Самолеты дмитрия григоровича часть 22

Для начала укажем, что в отношении этого летательного аппарата употреблялось три заглавия: неспециализированное определение — РОМ, внутреннее обозначение в ОМОС — МР-3 (морской разведчик — третий) и обозначение для ВВС — РОМ-1.

В первый раз о морском самолете, талантливом осуществлять дальние разведывательные полеты не только на протяжении побережья, но и в открытом море, заговорили в 1924—1925 гг. Как мы знаем, что 17 июня 1925 г. технические требования к самолету РОМ с двумя двигателями «Лоррен-Дитрих» мощностью по 450 л.с. утвердил Научный комитет Управления ВВС. Фактически в один момент задание на его проектирование передали на завод ГАЗ №3 «Красный летчик».

В январе 1926 г. на объединенном заседании, посвященном вопросам умелого самолетостроения по программе УВВС, указывалось, что предварительный проект самолета РОМ 2ЛД готов. Наверное, РОМ стал первым гидросамолетом, при создании которого были соблюдены требования предварительных аэродинамических изучений. В ЦАГИ изготовили и продули в аэродинамической трубе модель этого самолета.

Помимо этого, в том месте обстоятельно изучили представленные проектные материалы, по окончании чего признали схему РОМ и его гидродинамические характеристики удовлетворяющими. Тут направляться уточнить, что гидроканал ЦАГИ, в котором начали проводить практические изучения корпусов морских самолетов, ввели в эксплуатацию в апреле 1930 г. Исходя из этого определение самые выгодных гидродинамических форм для всех передвигающихся по воде объектов тут начали делать уже в 1930-х гг.

Самолет-разведчик РОМ воображал собой подкосный полутораплан с верхним крылом громадного размаха и с маленькими нижними крыльями, снабженными поплавками боковой остойчивости. Верхнее крыло — древесное, передняя его часть зашивалась фанерой, потом шла полотняная обшивка, а задняя кромка была выполнена из металлической проволоки. Нижнее крыло — железное, установлено мало выше ватерлинии, соединялось с верхним крылом совокупностью диагональных подкосов.

Конструкцию цельнометаллической лодки РОМ выполнил В. Б. Шавров, силовой установки и крыльев — П. Д. Самсонов. Обводы лодки были образованы по большей части плоскими поверхностями, дабы избежать выколотки страниц.

В.Б. Шавров в собственной «Истории конструкций…» привел кое-какие ему узнаваемые изюминки производства самолета РОМ:

«Конструирование и постройку лодки было нужно начать с налаживания в Ленинграде производства страниц, заклёпок и труб из кольчугалюминия, с отработки сортамента профилей каркаса лодки, потому, что профили АГОС для лодки не были пригодны.

Клепка влагонепроницаемых швов лодки делалась на байке, пропитанной суриком с олифой. Герметичность была достигнута полная, но из-за громадной толщины байковых прокладок швы получались вдавленными, что портило вид лодки. В будущем байку заменили киперной лентой, и обшивка начала получаться ровной.

Подобной была клепка нижних крыльев, также влагонепроницаемых, и подкрыльных поплавков.

Верхнее крыло имело переменный по размаху профиль. Два его лонжерона — коробчатые, первоначально одиночные, шириной 100 мм, позже замененные парными шириной по 60 мм. Нервюры были ферменные, обшивка верха и носка до заднего лонжерона — 2-мм фанера, все было обтянуто полотном.

Статические опробования, проводившиеся весной 1927 г., продемонстрировали, что конструкция самолета прочна, но прогиб верхнего крыла весьма велик — более чем 1,5 м перед разрушением. Тогда и показались парные лонжероны, был усилен центроплан и др. Все это стало причиной перетяжеление приблизительно в 600 кг против расчетных догадок (действительно, заниженных)».

Процесс создания РОМ сопровождался новыми пожеланиями клиентов, требующих введения в уже одобренную конструкцию больших трансформаций. Так, 31 мая 1927 г. в Авиатресте настойчиво попросили рассмотреть возможность подвески на самолете 450-мм торпеды примера 1915 г. Григорович ответил о больших в этом случае переделках, и о необходимости применения более замечательных двигателей. Но, показались неприятности и без внесения в базисный проект дополнительных трансформаций.

Умелое взвешивание практически готового самолета распознало его через чур заднюю центровку, практически 43% САХ, что было совсем недопустимо. Исходя из этого передний двигатель «Лоррен-Дитрих» вместе с моторной рамой передвинули вперед, для чего было нужно ввести дополнительные поддерживающие подкосы. В отношении силовой установки РОМ очень подчеркивалось, что применяемые двигатели «не новые, бывшие в потреблении».

Дополняя общее описание РОМ, укажем, что экипаж самолета составляли 4 человека. Летчики сидели рядом, в первых рядах пребывала оборонительная турель ТУР-б со спаркой пулеметов «Льюис». Еще одна перекатная турель ТУР-5, также со спаркой пулеметов, пребывала в корме.

15 сентября 1927 г. управление завода доложило, что самолет РОМ по большей части готов, но не обтянут тканью и не всецело оборудован. На следующий сутки корпус лодки с целью проведения окончательной сборки извлекли на улицу. Так как через ворота сборочных мастерских ОМОС лодка не проходила, было нужно разобрать стенке строения. После этого самолет всецело собрали и покрасили, а 27 сентября технический совет Авиатреста допустил РОМ к проведению опробований.

В один момент в ОМОС ЦКБ получили разрешение приступить к разработке второго экземпляра РОМ. Исходя из этого с этого момента первый экземпляр начал именоваться РОМ-1 (МР-3), а второй экземпляр РОМ-2 (МР-3бис).

Первый этап летных опробований РОМ-1 провели в Ленинграде, летал летчик Л. И. Гикса. 21 ноября 1927 г. в связи с ледоставом полеты было нужно прервать, самолет потом предлагалось перевезти на Черное море. В последних числах Ноября РОМ-1 послали в Севастополь, где его опробования возобновились.

24 февраля 1928 г. летчик Гикса докладывал:

«Это первый тяжелый морской самолет. Взлет осуществлялся на скорости 90—95 км/ч. В полете чувствуется давление на ногу, но маленькое. Забрал высоту 3200 м. При скорости 80—90 км/ч садится превосходно.

Нагрузка 1500 кг, большая скорость 158—162 км/ч. Элероны малоэффективны».

В июне 1928 г. РОМ-1 решили перегнать в Таганрог, где собирались произвести кое-какие его улучшения и доработки. В Севастополь приехал и Григорович, что предполагал перелететь вместе с Гиксой в Таганрог, но ничего из задуманного реализовать не удалось. Спустя несколько месяцев, по прибытию в Москву конструктор Д.П.

Григорович был арестован.

По окончании отъезда Григоровича самолет перегнали в Таганрог, где уже в июле летчик Рыбальчук выполнил на нем пара полетов. После этого приступили к усовершенствованиям РОМ-1 — важным за доводки самолета с 20 августа 1928 г. прописали П.Д. Самсонова как представителя ОПО-3.

В течение последующего месяца на двигателях установили воздушные винты диаметром 2,96 м (от самолета «Фарман»), оборудовали дверь на переборке в пилотской кабине и новое откидное кресло правого летчика. Для вытаскивания из воды лодку оснастили выкатными колесами размером 900?200 мм от самолета Виккерс «Вернон». После этого Рыбальчук снова облетал самолет, но летные характеристики в полете не фиксировались.

Ситуация складывалась неясная, уже бытовало вывод, что РОМ-1 не может быть использован в качестве боевого аппарата, исходя из этого его под открытым небом в ожидании предстоящих ответов управления.

Перед новым летным сезоном 1929 г. о морском разведчике отыскали в памяти. Инженер-механик К. Н. Ганулич, произведший осмотр РОМ-1 на заводе №31, докладывал:

«В следствии того, что самолет оставался в осеннюю пору под открытым небом, древесные крылья пострадали так, что потребовался их ремонт. Внутренние поверхности затопило, показалась плесень, пришла в ветхость фанерная обшивка носков крыльев, хуже всего состояние носков элеронов. Лодка ремонта не требует, «битмо» (промазочный битумный лак — М.М.) в хорошем состоянии.

Нереально герметически задраивать люки влагонепроницаемых переборок…».

Ремонт РОМ-1 произвели в апреле 1929 г, в середине мая его подготовили к полетам, после этого, по окончании облета, перегнали в Севастополь. 17 июня 1929 г. ассистент главы ВВС Красной Армии Я.И. Алкснис издал приказ о проведении национальных опробований РОМ-1, РОМ-2 и МР-5.

К продолжению опробований РОМ-1 в Севастополе приступили 2 июля 1929 г. Уже первые спуски на воду в бухте попытки и Голландия взлететь продемонстрировали, что самолет с центровкой 30,4% САХ не хочет выходить на редан. Было нужно возвратиться на базу в бухту Нахимова, где один человек перебрался из передней кабины назад, также, в кормовой отсек добавили балласт 40 кг и взяли центровку приблизительно 35% САХ. Последующие попытки взлететь увенчались успехом, но стало известно, что перегреваются двигатели.

Вечером, в то время, когда температура окружающего воздуха снизилась, Рыбальчук выполнил еще один полет, в котором достиг потолка 3470 м. В последующие дни на РОМ-1 смонтировали новые радиаторы охлаждения, позаимствованные с летающей лодки Дорнье «Валь». По окончании перестановки радиаторов выполнили еще пара полетов до 22 августа. При подготовке решения по самолету инженер НИИ морской авиации Коровин записал, что у РОМ-1

«нехороший обзор с пилотского кресла, тугое управление, заметное давление педалей на правую ногу, сложная совокупность запуска. Кабина поверхностная, высокая палуба, летчикам в полете поменяться местами нереально».

Также указывалось, что с нагрузкой 1305 кг при спокойном море (штиль) самолет взлететь не смог, кроме того не было отмечено рвения к выходу на редан. Взлететь и совершить опробования удалось при уменьшении нагрузки до 1135 кг.

19 сентября 1929 г. рабочая группа, складывающаяся из экспертов НИИ, и под руководством главы ВВС Черного моря тов. Лаврова заявила, что РОМ-1 годится лишь для учебных целей, к примеру для переучивания морских летчиков.

«Вычислять РОМ-12ЛД450, как боевой тип негодным для снабжения ВВС…. Вычислять вероятным покинуть самолет РОМ-1 в распоряжение Нач. ВВС ЧМ для применения его в качестве тренировочного и переходного на многомоторные самолеты».

источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» Космонавтика и Авиация 09-2013

История оружия. Сторожевой корабль

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: