Шрагекамел

Этот пост есть «углубленным и расширенным» продолжением моей ветхой статьи, посвященной реактивной модификации Мессершмита Ме-109J.

Проиграв «Битву за Англию», германский Генштаб заключил , что главной причиной отсутствия успеха стала недостаточная эффективность истребительной авиации. Ме-109, замечательно продемонстрировавшие себя в Испании, Польше и Франции, не смогли повторить собственный успех и, взяв по зубам в небе над Англией от Спитфайров, потеряли статус непобедимых. Самым громадным огорчением стало изучение трофейного Спитфайра и осознание его бОльшего, если сравнивать с Ме-109 модернизационного потенциала.

Проанализировав конструкцию Спита, Вилли осознал, что Спит значительно идеальнее и Харрикейна, и Мессершмита, а также перспективного Фокке-вульфа. Да, само собой разумеется, возможно совершенствовать мотор, улучшать отдельные подробности, но по весовой отдаче и аэродинамике Спитфайр не догнать. Такой же позиции придерживались и двигателисты из ДБ, сомневающиеся в возможности скоро сделать мотор, равный по возможностям Роллс-ройсу.

Для прорывного самолета требовался нестандартный подход. Нашли его скоро, потому что реактивный Хейнкель уже летал. Исходя из этого В. Мессершмитт спешно присоединился к реактивной программе и начал спешно клепать Ме-262. Но было разумеется, что создание нового самолета дело не стремительное. Исходя из этого, параллельно с разработкой нового самолета, было решено сделать модификацию Ме-109.

Но, в отличие от настоящей истории, решили делать однодвигательную машину с большим применением деталей от серийного самолета. Прикинув, остановились на реданной схеме, чему содействовала конструкция шасси и «подрезанный» снизу вверх фюзеляж. Исходя из этого не было потребности переделывать шасси, и реактивная струя не сжигала хвост, не смотря на то, что дутик все же было нужно заменить на металлический ролик.

Для умелой автомобили забрали уже готовый самолет (был тут некоторый рекламный трюк, типа переделка так несложна, что ей возможно подвергнуть уже готовую машину). И вправду, отстыковали мотораму и крылья,

после этого выклепали центроплан, и заменили его новой, отштампованной из дюралюминия, кольцеобразной подробностью:

На освободившееся место установили турбореактивный двигатель Юмо-004-Б тягой 800 кгс.

Было нужно переделать топливный бак, пол кабины и нижнюю часть фюзеляжа. Передняя часть была переделана более радикально: дабы обеспечить центровку, было нужно перенести вперед дополнительный бензобак, аккумулятор и переместить вперед и вниз блок оружия из 2-х 13-мм пулеметов МГ-131 и 30-мм пушки Мк-30. Кроме этого изменились и кронштейны моторамы, новый двигатель крепился в кольцеобразных рамах.

Первоначально покинули простые мессеровские консоли, лишь без радиаторов охлаждения, от модификации с мотором воздушного охлаждения. Тяги двигателя чуть хватало впритык для более-менее обычного взлета, но двигателисты давали слово в скором будущем расширить тягу до в полной мере приемлемых 900 кгс. Самолету поставили новейший фонарь и увеличенный киль.

Но в целом, «худой» остался практически без трансформаций, более 70% планера осталось серийным.

Новый самолет совершил первый полет весной 1942 года. Опробования никаких неожиданностей не распознали, все неприятности были связаны с сырым двигателем, что причинял летчикам много хлопот при резких манёврах и взлёте. Действительно, добиться обычной центровки не удалось, самолет без боезапаса и с безлюдным передним баком взял склонность к плоскому штопору.

Тогда, дабы выправить центровку, по совету университета DFS (?), консолям придали стреловидность в 17 градусов по передней кромке. Для этого стандартную мессеровскую консоль развернули около вертикального узла навески и приделали новые законцовки. Стреловидность решила проблему центровки а также прибавила большой скорости на громадных и средних высотах.

В следствии всех переделок показалась модификация Ме-109J (Джет). Серийное производство модификации J развернули в конце 42-го года. Модификация производилась параллельно с простыми Ме-109Г. Характеристики самолета были похуже, чем у перспективного Ме-262, но не было неприятностей с освоением производства, т.к. самолет более чем наполовину складывался из агрегатов и серийных узлов.

Кроме этого полегче было с освоением строевыми летчиками: привычная кабина, привычное поведение, а также более легкий взлет, из-за отсутствия реактивного момента винта.

Само собой разумеется, взлетные характеристики были неважные, годился не каждый аэропорт, но собственные 750-780 км/ч и потолок в 12 тысяч метров, самолет выдавал, да и скороподъемность на полном газу была хороша. А лучшая аэродинамика разрешала оторваться в пикировании от любого соперника. Это давало уверенность, что новый «мессер» сможет вернуть себе пошатнувшуюся корону короля истребителей.

Боевое крещение новые истребители взяли на Курской дуге. «Свистки» скоро выбили бомбардировщики Пе-2, истребители сопровождения, кроме того такие, как Ла-5ФН мало что имели возможность противопоставить новому германскому Ме-109. Казалось, возвратился 41-ый год, и советские ВВС ожидает полный разгром, но этого не случилось. Расправившись с бомбардировщиками, «свистки» постарались заняться штурмовиками. В этот самый момент их ожидал ожесточённый облом.

На высотах менее трех километров преимущество в скорости было не столь явным, но выяснилось второе: Яки разгоняются стремительнее. Нет не так, Яки разгоняются СТРЕМИТЕЛЬНЕЕ!!! Стоило реактивному мессершмиту скинуть скорость, дабы половчее прицелится в ползущий на крейсерской скорости Ил-2, как он тут же становился добычей Яка, по причине того, что разогнаться и уйти от него шансов не было, разгон у мессера был весьма вялый.

На виражах Яки всегда были круче, исходя из этого утраты новых реактивных мессеров стали кроме того больше, чем ветхих. Через 14 дней боев, оставшиеся «Свистки» прекратили снижать скорость в атаке. Тогда быстро поползли утраты от столкновения с почвой, а вот боевая эффективность падала с каждым днем. Складывалась неприглядная обстановка: яки и Илы, ползая на брюхе над самой почвой, с каждым днем без всяких последствий утюжат германские позиции, а новые германские истребители ничем не смогут им помешать.

Было нужно безотлагательно перебрасывать с Запада ветхих-хороших Густавов, дабы хоть как-то утихомирить резвящихся советских штурмовиков.

В будущем, впредь до 45-го года, реактивные мессеры поступали на Восточный фронт в травяных дозах. По большей части, в разведывательных вариантах.

Но совсем вторая картина нарисовалась на Западе. Переведенные в ПВО Рейха Ме-109J стали настоящим бичом для союзной авиации, в особенности, для экипажей Москито. Новый истребитель с уверенностью догонял Москито на любой высоте полета, а отсутствие у соперника оборонительного оружия делало победу не страшнее учений.

Действительно, плохой обзор и центровка из-за долгого носа все же воображали проблему на громадных высотах. Также, пилот должен был просовывать ноги в узкую щель между приборной панелью и выгнутым лонжероном, что не разрешало скоро покинуть самолет при чего. Особенно, раненому пилоту.

Исходя из этого, в конце 43-го, в небе показалась новая модификация Ме-109J-1.

У нового самолета кабину перенесли вперед, установив кресло пилота перед лонжероном и немного подняв его для улучшения обзора. Дабы разместить пилота, фонарь легко «надули». Передний бак провалился сквозь землю, а на освободившееся место за кабиной пилота установили новый, большей емкости.

Кроме этого сместили вперед и вниз оружие, оставшееся без трансформаций: 2хМГ-131 и 1хМк-30. Так показалась самая популярная модификация, находившаяся в производстве до конца 1944 года, и ставшая базой истребительной авиации в ПВО Германии. На самолет установили усовершенствованный Юмо, с тягой 900 кгс.

Изображен экспериментальный самолет с управлением газовыми рулями и вектором тяги из графита.

Сколь-нибудь заметных улучшений маневренных качеств и взлетно-посадочных черт отклонение вектора тяги не дало, из-за через чур не сильный двигателя.

В январе 45-го в небо встал новый Ме-109J-2.

Главным отличием стало применение нового мотора БМВ-003 и шасси с носовой стойкой. Также, увеличилась стреловидность крыльев, до 23 градусов. Новый мотор был заметно меньше, исходя из этого, было нужно снова переделать носовую часть. Это разрешило применить укороченную носовую стойку шасси от Ме-209.

И в очередной раз для улучшения обзора немного подняли сиденье пилота и снова «наддули» фонарь.

Не обращая внимания на отличные ТТХ новых германских реактивных истребителей, остановить вал союзной авиации им не получалось. Тяжелые бомберы были крепким орешком для легких истребителей, а огонь в ответ приводил к значительным утратам среди летчиков-истребителей. Также, тактика американцев по блокировке аэропортов делала использование плоховато взлетающих Mе-109J проблематичным.

В отыскивании решения проблемы защиты пилота, увеличения ВПХ и эффективности оружия, появился необыкновенный проект. Защиту пилота решили, разместив пилота лежа. Это разрешило установить весьма замечательное бронестекло и бронеплиту, защищающие летчика от пулеметов 50-го калибра.

набор высоты и Быстрый взлёт снабжал ракетный Вальтер от Ме-163, установленный под хвостом. А оружие усилили совокупностью Шрагемузик из трех 20-мм пушек МГ-151/20. Ещё две МГ-151/20 покинули для стрельбы вперед.

Применение подробностей фюзеляжа от Ме-109 придало машине необыкновенный горбатый профиль, что закрепило за ней кличку Верблюд. Первые три автомобили поступили на войсковые опробования в первых числах Апреля 45-го, и сумели доказать собственную высокую эффективность, записав на собственные счета до окончания военных действий по паре Крепостей и Либерейторов.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: