Самолет-амфибия ш-1.

Разработчик: Шавров, Корвин
Страна: СССР
Первый полет: 1929 г.

Летом 1929 года в Ленинграде с Невы поднялся в воздух необыкновенный гидросамолет-полутораплан. Его верхнее крыло несколькими стойками опиралось на корпус лодки, имевшей по бортам колеса. Мелкое нижнее крыло несло поплавки боковой остойчивости. Двигатель стоял на верхнем крыле.

Автором этого первого у нас самолета-амфибии был тридцатилетний инженер В.Б.Шавров.

В.Б.Шавров добился в УВВС одобрения умелого строительства летающей лодки, над проектом которого они с Корвиным в инициативном порядке начали работату еще в 1925 году (Шавров лишь в первой половине 20-ых годов двадцатого века закончил университет инженеров путей сообщения и как сообщили бы сейчас, был «молодым экспертом»). Проект готовься еще к 1927 году. В начале 1927 года были уже совершены аэродинамические изучения модели самолета, включая продувку в аэродинамической трубе Политехнического университета.
Вместе с одобрением в УВВС строительства опытного образца было выделено финансирование работ в количестве 4000 руб. Григорович не смог (либо не захотел) обеспечить строительства самолета в ОМОС. Шавров был должен уволиться (а Корвин кроме того в том месте и не оформлялся) из ОМОС и они в апреле 1928 года возвратились в Ленинград с надеждой на завод «Красный Летчик».

В том месте также отказали и Шавров с Корвиным решили строить опытный образец в квартире Корвина. Строительство самолета началось 14 апреля 1928 года.

В.Б.Шавров, в своих мемуарах говорил: «Мы решили строить самолет сами — собственными руками. Что, спрашивается, побудило нас, двух инженеров, функционировать как раз так?.. В первую очередь, любой из нас имел некую природную склонность к ручному труду и вычислял себя талантливым заниматься этим. После этого, мы нашли, что таким методом мы вероятнее достигнем цели и сможем выстроить самолет в течение нескольких месяцев… К тому же трехлетнее участие в неудачливой работе Григоровича не покинуло приятного воспоминания о заводской обстановке по большому счету, в особенности еще при наличии постоянных распрей с ним…

В последних числах Апреля мы занялись приобретением материалов. Приобрели необходимое дерево, фанеру, металл, болты, собрали наборы различных инструментов, нехватающую часть их купили заново, устроили кое-какие приспособления в виде громадного верстака для того чтобы и уже в мае трудились полным ходом, начав с постройки лодки…
Было очень приятно по окончании заводской обстановки сознавать, что не требуется иметь дело с ранним вставанием, номерками, с распоряжениями, конфликтами с руководством, внутризаводскими распорядками и по большому счету всей обстановкой, которая в последний период ощущалась в особенно неприятной форме… Фактический отечественный рабочий сутки достигал 10-12 часов, не обращая внимания на отсутствие всякого принуждения…

Дело шло скоро, и за 4 месяца у нас уже готовься лодка (без оклейки, покраски), нижние крылья, оперение, верхнее крыло и различные подробности. Лодка, кстати, чуть помещалась в помещении и стапель для ее сборки был помещен по диагонали помещения, из угла в угол. Из собственной работы мы не делали секрета ни для кого, нас посещало большое количество привычных и незнакомых, принимали мы всех и завели книгу визитёров, где собрали под конец пара пожеланий и сот подписей.»

Самолет выполнялся по схеме летающей лодки — подкосного полутораплана и имел двигатель воздушного охлаждения «Walter» мощностью 85 л.с. с тянущим воздушным винтом диаметром 2,35 м. Двигатель устанавливался по оси симметрии самолета в носке верхнего крыла, немного поднятого над лодкой на подкосах и стойках из металлических труб. Свободнонесущее нижнее крыло самолета размешалось у самой ватерлинии лодки и имело встроенные в конструкцию крыла поплавки боковой устойчивости.

Форма поперечного сечения дна лодки снабжала возможность эксплуатации самолета при волне до 0,3 м. Сама лодка влагонепроницаемыми переборками делилась на пять отсеков, и в одном из них, расположенном под центропланом крыла приблизительно на 40% его хорды, оборудовалась кабина, в которой на двух расположенных рядом сиденьях размещались члены экипажа самолета (либо два летчика, либо бортмеханик и лётчик), а за ними пассажир. В кабине имелось двойное управление самолетом с тросовой проводкой от рычагов управления к рулям.

Изюминкой аэродинамической компоновки самолета Ш-1, являлись большие углы заклинивания верхнего и нижнего крыльев (6,5° и 10° соответственно), что разрешало всецело применять большой коэффициент подъемной силы крыла (угол атаки 15-16°) при довольно маленьком (10°) угле наклона самой лодки при касании воды либо суши. В горизонтальном полете, в то время, когда угол атаки крыла уменьшался до 3°, носовая часть лодки самолета Ш-1 была мало опущена вниз, что снабжало хороший обзор вперед из кабины экипажа. Помимо этого, выбранные углы заклинивания крыла и продольного наклона лодки при посадке (так именуемого угла продольной килеватости) разрешали иметь весьма маленькую высоту стоек шасси, что упрощало конструкцию шасси и снижало его массу.

Самолет Ш-1 первенствовал советским самолетом-амфибией и выбранные для него соотношения углов продольной килеватости и заклинивания крыла употреблялись и на последующих советских амфибиях, конечно, с поправкой на другие несущие свойства крыльев.

Конструкция самолета Ш-1 выполнялась смешанной: лодка, консоли крыльев и оперение были цельнодеревянными с фанерной и полотняной обшивкой. В зоне установки двигателя в конструкции центральной части крыла первоначально употреблялся дюралюминий, но после этого на серийных автомобилях металл заменили деревом, но дюралюминиевую обшивку крыла покинули для защиты конструкции от языков огня из выхлопных патрубков цилиндров двигателя.

Шасси самолета складывалось из двух отдельных стоек с полуосями и шнуровой резиновой амортизацией. На полуоси могли быть надеты колеса либо намерено спроектированные для самолета лыжи. опускание и Подъём шасси производилось вращением рукоятки ручного тросового привода, установленной в центре приборной доски.

Наряду с этим полуоси с колесами либо лыжами скользили по дугообразным направляющим, установленным на бортах лодки, и фиксировались в поднятом положении над ватерлинией лодки, в плоскости ее верхней палубы.

21 июня 1929 года летчик Б.В.Глаголев выполнил первый полет на самолете Ш-1, а после этого и все полеты по программе заводских опробований. По итогам национальных опробований, совершённых в сентябре 1929 года был сделан вывод о необходимости установки более замечательного двигателя.

ЛТХ:

Модификация: Ш-1
Размах крыла, м: 10,70
Протяженность, м: 7,70
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 24,60
Масса, кг
-безлюдного: 535
-обычная взлетная: 790
Тип двигателя: 1 х ПД «Вальтер»
-мощность, л.с.: 1 х 85
Большая скорость, км/ч: 125
Крейсерская скорость, км/ч: 104
Практическая дальность, км: 400
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 2470
Экипаж, чел: 2 + 1 пассажир.

Самолет-амфибия Ш-1.

Самолет-амфибия Ш-1 на опробованиях.

Самолет-амфибия Ш-1 на Ходынке, 1929 г.

В.Б.Шавров перевозит опытный образец амфибии Ш-1 на Комендантский аэропорт.

В.Б.Шавров у собственного первого самолета Ш-1.

Ш-1 планировал в квартире Корвина.

Ш-1. Схема 1.

Ш-1. Схема 2.

Перечень источников:
Г.Ф. Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.

Гидросамолет Ш 21

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: