Прототипы тяжелого истребителя kawasaki ki-45 (01-03,07). япония

Этот материал выкладывается на сайт как в продолжение темы тяжелых истребителей, так и в продолжение статьи «Семейство неудачников. Умелый бомбардировщик Nakajima Ki-19 (?? ?19). Япония» глубокоуважаемого коллеги redstar72.

Состоявший на протяжении Второй мировой на вооружении воздушных сил Императорской японской армии и взявший от воздушного штаба наименование Toryu (?? — драконоборец) двухмоторный двухместный истребитель Kawasaki Ki-45 kai был самый успешным типом тяжелого перехватчика на Дальнем Востоке и Тихоокеанском ТВД. В переносном смысле этими драконами для японцев стали вражеские бомбардировщики, в особенности по окончании того как Boeing B-29 Superfortress стали наносить разрушительные удары по густой промышленной застройке.

Путь к успешному тяжелому истребителю не был несложным и ровным, равно как и с рядом автомобилей этого типа, разрабатывавшихся вторыми участниками боевых действий. Первую попыткк компании Кавасаки создать тяжелый многоцелевой истребитель направляться отнести к марту 1937 года — времени, в то время, когда технический отдел воздушного штаба Императорской японской армии выдал соответствующее задание.

Самый прославившиеся в 1939-45 годах самолеты создавали в мирное время, не смотря на то, что в этом случае данный тезис не есть верным, потому, что с 1937 года Япония вела крупномасштабные боевые действия в Китае. Указывается, что вероятно выданное техническим отделом задание было вдохновлено чертями германского (Bf 110), французского (Potez 63), американского (Bell YFM-1 Airacuda) и, к примеру, голландского (Fokker G.1) и потребовало замечательного двухмоторного многоцелевого истребителя с экипажем из двух стрелка (радиста и человек-пилота) с высокими чертями, прежде всего скорости и продолжительности полета.

Японская машина должна была оснащаться двумя 750-сильными рядными двигателями водяного охлаждения Kawasaki Ha-9 и иметь цельнометаллический дюралюминиевый планер. Задание было выдано компаниям Накадзима, Кавасаки и Мицубиси, автомобилями которых были присвоены обозначения Ki-37, Ki-38 и Ki-39 соответственно. В то время компании Накадзима и Мицубиси были так загружены вторыми не меньше ответственными программами, что отказались участвовать в конкурсе, в котором выступила лишь Кавасаки со своим Ki-38.

Но еще до завершения главного этапа разработки «тридцатьвосьмого» технический отдел воздушного штаба пришел к необходимости трансформаций технических и эксплуатационных требований: на новый истребитель должны были быть установлены два звездообразных девятицилиндровых двигателя Nakajima Ha-20 Otsu, ведущих собственный происхождение от английских Bristol Mercury и развивавших 831 л.с. (611 кВт). С данной силовой установкой самолет на высоте 3500 метров должен был развивать большую скорости 540 км/ч.

Оружие должно было складываться из стреляющих вперед одной 20-мм пушки Ho-3 и двух 7,7-мм пулеметов Type 89, для самообороны машина должна была оснащаться одним подвижным 7,7-мм пулеметом Te-1 (планировался на стадии проектирования, на протяжении опробований был установлен Te-4). Боевая высота полета должна была составлять 5000 метров, а длительность полета 4,5 часа.

В январе 1938 года главным конструктором нового самолета, взявшего обозначение Ki-45, был назначен Исаму Имаши. Меньше чем за год была практически закончена разработка конструкторско-технологической документации первого прототипа (заводской номер 4501).

Еще до завершения проектных работ управление работами взял на себя амбициозный Такео Дои, и его взявшая маленькие трансформации машина стала прочным низкопланом с однолонжеронным крылом, имевшим полуэллиптические кромки и выдвижные закрылки, достаточно хвостовым оперением и массивным корпусом с элегантными эллиптическими поверхностями. Любая из главных стоек шасси была снабжена одним колесом и убиралась назад в мотогондолу.

Пилот сидел в «закрытой» истребительной кабине, расположенной недалеко от передней кромки крыла. Застекленная задняя кабина со стрелком-радистом размещалась на уровне задней кромки крыла. В январе 1939 года первый прототип 4501 собран и в следующем месяце совершил собственный первый полет с аэропорта Гифу.

первый прототип Ki-45 (4501) перед летными опробованиями в Гифу

Созданные во время второй мировой японские самолеты характеризовались тщательным аэродинамическим и эстетическим закапотированием радиальных двигателей с элекантными обтекателями винтов, но на протяжении работы над первой версией Ki-45 инженеры еще лишь обучались оптимальному капотированию «круглых» двигателей. Ki-45 № 4501 имел не оченьхорошо обтекаемый капот типа NACA без жалюзей охлаждающих створок и без обтекателей винтов.

Начальные летные опробования продемонстрировали, что капоты являются источником большого сопротивления, благодаря чего прототип не имеет возможности развить требуемых черт. Помимо этого у двигателей были неприятности с охлаждением: они либо перегревались, либо напротив охлаждение было избыточным. Кроме этого направляться заявить, что винты, вращавшиеся двигателями, были фиксированного шага.

вариант окраски первого прототипа Ki-45 (4501). На первый прототип Ki-45 (4501) был нанесен камуфляж ветхого типа с громадными полосами темно-зеленого и коричнево-красного цветов на верхней поверхности крыла и на верхней и боковых поверхностях оперения и фюзеляжа, нижние поверхности окрашивались яркой серо-зеленой краской. Опознавательные символы без окантовки были нанесены лишь на крыло, наклонная полоса на фюзеляже показывала на первый прототип.

Совершенно верно так же прототипы окрашены прототипы 4502 и 4503. Все поверхности 4507 были полностью окрашены серо-зеленой краской

На втором прототипе (зав. номер 4502) Такео Дои приступил к активному трансформации капотировки двигателей. Капоты взяли меньший диаметр и охватывает коромысла клапанов на головках цилиндров были запрятаны под выступающими каплеобразными обтекателями. Кроме этого на задней кромке были добавлены регулируемые жалюзи совокупности охлаждения и конические обтекатели трехлопастных вонтов регулируемого шага. В таком виде 4502 летал в осеннюю пору 1939 года.

Характеристики улучшились, но так же, как и прежде оставались ниже требуемых.

схемы первых прототипов Ki-45

схемы Ki-45 (4502)

Предстоящей модификацией была машина с заводским номером 4503 — на ней капоты были вытянуты вперед, а винты оснащались громадными обтекателями. Охлаждающий воздушное пространство поступал к цилиндрам вентилятором, производя нагретый через отверстия на верхней части крыла. Но кроме того это сложный способ не принесло ожидаемого результата.

На опробованиях большая скорость горизонтального полета не превышала 480 км/ч.

прототип Ki-45 (4502)

Однако прототипы 4502 и 4503 были переданы расположенной в Акено летной школе для опробований пилотами-инструкторами. Их оценка самолетов была быстро негативной: кроме того, что летные характеристики были ниже требуемых, но поведение на протяжении рулежки на земле было неподходящим, пилотирование было сложным, а установленные на самолете совокупности были сложны в эксплуатации.

прототип Ki-45 (4502) в полете (современный рисунок)

Строительство вторых заказанных экземпляров Ki-45 (заводские номера 4504-4509) было приостановлено приказом воздушного штаба. Компания Кавасаки пребывавшие в стадии строительства части самолетов послала на слом. Исключением стал самый перспективный 4507, что приобрел новые двухрядные четырнадцатицилиндровые радиальные двигатели Nakajima Ha-25 меньшего диаметра, развивавшие 745 кВт (1014 л.с.), запрятанные в простые аэродинамически чистые капоты и вращавшие трехлопастные винты переменного шага с маленькими коническими обтекателями.

прототип Ki-45 (4507)

После этого в первой половине 40-ых годов двадцатого века Такео Дои «привил» новую моторную установку на переработанный планер с технологически более несложным крылом большего размаха, узким фюзеляжем и модифицированным хвостовым оперением с более высоким килем. Новый Ki-45 kai с заметно сниженным лобовым сопротивлением на опробованиях весной 1941 года подтвердил, что кроме того с тяжелым оружием летные характеристики соответствуют начальным требованиям спецификации и что уже ничего не мешает постепенному вводу и массовому производству в эксплуатацию.

Toryu, наконец, уже имел возможность соответствовать собственному имени. Но kai имел общее со своим предшественником только в общей концепции и по своим очертаниям был уже практически новым самолетом, которому союзники присвоили кодовое обозначение «Nick».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: тяжелый истребитель

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: два 831-сильных радиальных девятицилиндровых двигателя Nakajima Ha-20 Otsu

Размеры:

размах крыла 14,50 м
протяженность 10,26 м
высота 3,57 м
площадь крыла 29,03 м?

Вес:

безлюдного 2510 кг
взлетный 3755 кг

Летные характеристики:

большая скорость 480 км/ч
время подъема на высоту 5000 метров 10 мин 15 сек
потолок 7200 м
дальность полета 1750 км

Производитель: Kawasaki Kokuki Kogyo K.K. (??????????? — Kawasaki Aircraft Engineering Co ЛТД.), Кагамигахара/Гифу

Производство: выстроено 4 прототипа

источник: MIROSLAV BALOUS «Kawasaki Ki-45 (01-03,07)» «Letectvi+Kosmonautika» 01-2010

Прототипы тяжелого истребителя kawasaki ki-45 (01-03,07). япония

Тяжелый японский истребитель Ki-45 — War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: