Поисково-спасательный самолет ан-12пс.

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.

Наиболее значимым средством ПСС на море так же, как и прежде виделись особые самолеты, снабжавшие самоё скорое и своевременное ведение операций по спасению при большой дальности действия (к тому же перед глазами был пример американцев, у которых посадка космических аппаратов в море являлась штатной и подъем их те наладились делать в считанные 60 секунд и без того умело, что космонавты практически не успевали замочить ног; правда на Западе к этому времени совсем охладели к десантируемым с самолетов плавсредствам, всецело сосредоточившись на поисково-спасательных вертолетах).

Уже в первой половине 60-ых годов двадцатого века на вооружение поступили пара специальных самолетов Ан-12 поисково-спасательного варианта, оснащенные аппаратурой для пеленгования трудящихся аварийных радиомаяков и УКВ-радиостанций. В будущем пара Ан-12БК с подобным радиооборудованием были поставлены и для потребностей ВВС. Транспортный самолет представлялся самая подходящей базой для доставки сбрасываемого спасательного катера, разместить что возможно было во вместительной грузовой кабине.

В соответствии с распоряжением Правительства во второй половине 60-ых годов XX века на базе серийного Ан-12БП началась разработка авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) Ан-12ПС, что вышел на опробования в первой половине 70-ых годов XX века. Комплекс создавался в интересах поисково-спасательной работы ВМФ для обеспечения спасения приводнившихся спускаемых аппаратов космических их экипажей и кораблей. В комплекс входил десантируемый при беспокойстве моря до четырех баллов с высот 600-1500 метров посредством парашютной совокупности спасательный катер «Ерш» с экипажем на борту. Применяемый ранее для операций по спасению Ту-16С со сбрасываемым катером «Фрегат» не предусматривал совместного десантирования его экипажа

Десантируемый катер был создан в ленинградском ЦКБ «Редан». Дюралевый катер при длине 9,9 м, ширине 2,55 м и осадке 0,54 м имел полное водоизмещение 5,2 т и оснащался дизельным двигателем мощностью 34 л.с., трудящимся на один гребной винт. Особая роликовая платформа для сброса катера с самолета при приводнении не отстреливалась.

Катер имел открытый пост управления, экипаж из трех человека и мог принять на борт восемь терпящих бедствие. При скорости 6 узлов он имел дальность плавания 450 миль. Пребывающий на штатных местах на борту катера экипаж по окончании приводнения запускал мотор, доходил к месту бедствия и поднимал на борт людей, оказывая первую помощь и размещая пострадавших, для чего на катере имелся запас лекарств, надувные матрасы и перевязочные материалы.

Помимо этого, катер комплектовался двумя — тремя спасательными плотами и мог их буксировать с людьми общим числом до 60 человек. Предполагалось, что экипаж спасателей сможет найти терпящих бедствие кроме того в сумерках и при нехорошей видимости, благо жилеты и спасательные плоты терпящих бедствие комплектовались сигнальными лампами и радиомаячками.

Машина имела возможность нести ориентир-ные морские авиационные бомбы ОМАБ (посредством их содержимого на воде образовывалось издали видимое пятно) и контейнеры со спасательными наборами. На месте кабины стрелка и кормовой башни был организован отсек для двух спасательных плотов. Но сброс экипажа вместе с судном был предприятием новым и, что ни скажи, рискованным.

В связи со сложностью создания АМПСК с десантированием трех спасателей конкретно на борту катера,во второй половине 60-ых годов двадцатого века было принято совместное распоряжение МАП, Минсудпрома и Минобороны о порядке опробований Ан-12ПС в три этапа, вместо простых двух. Первый и второй этапы должны были проводиться без экипажа на борту катера, и лишь по окончании накопления опыта эксплуатации самолета в строевых частях и устранения распознанных недочётов должен был начаться третий этап с исполнением сброса катера с экипажем на борту.

Этап «А» совместных госиспытаний был выполнен во время с 3 августа 1970 по 7 апреля 1972 года. Как и вся испытательная программа, он выполнялся на базе крымского филиала Национального Краснознаменного НИИ ВВС — 3-го Главного Управления, специализировавшегося на авиационном вооружении и морской авиации. Расположенный на аэропорте Кировское филиал применял Феодосийский полигон (район мыса Чауда) и являлся ведущей организацией кроме этого по вопросам отработки средств приземления космических аппаратов и авиационно-спасательных совокупностей, где проходили опробования всевозможные личные и групповые средства спасения на море — спасжилеты, плоты, авиационные морские костюмы и пр. (так, еще во второй половине 50-ых годов XX века испытателями университета были совершены опыты практически леденящего характера — контролируя возможности спасательных средств по нахождению на плаву, инженер университета И.А.Юдин в костюме МСК-3 в морозную погоду оставался в море 24 часа; в последующие годы аварийно-спасательную подготовку на базе университета проходили все советские астронавты).

На протяжении первого этапа опробований выполнили 61 полет и произвели 14 десантирований габаритно-весового макета катера для отработки парашютной совокупности и три сброса самого катера, уточнявшие методику, схему захода и поиска на десантирование. К следующему этапу самолет Ан-12ПС был принят в начале 1973 года, но реально этап «Б» в связи с необходимостью важных доработок автомобили начался весной 1974 года. В их ходе были выполнены 25 сбросов их макетов и катеров.

Ведущим инженером опробований являлся В.В.Захаренко. Мореходные опробования катера «Ерш» проводились в мае-июне 1972 года и, по окончании доработок, в январе-марте 1973 года в Феодосийском заливе под управлением инженера-испытателя Т.В.Треножкина. После этого длилась отработка средств десантирования.

12 апреля 1976 года с Ан-12ПС, пилотируемого В.М.Гришиным, был выполнен первый сброс катера с экипажем на борту, по случаю, пришедшийся именно на Сутки Космонавтики. Экипажи катеров отбирались только из добровольно изъявивших желание испытателей (действительно, и материальное поощрение за работу повышенной сложности предусматривалось).

Первыми экспериментаторами-десантниками стали четыре человека, имевшие обширный опыт парашютной подготовки и прыжков в море: О.А.Иванов, И.Е.Демченко, A.M.Бабырь, К.Г.Анашкин. подготовкой и Организацией опробований занимались инженеры-испытатели М.С.Суханов и И.Г.Попов. С воздуха за десантированием велось фотосъёмка и наблюдение с борта вертолета, он же при необходимости должен был оказать помощь экипажу скинутого катера.

Работа прошла удачно, приводнился «Ерш» в штатном режиме и уже через пара мин. экипаж открыл люки и выбрался на палубу.

24 апреля кроме этого удачно был осуществлен и второй сброс с людьми. При спуске и сбросе на парашюте экипаж катера был на связи с кораблем управления и по радио вел «репортаж» о ходе десантирования. В этом полете Ан-12ПС пилотировал летчик-испытатель B.C.Авершин, штурманское обеспечение делал А.И.Бахурцев.

По окончании приводнения экипаж «Ерша» совершил «операцию по спасению»: запустил двигатель катера, подошел к плескавшимся в воде в надувной лодке «пострадавшим» и принял их на борт. «За кадром» остались индивидуальные переживания членов экипажа катера, испытавших при сбросах самые некомфортные ощущения — кроме того, что валиться вниз им было нужно в наглухо замкнутом отсеке катера, тот немилосердно болтало и раскачивало при вводе парашютной совокупности, почему кроме того привычных испытателей мутило, и кабина приняла «антисанитарный вид». Мужество испытателей по завершении программы было отмечено правительственными призами.

В следствии опробований АМПСК Ан-12ПС был рекомендован в принятие и серийное производство на вооружение ВМФ.

Самолеты Ан-12ПС со спасательными катерами «Ерш» поступали в морскую авиацию Северного и Тихоокеанского флотов. На базе авиации Северного флота имел место интересный инцидент с участием экипажа испытателей ОКБ им. O.K.Антонова: прибыв в качестве представителей разработчика, те должны были совершить контрольный сброс катера без экипажа.

Как вспоминало, демонстрация не удалась — катер самостоятельно вывалился из самолета уже при выходе на боевой курс, совокупность сработала и лодка плюхнулась в воду вдалеке от цели (наблюдатели остались в уверенности, что кто-то из жителей Киева на борту самолета сработал неграмотно, что-то не так включив в боевой цепи сброса). В июле 1989 года на феодосийской базе совершили обучение и подготовку экипажей Ан-12ПС и спасательных катеров для Северного и Тихоокеанского флотов, на протяжении которых было выполнено 5 полетов на переучивание экипажей с двумя сбросами катера с экипажем с высоты 500 метров (ощущения у моряков-спасателей были сильными и дома им было чем поделиться…). Начальником экипажа в этих «вывозных» полетах являлся заслуженный летчик-испытатель полковник Н.К.Шкурко, навигатором — М.И.Мешков.

По завершении программы переучивания экипажи авиации ВМФ взяли допуск на боевое использование с десантированием катера «Ерш» с экипажем на борту. Действительно, в описание АМПСК вкралась курьезная опечатка о его готовности «для невыполнения операций по спасению на море». Как выяснилось, неточность была знаковой — реально Ан-12ПС ни разу не употреблялся по прямому назначению, а спасательное оборудование было скоро сдано на хранение, высвободив грузоотсек для перевозки простых грузов.

Самолеты Ан-12ПС были задействованы при отработке космической спасения обеспечения и системы поиска «Надежда». Совокупность создавалась в соответствии с Распоряжению Совмина СССР от 26 января 1977 года как советская часть интернационального проекта «Коспас-Сарсат», осуществлением которого СССР занимался совместно с США, Францией и Канадой. Задачей совокупности являлось правильное позиционирование терпящих бедствие судов и самолётов для наведения на них спасательных средств.

В ее создании принимали участия НИИ, организации и предприятия Минобороны (ВМФ и ВВС), МГА, Минморфлота, Минрадиопрома и Минобщемаша.

Опробования совокупности «Надежда» на Черном море проводились с 3 по 22 октября 1983 года с участием поисково-спасательных средств ВВС, ВМФ и гражданского флота. От авиаторов привлекались поисково-спасательные самолеты Ан-12ПС и Бе-12ПС из состава феодосийского филиала НИИ ВВС.

Был совершён 141 сеанс связи авиационных разведчиков бедствия с пребывающим на орбите космическим аппаратом, благодаря которому уточнялось положение сбрасываемых в море аварийных буев и на них при посредстве бортовой самолетной аппаратуры АРК-УД выводились дежурившие в воздухе спасатели. Кроме рассчетных целей опробований, на десятые дни работы в море был обнаружен и спасен экипаж потерпевшего аварию канадского самолета.

Еще одной работой в этом направлении стала доводка авиационных спасательных контейнеров, предназначенных для парашютного десантирования и доставки на море потерпевшим провианта и особого спасательного оборудования. Контейнер воображал собой железный пустотелый цилиндр, в которого размещались упаковки с содержимым, извлекаемые парашютом по окончании сброса контейнера с самолета.

Подобные контейнеры возможно было использовать с самых различных самолетов, от транспортных до боевых, имеющих подходящие узлы подвески. Их опробования проводились на самолетах Ил-38 зимний период 1987 года в акватории Черного моря, и на Ан-12ПС, с аэропорта Кустанай во время с 26 февраля по 1 апреля 1987 года (из-за чего совокупность спасения на море отрабатывали в казахской степи — сообщить тяжело).

Ведущим инженером-испытателем по Ан-12 был П.П.Богданов, ведущим летчиком-испытателем прописали В.И.Гранова, навигатором — В.Ф.Непочатых. Контейнера испытывали кроме этого с самолетов Бе-12 и Ту-95. Не считая внешней подвески, на Ан-12 контейнеры имели возможность размещаться в грузовой кабине на штатном транспортере, благодаря которому осуществлялась их выброска.

Но, как уже говорилось, на деле спасателям морской авиации так и не произошло показать собственные возможности. Казалось бы, все возможное для организации спасательной работы было сделано — моряки взяли технику и действенные средства, персональный состав оттренирован и подготовлен, — не было лишь удач, каковые оправдывали бы большие затраченные средства. Обстоятельства были до обидного привычны и обыденны — в нужную 60 секунд и те, и другие были неготовыми к исполнению собственных задач.

Трагедия с подлодкой «Комсомолец», произошедшая 7 апреля 1989 года, с уничтожающей ясностью продемонстрировала очень низкий уровень организации спасательных работ. На помощь экипажу кинули все силы Северного флота, включая противолодочные самолеты Ил-38. Те скоро нашли аварийную ее экипаж и подлодку в Баренцевом море, достаточно совершенно верно скинув аварийно-спасательные контейнеры с плавсредствами и оставались над местом бедствия, наводя идущие на помощь спасательные суда.

Контейнеры упали в нескольких десятках метров от лодки, но подводники так и не смогли ими воспользоваться — ледяная вода не разрешала доплыть до плотов и взобраться на них.

ЛТХ:

Модификация: Ан-12ПС
Размах крыла, м: 38,00
Протяженность самолета, м: 33,10
Высота самолета, м: 10,53
Площадь крыла, м2: 121,7
Масса, кг
-безлюдного самолета: 28000
-обычная взлетная: 55100
-большая взлетная: 61000
-внутреннего горючего: 22070
Тип двигателя: 4 х ТВД АИ-20М
-мощность, л.с.: 4 х 4250
Большая скорость, км/ч: 780
Крейсерская скорость, км/ч: 530
Практическая дальность, км: 6200
Дальность действия, км: 3000
Практический потолок, м: 10200
Экипаж, чел: 5.

Ан-12ПС по окончании взлета.

Ан-12ПС заходит на посадку.

Ан-12ПС на рулежке.

Ан-12ПС на стоянке.

Ан-12ПС. Рисунок.

Перечень источников:
Космонавтика и Авиация. И. Приходченко, В. Марковский. Военно-транспортный самолет Ан-12
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова
Фотоархив сайта russianplanes.net
Сайт «Уголок неба». 2011 г. страница: «Антонов Ан-12ПС».

Двухдвигательный Як-40 с композитным крылом

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: