лебёдки ВЛ-3, с подачей бомб в бортовой люк с плота.

К сожалению, в дешёвых документах не содержится сведений о проектных лётных чертях гидросамолёта № 398 (С.Д.Р.) в рассмотренном выше варианте с двигателями М-88. Имеются только ЛТХ по вариантам с другими двигателями (о чём будет сообщено ниже).

Предусматривались следующие три варианта предстоящего развития проекта СДР (самолёта № 398).

  • • Вариант с внутренней подвеской 20?100-кг бомб, с моторами М-89 с турбокомпрессорами. От исходного проекта отличается, не считая моторов, увеличенным весом;
  • • Вариант тот же, что и прошлый, но с наружной подвеской 4?500-кг бомб;
  • • Вариант СДР с авиадизелями СМ с двухскоростными нагнетателями. 20?100-кг бомб в лодке. (Авиадизель СМ мощностью 1750/2000 вести войну.с. разрабатывался в ЦИАМ под управлением Е.В. Урмина в 1938–1939 гг., но так и не вышел в свет).

Параллельно рассматривалась возможность развития базисного МТБ-2 в следующих вариантах:

  • • на данный момент-2 с моторами М-89 с наружной подвеской и турбокомпрессорами бомб 4?500 кг;
  • • МТБ-2 модернизированный с моторами М-89 с турбокомпрессорами. Модернизация заключалась в установке убирающихся в крыло поплавков и свободнонесущего оперения с двойным вертикальным оперением, а также в повышении огневой мощи. Вместо реданной установки УДУ предполагалось поставить по бортам два блистера.

ЛТХ вышеперечисленных вариантов МТБ-2 и СДР приведены в таблице, воспроизводимой с сокращениями из «Пояснительной записки к эскизному проекту гидросамолёта С.Д.Р.» (см. Табл. 1) [1]

Отмечалось, что из приведённых вариантов громаднейшую дальность с 2000 кг бомб, равную 4500 км, даст СДР с внутренней подвеской бомб, а громаднейшую скорость 475 км/ч – СДР с авиадизелями СМ.

В документе отмечалось, что при предстоящих усовершенствованиях полётный вес МТБ-2 нельзя поднять более чем 22 тысячь киллограм (ограничения по лодке), и нельзя увеличить диаметр винтов более чем 3,5 м, что будет ограничивать возможности применения новых замечательных моторов с мощностью 1600–2000 л.с. Гидросамолёт же СДР спроектирован с учётом вероятного роста в будущем как полётного веса, так и мощности моторов. [1]

К сожалению, в дешёвых документах отсутствуют сведения о ходе предстоящей работы над проектом № 398/ СДР – в частности, не светло, было ли вынесено по нему заключение ЦАГИ.

Одним из бессчётных совершенствования самолёта и параллельных проектов развития МТБ-2, подготовленных в КБ-4 завода № 156 (т.е. в подразделении, которое возглавлял Голубков), был проект, авторами которого значатся инженеры А.Б. Лотов, Г.Н. Пульхров и А.Г.

Строганов (они были задействованы и в работе над проектом СДР). По свидетельству Н. Якубовича, проект был создан во второй половине 30-ых годов XX века. Якубович именует данный самолёт скоростным дальним разведчиком, но в архивном документе указывается, что по собственному главному назначению это гидросамолёт-бомбардировщик.

Указанный документ – это заключение по проекту Лотова, Пульхрова и Строганова за подписью главы ЦАГИ, датированное 20 мая 1939 г. Из приводимого в заключении описания самолёта явствует, что он имел большое количество неспециализированного с проектом № 398. Эти неспециализированные элементы, кроме единой базисной схемы, включали силовую установку из 4 моторов М-88 с вероятной заменой на моторы М-89, применение двухкилевого вертикального оперения и убираемых поплавков, подвеску бомб в лодки.

Самолёт с экипажем 5 человек должен был иметь стрелково-артиллерйское, бомбардировочное и химическое оружие. ЛТХ включали полётный вес 16 200 (18 000) кг, что было меньше, чем у Гидросамолёта №398. Дальность 2500 (5200) км (по всей видимости, в вариантах с бомбами и без бомб) уступала большой дальности С.Д.Р. (он же № 398), составлявшей 6000 км. Одновременно с этим были заложены более высокие скоростные эти: предполагалась скорость 470 км/ч с М-88 (на Н=6650 м) и 520 км/ч с М-89.

Эти цифры — значительно выше, чем проектные скорости самолёта С.Д.Р/№398 (400 км/ч), что возможно растолковать меньшим полётным весом при той же силовой установке.

В разделе Выводы отмечалось, что

«проект гидросамолёта возможно рекомендован для настоящего его осуществления по его главному назначению, как скоростной гидросамолёт-бомбардировщик».

Предлагалось

«дать авторам проекта возможность проработать в скором будущем проект в эскизном варианте, т.е.:

  • а) Произвести продувки в трубе.
  • б) Произвести протаски в гидроканале.
  • в) Произвести центровку
  • г) Сделать гидродинамический расчет (взлет, посадка).
  • д) Сделать эскизную проработку элементов конструкции». [2]

Потому, что к моменту появления цитируемого заключения вышеперечисленные виды работ уже были проделаны в отношении самолёта СДР, возможно высказать предположение, что проект Лотова, Пульхрова и Строганова был представлен в самом неспециализированном виде и притом рассматривался как имеющий независимое значение.

В литературе отмечается, что ОКБ Голубкова, в дополнение к вариантам с моторами М-88 и М-89, планировало перспективные модификации МТБ-2 с моторами М-90, М-71, М-120, и вело разработку пассажирского, транспортно-десантного и санитарного вариантов МТБ-2. В документах упоминается проект ГО-4 Голубкова (сказано Г.Ф. Петровым, вероятная расшифровка – «гидросамолёт океанский 4-моторный»).

Будущее всех проектов развития самолёта МТБ-2 была напрямую связана с судьбой самого базисного самолёта. Исходя из этого возвратимся к истории его внедрения в серийное производство.

С мая 1939 г. завод №30 начал подготовку к серии, но намеченные сроки выпуска первой серии в 5 штук выдержать не удалось, и он был полностью перенесён на 1940 г. А после этого в январе 1940 г. согласно решению СНК СССР все работы прекратили, сделав вывод, что в будущем ударная сила авиации флота будет базироваться на соединениях дальних бомбардировщиков сухопутного базирования типа ДБ-3М и ДБ-3Ф. Необходимо заявить, что управление ВМФ было недовольно этим ответом. В первых числах Мая 1940 г. нарком ВМФ Кузнецов, ссылаясь на решение о возобновлении постройки тяжёлых 4-моторных ТераБайт-7, поставил перед Комитетом обороны вопрос о возобновлении на заводе №30 работ по серийному производству самолётов МТБ-2 с расчётом на выпуск 10 экземпляров в 1941 г. и обратился за помощью в этом вопросе к наркому НКАП Шахурину. В один момент он поставил вопрос о снятии с КБ Голубкова задания на сухопутный бомбардировщик (было и такое) и замене его заданием на 4-моторный тяжёлый минный заградитель – морской бомбардировщик со сроком выхода на госиспытания 1 марта 1942 г. Самолёт должен был иметь большую скорость 550 км/ч, дальность полёта 4000 км с 2000 кг бомб и свойство нести две торпеды либо 4 мины. [3]

Ответ Шахурина был уклончивым. Он допускал возможность возобновления производства только при условии заказа от ВМФ не только на 1941-й, но и на 1942 год, а вопрос о разработке нового самолёта, он утвержает, что был

«передан на проработку конструкторам». [4]

Практически пересмотра ответа по МТБ-2 так и не последовало. По всей видимости, сыграло собственную роль осознание того, что освоение постройки тяжёлой и сложной автомобили на новом заводе выяснилось по существу непосильной в то время задачей. Вместе с базисной машиной были прекращены разработкой и все проекты развития МТБ-2.

Единственный МТБ-2 (АНТ-44бис) с экипажем М.И. Сухомлина в начальный период ВОВ, пребывав в составе Черноморского флота, наносил бомбовые удары по Плоешти, Бухаресту, делал транспортные операции в интересах флота и армии. Во второй половине 1942 года самолёт потерпел трагедию в Геленджикской бухте.

Необходимо заявить, что исходный как следует-2 и его перспективные варианты были в полной мере на уровне четырёхмоторных гидросамолётов, созданных в тот период за границей (см. Табл. 2).

Лодка проекта №398 (СДР) пара уступала зарубежным аналогам по неспециализированной мощности силовой установки, но в целом имела в полной мере сопоставимые ЛТХ. Наряду с этим новшеством, предусмотренным на самолёте № 398, было использование бомбоотсека с герметичными нижними створками, тогда как на зарубежных автомобилях или ограничивались наружной подвеской бомб, или использовали схему внутреннего бомбоотсека со сбросом через откидывающиеся крышки по надводному борту.

Работы Голубкова не исчерпывались гидросамолётами. По Шаврову, с конца 1939 г. и в 1940 г. на новом заводе бригадой А.П. Голубкова велось проектирование самолёта СРБ (скоростной разведчик-бомбардировщик).

Был выстроен макет в двух вариантах (со звездообразным и рядным двигателями). Эти работы были прекращены в конце 1940 г.

В справке НКАП (хроника Родионова за 22 августа 1940 г.) упоминается задание заводу и Голубкову №30 на самолёт СБ 2М-120, в то время пребывающий на стадии постройки и проектирования макета. Возможно, это то же самое, что СРБ.

Согласно данным Шаврова, незадолго до войны Голубкову поручили работу по стандартам, а на протяжении ВОВ

«дали КБ по переделкам зарубежных самолётов В-25, DC-3 и других».

В 1946 г. А.П. Голубков был назначен главным конструктором снова созданного ОКБ-30. В том месте он руководил, например, разработкой транспортного самолёта Т-82М, воображавшего собой модификацию прекрасно известного Ли-2 под двигатели АШ-82ФН. Он же руководил работами по созданию минного тральщика Ли-2МТ, предназначенного для уничтожения морских мин с электромагнитными взрывателями.

Под управлением Голубкова проходили работы по оснащению трофейного германского поплавкового разведчика Arado Ar 196 отечественным мотором АШ-62ИР. В ОКБ Голубкова был создан планер-мишень, буксировщиками для которого должны были помогать самолёты УТИ МиГ-15 и Ту-2. Его ОКБ занималось сопровождением в серии самолётов Ту-2 и Ил-28, создало летающую лабораторию на базе Ту-2 для отработки совокупности наведения ракет Г-300, предназначенных для комплекса перехвата на базе Ту-4.

В 1954 г. ОКБ-30 Голубкова стало подразделением ОКБ A.Н. Туполева и участвовало в постройке самолёта Ту-104.

Источники:

  1. РГАЭ Ф. 8328 оп. 1, д. 1271, лл. 1-126
  2. РГАЭ Ф. 8328 оп. 1 д. 1271 лл.209-211
  3. РГАЭ Ф. 8044 оп. 1, д. 430, лл. 223-224
  4. РГАЭ Ф. 8044 оп. 1, д. 431, лл. 220-222
  5. Хроника истории советской авиации, составленная И. Родионовым
  6. Сайт www.tupolev.ru
  7. Михаил Маслов. Черноморская «Чайка». История гидросамолёта АНТ-44 // «Крылья» 02-2010
  8. В. Ригмант. Самолёты ОКБ А.Н. Туполева. М. 2001

Создатель высказывает признательность Г.Ф. Петрову и В. Ригманту за содействие в подготовке статьи.

источник: Сергей Комиссаров «А.П. его проекты и Голубков развития гидросамолёта МТБ-2» // Крылья Отчизны 1–2/2016

История оружия. Гидросамолет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: