Бомбардировщик к-12 (вс-2).

Разработчик: Калинин
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.

В соответствии с новой военной теорией, предусматривающей модернизацию ВВС РККА, к февралю 1931 года НИИ ВВС создало тактико-технические требования для перспективного многоцелевого «войскового» самолета. строительство и Проектирование автомобили под индексом ВС-2 поручили Харьковскому заводу умелого самолетостроения (ХАЗОСС), что управлял Калинин.

При ответе таковой непростой инженерной задач сотрудники КБ продемонстрировали себя технически зрелыми экспертами. В апреле 1933 году готовься первый эскизный проект будущего самолета в трех вариантах, каковые разрабатывались под три разных двигателя: М-22, М-49 и М-52. Последний вариант самолета по схеме приближался к бесхвостому.

Но из-за наличия вынесенного горизонтального оперения, расположенного близко к фюзеляжу, его именовали короткохвостым.

По окончании рассмотрения в НИИ ВВС проект ВС-2 не приняли из-за не хватает полного количества представленного материала и увеличенной (если сравнивать с техническим заданием) нагрузки самолета. Согласовали со штабом ВВС только схему летательного аппарата — «летающее крыло» В ее будущее Калинин убежденно верил и полагал, что «самолет без хвоста имеет множество плюсов перед простым самолетом. При армейском применении он особенно ценен собственной возможностью и манёвренностью огневой защиты»

Возражения привело к применению мотора М-52. Согласно данным ЦАГИ, предлагаемый вариант мотора замыслом умелого строительства не был предусмотрен. Помимо этого, имевшая место при опробовании М-52 поломка картера (один из его недостатков) потребовала переделки проекта самого мотора и задерживала его выпуск.

Для подстраховки на случай неготовности мотора М-52 к выпуску самолета ВС-2 конструктору предписывалось произвести расчеты под моторы М-22 и М-58.

В то время и у нас и за границей мысль создания «летающего крыла» завлекала лишь весьма храбрых конструкторов. Глава ЦКБ ЦАГИ С.В.Ильюшин докладывает в мае 1933 года в ГУАП: «Самолеты аналогичной схемы на опыте не проверены. Подобного рода поперечное управление (элероны, вынесенные поверх крыла) имеется на американском самолете «Нортроп-Шума», сделанное в комбинации с закрылками типа «Цапа». Каких-либо сведений об управляемости этого самолета нет.

Продувки, произведенные в ЦАГИ при аэродинамических изучениях, показывают весьма низкую эффективность конструкции аналогичных элеронов. По аналогии с указанными продувками возможно ожидать ухудшения эффективности горизонтального оперения, расположенного под обрезом задней кромки. ЦКБ уверен в том, что самолет аналогичной конструкции есть сугубо экспериментальным и исходя из этого сходу строить самолет громадного тоннажа (4-5 т) не нужно. Нужно совершить продувки в аэродинамической трубе и при благоприятных результатов выстроить самолет с мотором в 75-100 л.с. для умелой проверки.»

В сентябре 1933 года ХАЗОСС предъявил второй эскизный проект самолета К-12 (ВС-2). В материалах отчетов НИИ ВВС записано следующее: «Эскизный проект самолета К.А.Калинина является вольно несущий двухмоторный моноплан с близко расположенным к крылу горизонтальным оперением и есть типом «летающее крыло.»
Моторы расположены по бокам фюзеляжа в передней кромке крыла. Моторные коки вытянуты поперек всего крыла и в задней части схватывают ферму с двумя костыльными колесами, сверху которых установлены стойки, служащие осью и креплением вращения килей. Средняя часть моторного кока употребляется как обтекатель для убирающегося в полете шасси.

Однолонжеронный стабилизатор, складывающийся из двух половин, крепится к задней части фюзеляжа, оканчивающегося вблизи задней кромки крыла.
Крылья в средней части прямоугольной формы, консоли по бокам моторов имеют форму трапеции со скосом передней кромки назад. Задняя кромка есть продолжением центроплана. Элероны расположены над крылом.

По финишам крыла установлены шайбы, служащие одновременно с этим и рулями поворота. Для уменьшения посадочной скорости используется клапан типа «Нортроп», расположенный по задней кромке крыла на протяжении всего размаха. На протяжении передней кромки трапециевидной части крыльев расположены предкрылки, поделённые по размаху на две части: крайние автоматические и внутренние управляемые.
В нижней поверхности крыла вписаны мелкие крылья, каковые в ХАЗОССе именуют «подкрылками». При посадке эти «подкрылки» по воле пилота выпадают из контура крыла и устанавливаются в удачнейшем положении, увеличивая несущую поверхность на 15-20 процентов.

Материал конструкции: прямоугольная часть крыльев центроплана складывается из двух лонжеронов, выполненных из хромомолибденовой стали, и металлических нервюр. Передняя часть центроплана (от передней кромки до переднего лонжерона) и задняя часть центроплана (от задней кромки до заднего лонжерона) выполняются из дюраля либо электрона. Полотняная обшивка в местах около фюзеляжа и моторов покрывается электронными либо дюралевыми дорожками.
Трапециевидные части крыльев двухлонжеронной конструкции предполагаются из дерева. Обшивка — фанера. Вертикальные и элероны и горизонтальное оперение выполняются из металлических труб и обшиваются полотном.

Фюзеляж круглой формы из труб, обтянут полотном, башни для стрелков обшиты электроном либо дюралем. Шесть бензиновых баков находятся в центре по обе стороны от моторов. Места экипажа и бензиновых баков смогут быть покрыты съемной броней.

Шасси разнесено, убирается в полете. Колеса низкого давления («дутики») с тормозами. Другой амортизации, не считая колес, шасси не имеет.

На зимнее время устанавливается второе шасси, не убирающееся в полете и с масляной амортизацией.

В гражданском варианте самолет вмещает 11 пассажиров, в почтовом варианте — шесть. Разобранный на части самолет возможно перевозить по железной дороге.

Выбор геометрических соотношений в самолете ничем не оправдан. Подбор оперения кроме этого не оправдан, статические коэффициенты не приведены, продувки не делались. К примеру, площадь горизонтального оперения образовывает 13,8% от площади крыла.

Данный процент есть средним для самолетов обычной длины (где доходит до 15-15,5%), но проектируемый самолет имеет весьма маленький хвост.

При подборе не указана серия винтов, которой пользовались при расчетах. Результатов проверки достаточности высоты профиля (с позиций прочности) кроме этого не представлено. Информацию о продувке крыла либо самолета в проектной документации отсутствуют.

Введение в конструкцию крыла предкрылков, клапана типа «Нортроп», подкрылков, шайб, разрезного профиля нигде не отражено в представленном аэродинамическом расчете. Кроме того посадочная скорость выяснена по простой формуле. Для чего вводить все эти конструктивные усовершенствования, в случае если диапазон скоростей (58-80 км/ч) предлагается как для простого самолета?

От самолета требуется, дабы он не «штопорил». Для этого конструктор применяет предкрылки, шайбы с рулями поворота на финишах крыльев, сильное V поперечное стабилизатора(вопрос о затенении хвоста в представленной схеме не решался). Но изучения самих профилей на штопорные особенности не представлены.

При учете лобовых сопротивлений не учтено сопротивление дыр в коках (о закрытии которых по окончании убирания колес нигде не говорится). Сводки лобовых сопротивлений для зимних условий, в то время, когда шасси не будет убираться, не составлены.

Вопрос о перенесении радиаторов к мотору в его кок не рассматривается, а это значительно улучшит крыло и уменьшит «лоб».

Центровка самолета произведена на неспециализированный вес 3986 кг, что не соответствует полетному весу в 4200 кг, указанному в особой весовой чёрте и принятому в аэродинамическом расчете. Разумеется, нужно принимать во внимание с тем весом, на что произведены представленные аэродинамические расчеты. Но тогда не светло, из-за чего при неспециализированном полетном весе 4200 кг нужная нагрузка забрана 800 кг, в то время как по техническим требованиям она должна быть равна 627 кг, т.е. меньше на 173 кг.
Принятый в центровке при полетном весе 3986 кг запас бензина в 800 кг сохранен и при заявленном полетном весе 4200 кг (с включением в это количество масла). Но объяснение необходимости для того чтобы количества бензина нигде не представлено. Так, вес бензина на самолете для мотора М-22 должен быть 550 кг, а не 800 кг.

При постановке мотора М-52 потребный вес горючего будет еще меньше, поскольку моторы водяного охлаждения расходуют горючего на силу в час меньше, чем моторы воздушного охлаждения Помимо этого, мощность М-52 не превышает мощность мотора М-22.

В центровке самолета на вес 3986 кг не принят во внимание вес масла. В случае если предполагать, что он входит в вес горючего, то про горючее сообщено, что оно находится в центре тяжести самолета, в то время как масло в большинстве случаев находится вблизи от мотора. Полагая нужное количество масла в 10% от бензина, приобретаем, что на самолете нужно иметь 55-60 кг масла.

Так, вес всей нагрузки на самолете должен быть равен. 1237 кг. В проекте же принят вес 1600 кг, что превышает требуемый техническими условиями на 363 кг.

Следовательно, полетный вес самолета, заявленный разработчиком не верен — он преувеличен.
Предъявленная центровка самолета выполнена неудовлетворительно, поскольку произведена лишь с мотором М-22. Центровка с моторами М-52 не представлена. Но они должны быть разными, т.к. положение веса М-52 может не совпадать с положением веса М-22 (помимо этого, при М-52 прибавляются вес воды и радиаторов).

Вес шасси намечен очень громадным В силу схемы и особенностей конструкции самолет имеет громадной вес палки (в этом случае — костыльных колес) и к ним дополнительных ферм, что в сумме дает вес костыльного приспособления в 100 кг. В то время как в обычной схеме для самолета для того чтобы тоннажа вес палки должен быть в пределах 6-10 кг.

Вес крыла намечен в хороших пределах нормы.

Вес винтомоторной группы велик. Он образовывает 25,5% полетного веса и 40,8% веса безлюдного самолета, чего мы не встречаем в уже имеющихся самолетах Так, эта схема самолета есть благоприятной с тактической точки зрения, но в весовом отношении не оправдывается. Постановка двух дополнительных полуфюзеляжей для оперения и крепления костыля и убирания шасси увеличила вес шасси и палки, не оказав влияния на понижение веса оперения, фюзеляжа, винтомоторной группы либо крыла.

Произведенный анализ весов отдельных элементов, говорит о том, что следовало бы уменьшить предположенный вес конструкции на 170-220 кг.

При посадке самолета и на рулежке нижний край финиша хвоста самолета отстоит от линии почвы всего на расстояние 160 мм. Исходя из этого задний стрелок будет мучиться от ударов об неровную поверхность почвы при посадке — при маленького «передира» автомобили летчиком.

Зимний период самолет, проваливаясь в рыхлый снег, будет задним финишем фюзеляжа забирать снег и тащить его валунами перед собой, что очень сильно затруднит взлет. При полетах же по жёсткому снегу задний стрелок снова будет мучиться от ударов, по причине того, что высота препятствий зимний период видится до 250 мм.

Финиш хвостов коков костыльных колес отстоит от линии почвы при рулежке на 80 мм. В этом случае ко всем перечисленным эксплуатационным неудобствам возможно с уверенностью добавить неизбежность поломки.

Небольшой угол крена шайб влечет за собою не только неудобство эксплуатации и поломку финишей крыльев, но и как следствие последнего, вероятную аварию. По отечественным нормам требуется угол крена в 10°, а по мельчайшим американским нормам — не меньше 6°.

Материал конструкции, указанный в технических требованиях — дерево. В проекте предлагается центроплан из хромомолибденовых труб, а консоли выполняются из дерева. Обшивка древесных консолей фанерой исключает применение самолета в крайних северных и южных районах СССР и хранение его под открытым небом. Обшивка полотном также непригодна для самолетов, хранящихся вне помещения.

Но она легко ремонтируется и заменяется, потому, что не участвует в силовой схеме крыла (в противовес фанере, обшивку из которой обыкновенно заставляют трудиться).

Использование хромомолибдена в конструкции центроплана вместо дерева оправдывается необычной применением машины и схемой самолёта на низких высотах, в то время, когда неизбежны прострелы.

Введение дерева в консоли крыла оправдывается дешевизной материала, легкостью ремонта и разъемностью частей крыльев, требующейся для перевозки по железной дороге. Обшивка полотном всей автомобили есть самая целесообразной. Наряду с этим нужно ввести дюралевые покрытия (дорожки) для хождения по крылу около моторов, бензиновых и масляных баков, около фюзеляжа.

Технические требования по защите экипажа при полете, осознаны, по всей видимости, конструктором, как защита экипажа в положении самолета «на пояснице». Потому, что для данной цели в самолете введены усиления — скрытая в обтекателе головы пилота пирамидка и замечательные стойки килей. Защита же переднего стрелка от повреждений на протяжении закрытия капота не предусмотрена.

В эксплуатации шасси довольно часто случается, что сейчас применяют колеса, на следующий день — лыжи, а после этого снова на колесах. При перелетах же из одного пояса в второй смена лыж на колеса и обратно нужна в малейшее время. В проекте предлагается колесное шасси без амортизации благодаря применению колес-«дутиков».

А для лыж предлагается иметь в запасе второе шасси с амортизацией и при необходимости в замене колес на лыжи переставлять шасси. Но для смены шасси нужно, как мы знаем, вывешивать самолет на особых кранах, подставках, домкратах или других приспособлениях, что требует большое количество времени и сил. Нужно в конструкции шасси иметь нормальные колёса и амортизацию, поскольку «дутики» владеют рядом недочётов.

Так, их прострел ведет к аварии; протяженность втулки колеса в два раза превышает простую, исходя из этого имеющая обычную длину втулки лыжа без соответствующих добавочных приспособлений установлена быть не имеет возможности. Постановка двух костыльных колес вместо одного неудобна в эксплуатации, по причине того, что тяжело снабжать одновременный поворот обеих колес на необходимые радиусы (кстати сообщить, разные для обоих колес).

Особенно это скажется зимний период, в то время, когда одна из лыж, не успев повернуться, перекосится и сломается. Следовало бы сделать одно костыльное колесо, поместив его позади второго стрелка, что в один момент предохраняло бы заднего стрелка от ударов о почву.

Велик угол капотажа в 32°, самолету будет тяжело оторвать хвост при разбеге и легко заворачивать в конце пробега. направляться уменьшить до 20°.

При установке моторов М-22 на схеме продемонстрировано, что коки по окончании моторов неоправданно длятся через все крыло не только понизу, но и поверху. Следует в этом случае кок поверху вести по мере необходимости — приблизительно так, как это сделано на модели самолета ВС-2 с моторами М-52.

Нужно дополнить технические требования в части методов и назначения применения самолета ВС-2. К ним относятся:
-разведка (визуальная фотографическая) в интересах войскового руководства — как объектов конкретно на поле боя, так и в своевременном тылу соперника;
-поддержание связи между отдельными войсковыми их штабами и соединениями, кроме этого между элементами боевого порядка, на марше, в разведке и бою;
-в необыкновенных случаях применение для разведки целей в интересах Полярной авиации и усиление последней в случаях исполнения его задач в интересах войскового руководства;
-полет, в большинстве случаев, одиночными самолетами;
-исполнение задач днем и ночью и в затруднительных метеорологических условиях;
-работа (посадка и взлёт) со слабо оборудованных площадок ограниченных размеров;
-независимая защита в полете от воздушного соперника, снабжающая уход под защиту наземных средств ПВО.

При затруднительных метеорологических условиях либо при исполнении особых задач высота полета может уменьниться до 200 метров.

направляться также подчернуть, что нужно обеспечить обзор нижней полусферы из кабины переднего летнаба методом остекления части пола в кабине.

пользование и Размещение 3-й огневой точки для стрельбы под хвост направляться при разрешённой схеме сделать для переднего стрелка.

В гражданском варианте следовало бы сделать хвост и нос фюзеляжа вторыми, в частности бутафорией, дающей обзор и хорошее обтекание летчику вперед. Для этого нужно хвост и нос фюзеляжа делать разъемными, каковые при мобилизации будут срочно заменены вторыми, утвержденными по схеме армейского варианта ВС-2. Для центровки не в армейском варианте это будет кроме того лучше.

Потом следуют выводы:
«Представленный аэродинамический расчет сделан на полетный вес 4200 кг, а самолет обязан весить приблизительно 3430 кг, следовательно, представленные летные эти не верны.
Нагрузка принята в проекте 1600 кг, а должна быть 1237 кг.
Аэродинамический расчет самолета ВС-2 для моторов М-22 и М-52 сделан на одинаковый вес, что не выявляет настоящего результата от применения того либо иного мотора.
Посадочная скорость, определенная при данной схеме самолета в 82 км/ч должна быть взята в пределах 56-60 км/ч, что требует необходимого подтверждении продувкой.
Продувок модели самолета либо крыла не представлено, и аэродинамическая схема самолета ничем не оправдана.
Определение пробега и длины разбега, и полёта и расчёта виражей на одном моторе не представлено.

Конструктор отказался от стабилизатора и руля нормального расположения высоты (на продолжении хорды) и с целью уменьшения посадочной скорости применил клапаны типа «Норт-роп». Но при отгибе клапана для уменьшения посадочной скорости, в целях балансировки самолета, возможно, нужно будет увеличивать отклонение стабилизатора, что поведет к увеличению скорости.

Исходя из этого без особой продувки совсем не ясен вопрос как о стабилизатора вынесения и целесообразности элеронов из контура крыла, как и об эффективности устанавливаемых клапанов. Продувок модели, характеризующих устойчивость самолета, не представлено.

Летных данных самолета зимний период, в то время, когда шасси не будет убираться, не представлено.

Центровка самолета сделана на другой вес (3986 кг), чем принятый для аэродинамического расчета (4200 кг). Разбивка весов по центровке не сходится с весами отдельных элементов, указанных по весовой чёрту.

В весовом отношении предложения схема «летающее крыло» неоправданна, вес конструкции преувеличен.

В эксплуатационном отношении в представленной схеме рассматриваются как нерациональные: малое расстояние от почвы финиша хвоста фюзеляжа, финишей коков палок, финишей шайб; использование шасси без колёс и амортизации-«дутиков»; использование обшивки консолей из фанеры; громадный угол капотажа.

Представленная центровка самолета с моторами М-22 говорит о том, что при различных боевых положениях экипажа центровка колеблется от 33,91% до 34,4% большой хорды. Бомбы находятся в центре тяжести самолета, что сложно учесть при расчете очередности сбрасывания бомб. При выпущенных шасси центр тяжести перемещается вперед.

Вес нужной нагрузки для самолета с моторами М-22 больше, чем заданный техническими требованиями (656-627 кг). Это разъясняется тем, что в проекте для заднего и переднего стрелков приняты однообразные веса. А в технических требованиях дается для переднего стрелка два пулемета ШКАС, а для заднего — один. Вес аэронавигационного оборудования не учтен.

Отношение веса полной нагрузки к полетному весу достаточное».

Отмечалось, что вес крыла, фюзеляжа и шасси выдержан в хороших пределах. Вес оперения громадной из-за необычной схемы самолета, и понижение его нереально ввиду необходимости иметь достаточную жесткость. Вес винтомоторной группы велик по сравнению с другими многомоторными самолетами.

Но учитывая, что дается малая нагрузка на 1 л.с., его направляться сравнивать с истребителями.

Вес горючего принят в 545 кг. Никаких расчетов потребности в горючем для заданной технической дальности полета самолета не представлено.

В части пробега и разбега поставленные тактико-технические требования были выполнимы.

Расчетные эти продольной устойчивости для планирующего и моторного полетов не были обеспечены результатами продувок на продольную устойчивость самолета, не смотря на то, что при данной схеме самолета это нужно. Эксперты ЦАГИ предлагали самолет вычислить по новым нормам прочности. Согласно их точке зрения, принятое размещение переднего и заднего лонжеронов — на 39% и 84% хорды соответственно — не будет пригодным с позиций веса крыла.

Крепление стабилизатора отличалось новизной и оригинальностью. Но требовалось предусмотреть не только происхождение вибраций, но и возможность поломки оперения в воздухе — за счет деформации частей самолета, входящих в силовую схему крепления оперения.

По тактико-техническим требованиям дается калибр бомб 8, 10, 15, 50, 82, 100 кг. Бомбы калибра 8,10 и 15 кг должны быть забраны из расчета на неспециализированный вес 300 кг бомб, а бомбы калибра 50, 82 и 100 кг- на неспециализированный вес 500 кг. Загрузка производилась на балках КД-1 либо КД-2, каковые могли быть установлены в один момент. Так, суть применения 8-кг бомб отпадает, потому, что их берется столько же, сколько и 10-кг бомб и в тех же пределах бомбовой нагрузки Со стороны главного инженера по оружию ЦКБ оценка была хорошей

В части опускания и убирания шасси рекомендовалось учесть опыт создания ХАИ-1, когда-либо не трудились стопора, или сигнализация — самолет пара раз вследствие этого попадал в аварии. Так же нужно учесть в конструкции вероятность стремительного опускания при вынужденной посадки с малой высоты полета.

Защиту экипажа самолета при закрытом капоте признали неудовлетворительной: передний стрелок в положении самолета «свеча» при ударе на шнобель не защищен, возможность легкого выпрыгивания летчика на парашюте не предусмотрена.

Финиши шайб, в сравнении с первым эскизном проектом, существенно подняты. Это допускало (в положении при рулежке) крен самолета в 7°, что было ниже имеющихся норм. Но с данным углом было нужно дать согласие, учитывая оригинальность схемы самолета

Из сравнения видно, что ВС-2 М-22 существенно превосходит самолет Р-5 и стоит на одном уровне с И-5. Учитывая, что в момент внедрения в серию самолета ВС-2 М-22, истребитель И-5 уже будет заменен истребителем И-14 либо И-15, эксперты отмечали все же, что и тогда ВС-2 будет в лучшем соотношении с И-14, чем на данный момент Р-5 с И-5. Это сказало в пользу самолета ВС-2, летные эти которого в проекте существенно повысились против заданных тактико-технических требований — благодаря установке моторов М-22 вместо М-52 (задержавшегося с выпуском).

Предполагалось, что самолет возможно с успехом использован в гражданском варианте как имеющий хорошее соотношение нагрузки , увеличенный запас прочности и высокие летные эти. В гражданском варианте самолет возможно приспособлен в качестве почтового самолета для почты 6 и размещения пассажиров. При замене съемных коков фюзеляжа при том же весе самолета возможно взять пассажирский вариант, рассчитанный на 11 контролёра и пассажиров.

В материалах отчета о рассмотрении второго варианта эскизного проекта бомбардировщика ВС-2 (К-12), датированном 2 октября 1933 г. сообщено следующее:
«Представленный ХАЗОСС эскизный проект самолета с двумя моторами М-22 утвердить — за исключением размерности и элеронов и расположения оперения, каковые требуют дополнительных продувок модели самолета.
Постановку моторов М-22 на самолет ВС-2 вычислять временной, до выхода на эксплуатацию моторов М-52, установления которых на самолет нужно предусмотреть.
При предъявлении самолета на госиспытания должен быть предъявлены вместе с ним и лыжи с внутренней амортизацией, предлагаемые ХАЗОСС для зимней эксплуатации самолета».

Еще один вывод, сделанный в отчете от 29 октября 1933 года:
«Проект самолета ВС-2 является соединением многих малоисследованных новшеств: к примеру, бесхвостое крыло, накрыльные элероны, клапаны, боковые шайбы, расположенные над крылом элероны, предкрылки крайние, автоматические внутренние и управляемые. Не имея умелых данных по работе этих новшеств по отдельности, нереально делать выводы о работе их в совокупности.
Использованная схема подсказывает, что аэродинамических польз разрешённый самолёт иметь не имеет возможности. Сохранены все части обычной автомобили: фюзеляж, оперение, имеющее увеличенную площадь, и добавляются надкрыльные элероны, дающие добавочное сопротивление.

Ожидать уменьшения веса ВС-2 не приходится, по причине того, что грузы размещаются в центре — как в простых самолетах.

Самым значительным в самолетах аналогичного типа являются посадки и вопросы устойчивости. Кривые продувки устойчивости показывают громадную чувствительность самолета к трансформации центра тяжести. Ненормальность работы горизонтального оперения возможно растолковать его размещением.

На основании изложенного полагаем, что (как указывалось в прошлым заключении), нужен последовательность обстоятельных продувок модели с целью взаимодействия и выяснения работы отдельных агрегатов.

Еще раз подтверждаем, что этот самолет возможно строить как сугубо экспериментальный в малых размерах, отстраняя вопрос о постройке громадного самолета, а тем более серии».

В последнем документе, подписанном главой ЦКБ ЦАГИ С.Н.Ильюшиным, говорится:

«Представленный конструктором Калининым и созданный ХАЗОСС эскизный проект самолета ВС-2 с мотором М-22 утверждается, за исключением элеронов и расположения оперения. В следствии рассмотрения проекта констатирую, что схема «летающее крыло» есть самая целесообразной как снабжающая обстрел и наилучший обзор.

В части элеронов и расположения оперения проект не может быть утвержден, т.к. отказ от обычного для «летающих крыльев» стабилизатора руля и расположения высоты (на продолжении хорды крыла) принят с целью понижения посадочной скорости методом установки на протяжении задней кромки крыла клапана типа «Нортроп». При отгибе клапана придется для балансировки самолета отклонить в обратную сторону стабилизатор, что будет повышать посадочную скорость. Без особой продувки, подтверждающей выгодность применения клапанов указанного типа, совсем не ясным есть вопрос о стабилизатора вынесения и целесообразности элеронов из контура крыла.
При вынесенных элеронах и оперении, без продувок, одними расчетами не может быть освещен какое количество-нибудь надежно вопрос затенения потребного отклонения и горизонтального оперения рулей для балансировки самолета.
Размещение органов управления ВС-2 сильно отличается от выстроенных у нас и за рубежом «летающих крыльев» и требует продувочного либо хотя бы расчетного обоснования.
На основании всего, что было сказано в предъявленном виде боевая схема самолета утверждена быть не имеет возможности. Нужна ее доработка под нагрузки, заданные техническими требованиями к самолету, с расчётом и обоснованием выгодности принятой конструктором схемы размещения органов управления».

Чтобы проверить все теоретические расчеты, Калинин решил выстроить не просто продувочную модель, а настоящий летающий цельно-древесный планер-аналог самолета ВС-2 в масштабе 1:2. Летчик В.О.Борисов совершил на нем примерно сто полетов, исследуя в настоящих условиях разные режимы.

Перевод умелой части ХАЗОСС в Воронеж повлиял и на судьбу «бесхвостки». Закладка автомобили на стапеля задержалась, и лишь в начале 1936 года умелый цех приступил к сборке настоящего самолета. В июле 1936 года самолет К-12 выкатили на летное поле, и летчик Борисов в первый раз поднял его в небо. Полеты по программе заводских опробований проводил кроме этого Борисов.

Широкой общественности самолет, раскрашенный под сказочную «Жар-птицу» был представлен на параде в честь праздника ВВС СССР 18 августа 1937 года. Сейчас К-12 проходил национальные опробования в НИИ ВВС. Важными исполнителями прописали ведущего инженера военинженера 3-го ранга Самарина, ведущего летчика (от завода) Борисова, инженера военинженер 3-го ранга Нерсисяна, тактика капитана Шаурова, ведущего техника Андросову.

Целью опробования было распознать летно-тактические особенности самолета ВС-2 2М-22, имеющего схему «летающее крыло», изучить его управляемости и характеристики устойчивости.

Самолет ВС-2 2М-22 имел неспециализированный налет 33 часа за 62 полета, в том же числе 12 часов — за 16 испытательных полетов в НИИ ВВС.
В материалов отчетов говорилось следующее:
«Опробования продемонстрировали, что нагрузка с ручки управления снимается до нуля тримером на всех режимах полета. С кинутой ручкой самолета продольно неустойчив, поскольку при всех центровках темперамент трансформации давления на ручку обратный обычному — с повышением скорости растут тянущие упрочнения на

Стратегические бомбардировщики США против России Ту-160, Ту-95, Ту-22м3 VS B-52, B1b Lancer, B-2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: