Штурмовая авиация второй мировой войны. история развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 4)

В межвоенный период 20-х – 30-х годов СССР был, пожалуй, единственной страной, планомерно развивавшей тематику авиации яркой помощи армий. По количеству реализованных проектов различных классов и направлений штурмовых самолетов СССР не имел равных среди других государств. Обстоятельство этого интереса, вероятнее, лежит в плоскости глобальной индустриализации, проходившей в СССР в первые десятилетия советской власти, и особенном, трепетном отношении Сталина к авиации по большому счету.

В западной литературе кроме этого актуален тезис о необходимости штурмовой авиации в предвоенном СССР как рычага подавления «антикоммунистических выступлений собственного народа», но это, конечно, в громадной степени притянуто за уши.

Так или иначе, развитие темы штурмовой авиации в СССР вылилось в появление в два предвоенных десятилетия целой гаммы увлекательных проектов, объединивших в себе фактически все зарубежные концепции того времени. Не были забыты легкие одномоторные бомбардировщики, пикирующие бомбардировщики, легкие многоцелевые самолеты сотрудничества с армиями, тяжелые истребители-штурмовики, истребители-бомбардировщики. Апогеем этих проектов явилось создание концепции бронированного штурмовика – самый востребованной в СССР автомобили в годы 2-й Всемирный войны.

Предвоенные опыты

Предвоенные советские поиски оптимальной концепции штурмовой авиации детально разобраны в книге В. И. Перова и О. В. Растренина «Штурмовики Красной Армии. Т.1. Формирование вида», издательство «Авико Пресс», 2001 г.

10 марта 1928 г. НК УВВС КА утвердил технические требования на постройку двух типов штурмовых самолетов: одномоторного легкого скоростного и двухмоторного с усиленным бронированием. Через два года (30 ноября 1930 г.) требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены. Проработка этих вариантов проводилась параллельно.

Созданные требования всецело отражали взоры известный советских армейских экспертов (В.К. Триандафиллова, А.И. других военачальников и Егорова) на место и роль штурмовой авиации в разрабатывавшихся сейчас глубокой наступательной и оборонительной операциях.

В соответствии с созданной концепцией легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения конницы колонн противника и маршевых пехоты, его артиллерийских и минометных батарей на позициях и на марше, уничтожения самолетов на аэропортах и средств ПВО и т. д., а тяжелый двухмоторный с усиленным бронированием – в основном для уничтожения прекрасно защищенных наземных целей на поле боя, а также, наступающих танков.

Проектирование двухмоторного тяжелого бронированного штурмовика под обозначением ТШ-Б (ТШ-1) было поручено ЦАГИ и велось А.Н. Туполевым, а одномоторного ЛШ-1 – ЦКБ завода № 39 им В.Р. Менжинского, а проект вел Н.Н. Поликарпов. Активную помощь Н.Н.

Поликарпову оказывал С.А. Кочеригин.

Штурмовик ЛШ-1 (проект № 5 по замыслу ЦКБ) воображал собой одномоторный двухместный биплан с довольно не сильный бронезащитой – сварное бронекорыто не закрывало мотор сверху.

Наступательное оружие автомобили складывалось из двух синхронных пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм для стрельбы вперед и четырех ПВ-1, наклонно установленных в фюзеляже под полом кабины стрелка стволами вниз под углом 30-60° (пулеметы имели возможность трансформации угла установки на земле в пределах +30°) к продольной оси самолета для стрельбы вперед-вниз.

Наклонная установка батареи пулеметов ПВ-1, не снабжая высокой точности стрельбы, разрешала вести пламя по колоннам армий на марше с горизонтального полета, что в какой-то мере компенсировало недостаточный обзор вперед-вниз, характерный для штурмовиков аналогичной схемы.

Для защиты от нападения истребителей соперника штурмовик имел заднюю оборонительную установку с двумя пулеметами ПВ-1. Бомбовое оружие отсутствовало.

В ходе постройки ЛШ-1 было признано, что вооружение и бронирование штурмовика недостаточные. Поэтому, и из-за отсутствия мощного мотора и проблем с доводкой подвижной пулеметной установки, было издано постановление о свертывании всех работ по этому самолету. Дабы хоть как-то выйти из создавшегося положения, ЦКБ завода №39 решило о переделке ЛШ-1 в тяжелый штурмовик, заданный НТК ВВС, с вооружением и усиленным бронированием.

Новая машина взяла обозначение ТШ-1 (проект № 6 по замыслу ЦКБ).

Макет ТШ-1 был выстроен в июле 1930 г., но 30 ноября НТК ВВС КА утвердило новые требования к самолету-штурмовику этого класса. В конструкцию ТШ-1 было нужно вносить определенные коррективы.

Тяжелый штурмовик Н.Н. Поликарпова ТШ-1

В начале 1931 г. начались летные опробования ТШ-1, на которых последний при полетном весе 3300 кг продемонстрировал большую скорость полета 180 км/ч, что было очевидно не хватает для самолета поля боя. Самолеты вели себя в воздухе нормально, но сказывалась их громадная масса, низкой была аэродинамика из-за угловатой бронекоробки массой 520 кг, в которой размещались мотор BMW-6, масло- и водорадиаторы, бензобаки, кабины пилота и стрелка.

Оружие новой автомобили складывалось из двух синхронных пулеметов ПВ-1, установленных над мотором, двух батарей по четыре ПВ-1 под нижним крылом либо, вместо пулеметов, имела возможность подвешиваться гранатница (ящик на 300 ручных гранат). Оборонительное оружие было представлено «спаркой» пулеметов ДА на турели у стрелка.

Характеристики ТШ-1 были очевидно ниже требуемых, и Поликарпов сосредоточил внимание на более совершенном проекте ТШ-2 с улучшенным условиями и бронированием охлаждения мотора.

ТШ-2 (№ 21 по замыслу ЦКБ), прошел опробования в конце 1931 г. во время со 2 ноября по 20 декабря.

Штурмовик был вооружен двумя синхронными пулеметами ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. Подкрыльевые пулеметы с целью улучшения аэродинамики размешались в утолщенной части нижнего крыла. На турели ТУР-7 был установлен пулемет ПВ-1 с запасом 600 патронов.

Большая скорость с применением взлетного режима работы мотора возросла до 213 км/ч. Скороподъемность самолета оставалась, как и прежде, низкой – 3,5 м/с, а полное время комплекта высоты 3000 м составляло 24 60 секунд. Дальность полета — около 500 км. Время исполнения виража – 17-17,5 с. Разбег 160-180 м, пробег – 120-130 м. Взлетный вес – 3225 кг.

Вес брони – 532 кг.

По схеме самолет воображал собой биплан с выносом вперед верхнего крыла. Броня являлась остовом фюзеляжа. Забронированы были экипаж, маслобаки и основные бензобаки, мотор, радиатор.

Как отмечалось в отчете по госиспытаниям, мотор в передней нижней части не был забронирован. Одновременно с этим радиатор был прикрыт регулируемыми жалюзи. Не был забронирован и пол кабины пилота.

Тяжелый штурмовик Н.Н. Поликарпова ТШ-2

Обзор был ужасным, вперед и вниз он закрывался капотом мотора, вверх – верхним крылом, в стороны – боковинками брони у козырька. У стрелка-наблюдателя был также нехороший обзор. В следствии, как отмечали армейские летчики, заход на цель для второй атаки был затруднителен.

В соответствии с утвержденной правительством программы для воронежского авиазавода № 16 последний в течение 1932 г. должен был изготовить 70 штурмовиков ТШ-2 с мотором М-17 (тот же BMW-VI, но производства завода №26 в г. Рыбинске по лицензии) для производства полномасштабных войсковых опробований.

По окончании окончания заводских опробований нового штурмовика в ЦАГИ, последний 29 мая 1932 г. был передан в НИИ ВВС для производства национальных опробований. Но, в силу целого букета недочётов, армейские не смогли принять штурмовик в качестве эталона для серии. В следствии производство ТШ-2 в конце 1932 г. было прекращено на первых 10 экземплярах.

Параллельно работам по ТШ-2 на базе штурмовика ЛШ-1 под управлением Н.Н. Поликарпова, С.А. Кочеригина и Д.П.

Григоровича был создан легкий одномоторный (BMW-VI) двухместный штурмовик «ШОН» (штурмовик особенного назначения, №23 по замыслу ЦКБ) с частичным бронированием (лишь снизу) кабины и мотора летчика. Предполагалось, что этим штурмовиком будут вооружаться кроме этого и авиагруппы перспективных советских авианосцев, проектирование которых велось сейчас.

Легкий штурмовик «ШОН» Н.Н. Поликарпова, С.А. Кочеригина и Д.П. Григоровича

Оружие «ШОН» складывалось из счетверенной качающейся установки пулеметов ПВ-1, установленной в полу кабины стрелка, для стрельбы под углом впред-вниз и назад, и 400 кг авиабомб. Оборонительное оружие включало один пулемет для стрельбы назад.

Самолет был выстроен к 1 апреля 1931 г. и испытывался впредь до лета 1932 г. Но в серию «ШОН» запущен не был, поскольку надобность в нем уже прошла – от создания авианосцев отказались, а для применения с сухопутных аэропортов в полной мере годились штурмовики-монопланы, имевшие лучшие скоростные качества.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века бригада конструкторов ЦКБпод руководством С.А. Кочеригиным и М.И. Гуревичем, начала разрабатывать проект тяжелого штурмовика монопланной схемы под двигатель М-34 мощностью в 750/830 л.с., взявший обозначение ТШ-3.

Самолет вооружался десятью (две батареи по пять пулеметов) крыльевыми 7,62-мм пулеметами ШКАС (устанавливались в носках крыла), одним оборонительным пулеметом ДА либо ШКАС у стрелка на задней турельной установке и 250 кг бомб (в трех отсеках по 6 осколочных бомб на каждой стороне крыла, между лонжеронами). Большие авиабомбы, выливные и химические авиаприборы подвешивались к балочным держателям, введенных в конструкцию крыла. Большая нагрузка составляла 400 кг.

Бронезащита ТШ-3 была такой же, как и у его предшественников – бронекоробка из плоских кусков гомогенной брони, соединенных 6-мм болтами на дюралюминиевых угольниках. Неспециализированная масса брони составляла 576 кг.

Штурмовик ТШ-3 С. А. Кочеригина и М.И.Гуревича

К весне 1934 г. ТШ-3 удачно прошел заводские опробования и, в целом, продемонстрировал хорошие эти, но в связи с рядом недочётов серийно не строился.

Еще хуже дело обстояло с тяжелым штурмовиком в ЦАГИ у А.Н. Туполева. Попытки взять штурмовик на базе серийных двухмоторных автомобилей ТераБайт-1 и Р-3 методом навески дополнительной брони и оружия завели проекты в тупик. Простые расчеты продемонстрировали, что имеющиеся в распоряжении двигатели разумеется «не потянут» очень сильно потяжелевшие автомобили.

В данной связи 21 июня 1931 г. на расширенном совещании НТК ЦАГИ и ВВС А. Н. Туполев доложил, что заданные летно-технические эти проекта «ТШ-Б» – тяжелого бронированного штурмовика – не смогут быть осуществлены ввиду громадной массы неработающей навесной отсутствия и брони моторов мощностью в 1300 л. с. В следствии данный проект, Наверное, так и не был воплощен в металл.

Неудачи всех попыток создать особый бронированный штурмовик в это время обуславливались, как не тяжело видеть, в основном отсутствием замечательных моторов, и брони и других конструкционных материалов с высокими удельными весовыми и прочностными чертями.

В следствии все подряд умелые штурмовики имели низкую тяговооруженность. Помимо этого, фактически так и не удалось решить проблему надежного охлаждения моторов, помещенных в броню.

Следующим большим недочётом штурмовиков была низкая боевая эффективность благодаря нехорошего обзора вперед-вниз. Дело в том, что в это время времени главным и фактически единственным тактическим приемом для самолетов-штурмовиков была атака наземных целей с бреющего полета на предельно малой высоте, в то время как угол обзора вперед-вниз был очень малым. К примеру, у ТШ-2 он не превышал 1°, и пилот при полете на высоте 15 м имел возможность видеть лишь те цели, каковые пребывали на удалении от самолета не меньше 1000 м. Наряду с этим ни о какой прицельной стрельбе из пулеметов сказать, само собой разумеется, не приходилось.

Вторым направлением развития штурмовой авиации в СССР в предвоенные годы была несложная модификация серийных автомобилей методом довооружения дополнительными пулеметами. самоё ярким и массовым представителем этого класса были штурмовики, созданные на базе разведчика Р-5 конструкции Поликарпова. Одним из них был Р-5Ш, что имел 5 пулеметов для стрельбы вперед и один-два на турели.

Бомбовая нагрузка составляла до 500 кг. Вторым Р-5ССС – «скоростной, скороподъемный, скорострельный», в котором применили новые пулеметы ШКАС вместо ветхих ПВ-1. Эти самолеты строили большими сериями в 30-е годы, но к началу войны они, само собой разумеется, уже не отвечали новым задачам и использовались только как вспомогательные.

Не обращая внимания на неудачу в разработках бронированных штурмовиков в первой половине 30-х, от идеи не отказались, только снизив требования к бронированию, чтобы обеспечить приемлемую удельную мощность самолета. Помимо этого, желательным было обеспечить для штурмовика возможность бомбометания с пикирования – актуальная в то время черта.

К тому же предполагалось, что легкий скоростной самолет-штурмовик при нападения истребителей соперника будет в состоянии достойно постоять за себя в воздушном бою.

Штурмовик Р-5Ш Н.Н. Поликарпова

Разумеется, что наилучшими кандидатами на эту роль были серийные самолеты-истребители.

Выбор истребителей на роль легких скоростных штурмовиков обуславливался еще и тем, что в это время для самолетов-разведчиков употреблялись, в большинстве случаев, моторы жидкостного охлаждения, в то время как для истребителей – менее уязвимые в сражении моторы воздушного охлаждения. Потом это подтвердилось боями в Испании, где для штурмовых действий в один момент употреблялись Р-5ССС, P-Z и одноместные истребители-бипланы И-15 и И-15бис.

Для всесторонней оценки возможностей легкого скоростного самолета-штурмовика, и для расширения области боевого применения истребителей, пребывавших в серийном производстве, замыслом умелого самолетостроения на 1934 г. предусматривалась постройка легкобронированных легких штурмовиков ЛШ-1: на базе истребителя И-16 М-22, с оружием из четырех пулеметов и ЛШ-2 – на базе двухместного истребителя ДИ-6РЦ, оружие – четыре пулемета для стрельбы вперед и один оборонительный у стрелка, бомбовая нагрузка – 80 кг.

Ранее в плане работ ЦКБ завода №39 стояла постройка штурмовиков ЛШ-4 (на базе истребителей И-4 и И-5) и ЛШ-5 (на базе разрабатываемых истребителей И-9, И-10 и И-11).

Также, в замысел был включен проект создания легкого бронированного одноместного (в перегрузку двухместного) штурмовика ЛБШ-3 (как развитие ТШ-2) с большой скоростью полета у почвы 300 км/ч и дальностью полета 500 км.

Оружие одноместного варианта штурмовика должно было складываться из восьми пулеметов для стрельбы вперед с боезапасом по 750 патронов на ствол. Бомбовое оружие отсутствовало.

В двухместном варианте – один синхронный пулемет с боекомплектом на 500 патронов, одного оборонительного пулемета ДА с 12 магазинами для стрельбы назад и 200 кг авиабомб.

Как следствие исполнения этих замыслов в 1935-37 гг. был выпущен лишь двухместный скоростной легкий штурмовик ЦКБ-38 (ДИ-6Ш), являющийся модификацией 2-х местного истребителя-биплана ДИ-6 ОКБ С А Кочеригина.

Во время с 31 октября по 19 ноября 1935 г. проводились совместные полигонные испытания и заводский первого экземпляра легкого скоростного штурмовика ДИ-6Ш М-25 (ЦКБ-38), выпущенного в ЦКБ завода № 39 отделом В.П. Яценко при неспециализированном управлении главы бригады (либо КБ-1) С.А. Кочеригина.

Самолет являлся модификацией двухместного истребителя ДИ-6, выполненного по схеме одностоечного полутораплана с убирающимся в центроплан нижнего крыла шасси с уникальными тормозными колесами с внутренней амортизацией. Из бронезащиты ДИ-6Ш имел бронированные чашку и спинку сиденья летчика.

Штурмовик С.А. Кочеригина Ди-6Ш

Наступательное оружие складывалось из двух синхронных пулеметов ПВ-1, четырех пулеметов ПВ-1, установленных под нижним крылом в особых обтекателях под углом 2°17 к продольной оси самолета с боезапасом 3000 (в перегрузку 4000) патронов, и бомбовой нагрузки до 80 кг (бомбы 8-10 кг, 4 под крылом и 4 под фюзеляжем). Наряду с этим на подкрыльевые узлы имели возможность подвешиваться два выливных авиаприбора химического оружия.

Для обороны от атак истребителей соперника со стороны задней полусферы служил ШКАС (боекомплект 750 патронов) на шкворневой установке у стрелка.

Не обращая внимания на достаточно скромные эти, штурмовик выпускался серийно с конца 1936 года. Общее число выпущенных автомобилей этого типа оценивается в пара десятков штук.

Так, возможно констатировать, что мысль истребителя-бомбардировщика появилась в СССР как минимум на пять лет раньше, чем на Западе.

Разведчики-штурмовики:

Р-9 (ЦКБ-27) С.А. Кочеригина вверху и Р-10 (ХАИ-5) Немана И.Г. внизу

Головной серийный экземпляр БШ-1 на опробованиях. Характерное отличие от американского прототипа Vultee V-11 – мачта антенны и лобовые жалюзи капота, отсутствовавшие у «американца». Стволы крыльевых пулеметов заменены обтекаемыми макетами.

В середине 30-х захватившая умы авиастроителей практически всех государств мысль легкого универсального одномоторного самолета, совмещавшего в себе функции легкого бомбардировщика, штурмовика и разведчика, не обошла стороной и СССР. Во второй половине 30-ых годов двадцатого века эта концепция была воплощена в судьбу в двух проектах С.А. Кочеригина – ЦКБ-27 (кроме этого имевший обозначения Р-9 либо «СР» – скоростной разведчик) и И.Г. Немана – Р-10 (ХАИ-5).

Оба самолета имели родные одинаковое назначение и параметры – разведка и бомбо-штурмовые операции. Оружие кроме этого было однообразным – пара ШКАСов в крыльях, один – у стрелка.

Проект Кочеригина Р-9, показавшийся чуть раньше, имел лучшие возможности, был более скоростным, брал на борт больше бомб. Но ввиду того, что убирающееся шасси не смогли довести до ума, было нужно от него отказаться, сделав его фиксированным в массивных обтекателях, что конечно стало причиной ухудшению черт. К тому же Р-9 характеризовался неустойчивым поведением в воздухе.

И по окончании выпуска нескольких штук предсерийной партии, от производства автомобили отказались.

Самолет И.Г. Немана Р-10 смешанной конструкции с полотняной обшивкой и в целом повторял общемировым стандартам на самолеты этого класса. Оружие, как уже отмечалось выше, складывалось из двух крыльевых 7.62-мм пулеметов ШКАС и одного в оборонительной экранированной турели у стрелка.

Бомбы – от 200 до 400 кг. Бронирование и протектирование баков конструкцией не предусматривалось.

На момент собственного создания самолет был в полной мере на уровне мировых стандартов. Его маневренные характеристики были сопоставимы с истребителями. Прочность конструкции допускала 8-кратную перегрузку.

Р-10 выпускался большой серией. Всего было выпущено на двух фабриках около 500 автомобилей этого типа. В замыслах была модернизация Р-10 с заменой мотора на более замечательный, но волна репрессий, захватившая страну в конце 30-х годов, не миновала и авиапромышленность.

В конце 1937 года был арестован и позднее расстрелян Я. И. Алкснис – зам наркома по авиапромышленности, гениальный и креативный организатор, прекрасно знавший авиацию изнутри и курировавший многие проекты. После этого волна арестов накрыла многие конструкторские и производственные коллективы и, первым делом, их начальников.

Не избежал ареста и И.Г. Неман, по окончании чего развития проекта и процесс доводки Р-10 был закинут.

К началу войны Р-10 уже не отвечал требованиям современности, но все еще активно использовался и для разведки, и для штурмовых операций, неся наряду с этим ожесточённые утраты. К концу 1942 года он уже фактически провалился сквозь землю из боевых эскадрилий.

Параллельно с отечественными разработками во второй половине 30-ых годов двадцатого века была куплена лицензия на производство американского бомбардировщика-штурмовика Vultee V-11. Работами по внедрению в серийной производство «американца» руководил С.А. Кочеригин.

Vultee V-11, взявший в СССР обозначение БШ-1, на момент собственного появления в Советском Альянсе ни в чем принципиально не превосходил строящийся серийно отечественный аналог Р-10. Более того, по боевым и эксплуатационным чертям он во многом уступал ему. Но внедрение его в серию дало отечественной авиапромышленности возможность получить большой опыт по передовой западной разработке.

Не секрет, что в части новых разработок СССР заметно отставал от Запада. А американский V-11 был практически напичкан инновациями. Производство БШ-1 ограничилось числом от 38 до 50 штук.

На вооружение РККА они так и не поступили, употребляясь как скоростные транспортные, пассажирские и почтовые под обозначением ПС-43.

Проект «Иванов»

Данный эпизод в истории отечественных штурмовиков детально обрисован в монографии Д.Б. Хазанова «Су-2 принимает бой. Чудо-оружие либо самолет-шакал?», издательство «Эксмо», 2010 г. Однако, в общем нужно поведать о предыстории проекта.

В июле 1936 г. нарком тяжелой индустрии Г.К. Орджоникидзе направил на утверждение главе СНК СССР и обороны и Совета труда В.М. Молотову замысел умелого строительства самолетов на 1936-1937 гг., в котором указывалось, что

«войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, эргономичную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350 – 400 км/ч на сегодня нет, не обращая внимания на то, что таковой разведчик должен быть самый распространен в ВВС».

В это же время, пара раньше был заявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов» (с ударением на «а»). По-видимому, инициатором его проведения был сам И.В. Сталин.

Девиз, присвоенный данной машине, согласно точки зрения некоторых историков, соответствовал телеграфному адресу генсека; другие полагали, что наименование свидетельствовало о массовости будущих самолетов – «их нужно выстроить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов».

В конкурсе участвовали ЦАГИ (гл. конструктор А.Н. Туполев), ЦКБ (гл. конструктор Н.Н. Поликарпов), ХАИ (гл. конструктор И.Г. Неман), и Д.П. Григорович, С.А. Кочеригин и С.В.

Ильюшин. Все конструкторы разрабатывали эскизные проекты под двигатель А.А. Микулина М-34 и предусматривали использование автомобилей в трех назначениях (штурмовик, разведчик и лёгкий бомбардировщик), но между проектами существовали и несомненные отличия.

Так, Н.Н. Поликарпов, наровне с простой схемой низкоплана, внес предложение проект высокоплана типа «парасоль». Второй вариант имел преимущество в обзоре для экипажа, но владел пара сложной кинематикой и худшей аэродинамикой шасси.

Предложения Д.П. Григоровича отличались необыкновенным методом крепления двигателя. Остальные конструкторы придерживались классической схемы низкоплана, разрешавшей, согласно их точке зрения, оптимально скомпоновать машину и обеспечить удобство эксплуатации.

Обсудив и проанализировав все проекты, рабочая группапод руководством наркомом авиапромышленности М.М. Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным мало разнятся друг от друга и технически укладываются в весьма узкие пределы». Согласно точки зрения наркома,

«постройка и проектирование самолета в маленький срок (8-9 месяцев) вероятна только при коллективной проработке проекта, методом создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных университетов – ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением экспертов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким методом, в данной машине будет сосредоточен целый лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Альянса, и обеспечено ее создание с учетом массового производства».

Основное управление авиапромышленности (ГУАП) вычисляло целесообразным выстроить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских технологий и конструкций, древесной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод умелых конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно.

Предложение Кагановича взяло одобрение управления страны, и 27 декабря 1936 г. вышло обороны Совета и Постановление труда о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись главные требования к самолет

Штурмовая авиация второй мировой войны. история развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 4)

Советские истребители КБ Яковлева второй мировой войны .История создания и применения .

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: