Пионер авиации александр зольденхофф

Этот материал, отысканный глубокоуважаемым сотрудником redstar72, переведенный глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработанный мной, выкладывается на сайт в продолжение темы «Крыло-грузовой отсек от Александра Зольденхоффа». Это предпоследний перевод, выполненный в текущем году глубокоуважаемым сотрудником NF.

Пионер воздухоплавания Александр Зольденхофф (13.09.1882 Женева – 09.11.1951 Цюрих) в течение двадцати месяцев – во время с 1930 по 1932 год – выстроил в Бёблингене (Boblingen) самолёт по схеме «самолёт-крыло».

Александр Зольденхофф появился 13 сентября 1882 года в Женеве. Его папа был родом из Польши и трудился театральным живописцем. Мать была родом из Прованса.

Александр Зольденхофф посещал художественную школу в Цюрихе, где его преподавателем был Херманн Гаттикерс (Hermann Gattikers).

В один момент Александр Зольденхофф в течение шести лет брал уроки математики у Рудольфа Коллера (Rudolf Koller), что до самой собственной смерти в 1906 году был его советчиком и наставником в самые важных вопросах. В 1904 году Зольденхофф на четверть года уехал в Париж. Под сильным влиянием Сегантиуса (Segantinis) он интересовался работами Делакруа, Мане, Рубенса и Рембранта.

С декабря 1905 года до 1907 год Зольденхофф трудился преподавателем черчения в Гларусе в Высшей муниципальный школе (Hoheren Stadtschule). В 1906 году Зольденхофф женился на Галнерине-Анне Цвайфлер (Glarnerin Anna Zweifler). Удачи работ Зольденхоффа на выставках в Франкфурте и Мюнхене побудили его в 1907 году переселиться во Франкфурте, где он с 1908 по 1912-й годы трудился оформителем сцен и заседал в консультативном совете театра и позднее муниципальный оперы.

В муниципальный опере Франкфурта имеется каталог живописцев за 1910 год, в котором упоминается и Александр Зольденхофф. В еще одном каталоге 1914 года так же имеется напоминание о нём. В 1914 году он снова возвращается в Линтхаль (Linthal), но временами, в зимние месяцы до 1926 года появляется во Франкфуртe.

В 1917 в следствии заболевания Александр Зольденхофф лишился слуха.

Пионер авиации александр зольденхофф

От периода его деятельности в качестве декоратора в цюрихском ресторане «В зобу» (zum Kropf) остались его необычные работы. Кроме этого на его картины возможно налюбоваться в бывшей Высшей муниципальный школе Гларуса (сейчас это библиотечное учебное заведение кантона Гларус).

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века Зольденхофф разводится со своей женой и последние четыре года судьбы проводит с другой дамой в Асконе. В том месте он учавствовал в деятельности людей связанных с мастерством. О нём много раз упоминали в издании «Ferien-Journal» и в материалах о живописце Эрвине Шёнманне (Erwin Schonmann).

Александр Зольденхофф как авиаконструктор

Параллельно с деятельностью, которая связана с мастерством (за исключением периода 1928-1932 годов) Александр Зольденхофф деятельно занимался разработкой самолётов. Еще в 1907 году в Швейцарии он экспериментировал с выстроенными им самим моделями летательных аппаратов. Это были чистые планеры.

Он специализировался на разработке самолётов без фюзеляжа – летательных аппаратах схем «летающее крыло» и «самолёт–бесхвостка». Вместо простого крепящегося к задней части фюзеляжа хвостового оперения Зольденхофф желал обеспечить стабилизацию разрабатываемых им самолётов при помощи особенной конструкции крыла. Во Франкфурте он кроме этого кроме живописи занимался разработкой конструкций самолётов.

Выстроенные Зольденхоффом модели были испытаны в качестве планеров в зале театра, где он трудился живописцем. По окончании оснащения моделей ракетными двигателями последние летали через реку Майн. Первый патент Зольденхоффа на самолёт без хвостового оперения был зарегистрирован в Германии 11 августа 1918 года под № DE345022.

В последующей часть статьи будут продемонстрированы этапы конструкторской деятельности Зольденхоффа, данные о которой мы взяли благодаря изучению архива семейства Зольденхофф журналистом Гюнтером Фростом (Gunter Frost) – признанным экспертом в области истории авиации. Изучение архива было дополнено собственными поисками Фроста. Стадии деятельности Зольденхоффа следовали следующим образом:

  • 1 этап – Швейцария – начало;
  • 2 этап – Германия, Берлин;
  • 3 этап – Германия, Дюссельдорф;
  • 4 этап – Германия, Бёблинген;
  • 5 этап – Швейцария.

Этап 1 – Швейцария – Начало – VA 1

Весной 1926 года Зольденхофф в собственной цюрихской мастерской, расположенной на улице Мюлебах (Muhlebachstr), приступил к постройке первого самолёта с двигателем. Самолёт взял обозначение «Versuchsapparat I» (Умелых аппарат I). В качестве силовой установки служил двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с горизонтально расположенными цилиндрами Bristol Cherub III (мощность 32/36 л.с).

Двигатель размешался в передней части фюзеляжа и передавал мощность на тянущий двухлопастный воздушный винт.

Данный самолёт был собран в гражданском ангаре аэропорта Дюбендорф (Dubendorf). В последних числах Июня 1927 года самолёт готовься к лётным опробованиям. Пилотом летательного аппарата конструкции Зольденхоффа был армейский лётчик – обер-лейтенант швейцарской военной авиации (Schweizerischen Fliegertruppe) Фритц Гербер (Oberleutnant Fritz Gerber) (не путать с его братом Эрнстом Гербером, что был пилотом компании AD ASTRA AERO AG).

29 июня 1927 года состоялись первые попытки оторвать самолёт от поверхности почвы. Из Берна прибыл специалист швейцарского авиационного ведомства (Eidgenossischen Luftamts), в чьи обязанности входил достаточно критический контроль за подобными опробованиями летательных аппаратов. Но вопреки всем негативным ожиданиям первые два испытательных полёта прошли без каких-либо недочётов.

На протяжении третьего полёта случилось то, о чем давали предупреждение скептики: летательный аппарат Зольденхоффа упал! На высоте приблизительно 40 метров сложилось правое крыло. Совершённые позднее изучения продемонстрировали, что одна труба, изготовленная из бамбука, выдвинулась из шлицов.

Предположительно силы, скручивавшие стреловидное крыло, были громадными, чем расчетная нагрузка на этот элемент конструкции. Благодаря хорошим лётным качествам автомобили авария окончилась благополучно для пилота. Гербер взял ушибы и лёгкое сотрясение мозга.

Не смотря на то, что авария не имела никакого отношения к типу конструкции, специалист авиационного ведомства сказал изобретателю, что в будущем ему запрещается испытывать какие-либо летательные аппараты его собственной конструкции!

Благодаря данного запрета Зольденхофф переехал в Германию.

Этап 2 – Германия – Берлин – LF 5

На интернациональной авиационной выставке (Internationalen Luftfahrt-Ausstellung – ILA) проходившей в Берлине период с 7 по 28 октября 1928 года, Зольденхофф познакомился с молодыми инженерами Вильгельмом Ланггутом (Wilhelm Langguth) и Самуэлем Фридманном (Samuel Friedmann). Оба они в течение некоего времени являлись сотрудниками расположенного в Ажлерсхофе авиационного испытательного центра (DVL Adlershof), а после этого основали в Берлине собственное «Авиационно-техническое инженерное бюро Ланггут и Фридманн» («Flugtechnisches Ingenieurburo Langguth Friedmann» — бюро «L F»).

20 октября 1928 года между авиационным консорциумом в лице Зольденхоффа и «Авиационно-техническим инженерным бюро Ланггут и Фридманн» был подписан соглашение. Соглашение предусматривал, что Ланггут и Фридманн должны выполнить все нужные для постройки лёгкого самолёта Зольденхоффа расчеты, изготовить все нужные для постройки самолёта чертежи, и следить за постройкой самолёта и за его опробованиями.

Новый самолёт Зольденхоффа воображал собой свободнонесущий низкоплан с размахом крыла 10 метров и со стреловидностью в 37°, которая превышала стреловидность всех ранее созданных им проектов. Имевшее в силовом комплекте крыло имело запатентованный Зольденхоффом аэродинамический профиль.

Управление самолётом должно было осуществляться при помощи двумя совокупностей рулей, установленных на задней кромке крыла. Внешние элементы данных совокупностей служили для управления по горизонтали, внутренние элементы – для управления по вертикали. Простое вертикальное оперение отсутствовало. Так же отсутствовали и элероны.

Созданное Зольденхоффом самостабилизирующееся крыло должно было по планам разработчика само придавать самолёту крен.

В середине апреля упомянутое выше бюро «L F» забрало у компании «Flughof GmbH» в аренду в аэропорту Темпельхоф маленький ангар (компания Flughof GmbH по большей части занималась техобслуживанием самолётов). Через пара дней в этом ангаре началась постройка самолёта, взявшего обозначение LF 5. В середине мая из Цюриха был взят предназначавшийся для этого самолёта авиадвигатель Bristol Cherub. 27 мая 1929 года каркас самолёта готовься .

По окончании успешного принятия выполненных сотрудниками авиационного испытательного центра DVL работ полным ходом начались установка на завершение сборки и самолёт обшивки. Столь спешное исполнение работ сотрудниками бюро «L F» имело собственную подоплёку: 16 июля 1929 года в английском выставочном центре «Олимпия» должен был начаться летный показ («Olympia Aero Show»).

На этом авиашоу консорциум Зольденхоффа желал совершить презентацию LF 5. Но, не обращая внимания на все предпринятые меры, постройка LF 5 задержалась. Для данного самолёта оставалось только маленькое время для выкатки из ангара («Roll-out») и до отправки в Англию самолёт не был летал.

Рекламный проспект (H.Riediger)

К сожалению, авиационная выставка в Лондонe не принесла ощутимого результата для консорциума Зольденхоффа. В августе 1929 года пара расстроенный Зольденхофф возвратился назад в Берлин и приступил к подготовке лётных опробований LF 5, первый полёт которого кроме этого не оправдал надежд. Готтлоб Эспенлауб (Gottlob Espenlaub), взявший на себя обязанности лётчика-испытателя, по окончании короткого подъёма в атмосферу из-за низкой эффективности рулей был должен посадить самолёт.

На протяжении посадки случилась поломка носового колеса шасси. Нижняя часть фюзеляжа и корневые части крыла, каковые нечайно появились в роли салазок, взяли большие повреждения. К счастью Готтлоб Эспенлауб не взял важных травм.

Этап 3 – Германия – Дюссельдорф

Зольденхофф решил прекратить свою деятельность в Берлине и в сентябре 1929 года перебрался вместе с повреждённым LF 5 в Дюссельдорф на авиастроительную компанию Espenlaub-Flugzeugbau. В данной компании был произведён ремонт самолёта и наконец то снова стало возмможно выполнить продолжительный полёт. Эспенлауб поднял в атмосферу LF 5 без каких или неприятностей.

По окончании всего лишь стометрового пробега самолет собрал высоту приблизительно 80 метров и выполнил большое количество кругов над аэропортом. В соответствии с показаниям измерительных устройств при комплекте высоты машина развивала скорость 140 км/ч!

25 октября 1929 года на аэропорте Темпельхоф состоялся показ публике самолётов-бесхвосток, в котором учавствовал и летательный аппарат Зольденхоффа. Затем самолёт был возвращен в Дюссельдорф. Готтлоб Эспенлауб и его брат Йоханнес продолжили лётные опробования. Им удавалась развивать на этом самолёте с двигателем мощностью всего 35 л.с. скорость 160 км/ч.

Как и предполагалось, лётные характеристики самолета были хорошими.

Soldenhoff LF 5 на презентации в Темпельхофе. В передней кабине самолёта находится Эспенлауб (из колл. Фроста)

По окончании исполнения в ноябре–декабре 1929 года более чем тридцати полётов на LF 5 самолёт был поставлен на ремонт. Двигатель Cherub был снят. Каркас имел явные следы износа. Не в последнюю очередь это было связано с бессчётными погрузками на ЖД платформы и на суда.

Так, предстоящие полёты были неосуществимы.

LF 6 (D-1708)

LF 6 был особым типом самолета, созданным на базе ранее испытанного LF 5. Предназначался LF 6 для полёта по кольцевому маршруту около Европы. На самолёте был установлен пятицилиндровый звездообразный летный двигатель Armstrong-Siddeley Genet (65/75 л.с.). Не смотря на то, что самолёт был еще в стадии разработки, Ланггут и Фридманн в последних числах Апреля зарегистрировали LF 6 в берлинском отделении германского аэроклуба для принятие участия в европейских соревнованиях.

Пилотировать самолёт должен был Ганс-Вернер Краузе (Hans-Werner Krause), сопровождать его решили поручить Ланггуту. В Мае Ланггут и Фридманн взяли в министерстве путей сообщения (Reichsverkehrsministerium) соответствующее разрешение на участие в соревнованиях. По в полной мере понятной причине окончательное внесение в реестр летательных аппаратов могло быть выдано только тогда, в то время, когда самолёт был бы изготовлен и принят в эксплуатацию.

Но все-таки самолёт прошел предварительную регистрацию и взял номер гражданской регистрации D-1708 со следующими пояснениями: Soldenhoff LF 6 – Двигатель: Armstrong-Siddeley Genet – Обладатель: A. Зольденхофф, Берлин-Фриденау (Friedenau).

30 дней спустя все задействованные лица выяснили, что сборка самолёта отстаёт от предусмотренного графика. Благодаря этого ранее поданная заявка на участие в европейских соревнованиях 8 июля 1929 года была отозвана. В один момент была отменена предварительная запись на допуск к летным опробованиям. Это означало финиш LF 6.

Новые патенты

24 января 1929 года Зольденхофф зарегистрировал в патентном ведомстве патент на совокупность управления самолёта-бесхвостки со стреловидным крылом («Steuerung fur schwanzlose Pfeilflugzeuge за № DRP 573166. В патенте предусматривалось управление самолётом при помощи установленных над либо под крылом рулей, разрешавших делать полёт на малой скорости.

При отклонении от нейтрального состояния эти рули должны были увеличивать подъёмную силу и в один момент увеличивать сопротивление, вызванное набегающим потоком воздуха. В следствии отклонения скорость самолёта существенно понижалась, что благоприятно сказывалось на посадочных чертях. В отличие от в большинстве случаев использовавшихся для аналогичных целей прямоугольных посадочных щитков, ширина предложенных Зольденхоффом рулей уменьшалась в направлении внешней части крыла.

Т.е. рули имели трапецевидную треугольную форму. Таковой не простой формой рулей Зольденхофф рассчитывал добиться собственной устойчивости самолёта-бесхвостки при полном выдвижении рулей в любом вероятном положении на протяжении полёта.

Любопытным фактом есть то, что несколько из выстроенных Зольденхоффом самолётов не взял таковой совокупности управления. Лишь на проекте А/6 предполагалось опробовать эту совокупность, но и в этом случае потом неполного изготовления самолёта дело не продвинулось.

Вместо этого все опытные образцы самолётов Зольденхоффа начиная с А/3 приобрели новую необыкновенную совокупность управления: по два вертикально установленных на каждой консоли крыла выдвижных щитка. В убранном положении половинки щитков размешались подобно вертикальному оперению, и поток воздуха обтекал их, так же как и кили. В выпущенном состоянии обе половинки щитков выдвигались, отходя друг от друга.

Из-за одностороннего, на одной консоли крыла, повышения сопротивления воздуха появлялся крутящий момент довольно поперечной оси самолёта, и машина совершала поворот в желаемом направлении. В один момент выпущенные щитки оказывали действие и на подъёмную силу соответствующей консоли крыла, что создавало дополнительный крутящий момент довольно продольной оси самолёта. Благодаря этого консоль, появлявшаяся в мнимой окружности от линии по которой летел самолёт, опускалось вниз, и самолёт самостоятельно принимал нужное поперечное положение.

При помощи этих щитков Зольденхофф желал урегулировать все вопросы конструкции самолётов-бесхвосток: без вертикальных стабилизирующих поверхностей, к примеру рулей, ни один обычный самолёт просто не имел возможности взять сравнимую боковую стабилизацию. Прежде всего это касалось экстремальных положений самолёта. Александр Липпиш из RRG сначала решал эту проблему применением концевых шайб с рулями и килями, а позднее он применял простое хвостовое оперение со всеми принадлежащими к нему элементами конструкции.

В отличие от щитков, употреблявшихся в качестве рулевых, выдвижные щитки ни при каких обстоятельствах не были запатентованы. Предположительно их не представлялось вероятных запатентовать вследствие того что сам принцип их работы уже употреблялся.

A/3 (разбившийся в Дюссельдорфе D-1923)

По окончании 2-х месяцев нахождения в Швейцарии в середине января 1930 года Зольденхофф снова возвращается в Dusseldorf и решает приступить к разработке проекта нового самолета, что должен был прийти на смену LF 5. Позднее данный самолёт взял обозначение А/3.

проектирование и Расчёты снова взяли на себя инженеры Ланггут и Фридманн. Конструкция нового самолёта основывалась на прекрасно зарекомендовавшей себя концепции LF 5. В деталях новый самолёт уже имел большие отличия от LF 5. самоё серьёзное заключалось в совокупности управления: поперечное управление (Seitensteuerung) осуществлялось при помощи снова созданных выдвижных щитков. По окончании анализа разных вариантов Зольденхофф в качестве силовой установки выбрал летный девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Salmson 9 Ad, развивавший мощность 40/46 л.с..

В феврале 1930 года Эспенлауб начал постройку самолёта. В последних числах Марта 1930 года крыло было практически готово, а в первые семь дней мая готовься каркас самолёта. 30 июня 1930 года была закончена окончательная сборка каркаса, по окончании чего на А/3 возможно было крепить обшивку. 2 июля самолёт в последний раз осмотрел представитель DVL инженер Козел (Kosel).

Полёты обязан было осуществлять умелый и проверенный в деле спортсмен пилот Антон Ридигер (также ) из Эльбинга (Ebingen), Вюртемберг. По окончании завершения приёмных опробований Ридигер на A/3 должен был учавствовать в проходивших в первой половине 30-ых годов двадцатого века гонках кольцевому маршруту около Европы. Сопровождать пилота на этих соревнованиях должен был компаньон Зольденхоффа Арнольд Кизер (Arnold Kieser), только что завершивший в Боблинге собственное обучение на пилота.

К сожалению, самолет Зольденхоффа снова не готовься к началу гонок. В сутки начала соревнований А/3 делал только собственные пробежки по аэропорту. С тяжелым сердцем опять было нужно отказаться от участия в гонках.

16 июля 1930 года Ридигер приступил к исполнению пробежек. Вечером 31 июля состоялся первый полёт длительностью ровно 17 мин.. По окончании успешного взлёта Ридигер поднялся на высоту 150 метров и по окончании проверки работоспособности совокупности управления А/3 в разных положениях, в которых машина не показала чего-либо необыкновенного.

Ридигер позднее утверждал, что уже в этом первом полёте он ощущал себя полностью с уверенностью. В течение двух последующих недель широкая программа опробований была продолжена. До 30 августа1930 года Ридигер совершил уже 30 полётов на А/3, самый продолжительный из которых продолжался 43 60 секунд.

На протяжении полётов набиралась высота до 1500 метров. Два раза полёты выполнялись в непогоду при сильном ветре. Со слов Ридигера ему получалось развивать большую скорость до 180-190 км/ч, что для самолёта с таким не сильный двигателем было большим показателем. Высоту 1100 метров самолёт набирал за 8 мин., что так же было хорошим показателем.

На третьей семь дней июля из Берлина был взят регистрационный номер для самолёта, с которым он должен был делать регулярные перелёты: D-1923. 8 августа 1930 года DVL выдал предварительное разрешение на исполнение полётов. Окончательное разрешение на исполнение полётов А/3 Зольденхофф должен был взять, как это в большинстве случаев имело место для новых самолетов, лишь по окончании опробований в DVL.

Но до этого этапа программа данного самолёта не продвинулась.

самолет Soldenhoff A/3; слева Антон Ридигер, справа Александр Зольденхофф

10 августа 1930 года вечером Антон Ридигер приступил к исполнению тридцатого полёта. Программой опробований предусматривалось исполнение продолжительных полётов. Через 8 мин. по окончании взлёта пилот должен был, летя на сниженной скорости, посадить самолёт, потому, что щитки руля направления выдвинулись и притормаживали самолёт. При слабом встречном ветре Ридигер неспешно снижал скорость полёта, кружа над казармами в отыскивании подходящего места для посадки.

По видимому у строения казармы появились завихрения воздуха, поскольку А/3 быстро скинул высоту. Антон Ридигер сразу же увеличил подачу газа двигателя, убрал в обычное положение выпускающиеся щитки. Двигатель кратко взвыл, по окончании чего заглох – вероятно отказал бензонасос.

D-1923 с высоты приблизительно 40 метров провалился вниз, по окончании чего начал, медлительно скользя, выходить в крутой планирующий полет. К сожалению высота была через чур мелка чтобы не допустить столкновение с почвой. Самолет, пребывав в горизонтальном положении, ударился о поверхность почвы и всецело разрушился.

При ударе о почву Антона Ридигера выкинуло из сидения и подбросило на высоту приблизительно трех метров. Следом за ним в атмосферу полетел тяжелый двигатель, что чуть не попал в голову пилота! Ридигер взял бессчётные, частью тяжелые повреждения: перелом основания черепа, перелом нижней челюсти, перелом выступа седьмого позвонка, искривление позвоночника, переломы костей таза, перелом бедра, а в обеих ступнях ног были раздроблены кости.

Через 6 месяцев он покинул клинику и наряду с этим его рост был практически на 5 см меньше чем до аварии. Не обращая внимания на бессчётные дополнительные операции, Антон Ридигер так всецело и не оправился по окончании аварии, неизменно испытывая боли и другие ее последствия. Через 7 месяцев по окончании аварии он снова летал, но еще через 2 года должен был передвигаться уже при помощи палок.

Антон Ридигер на палках на аэропорте в Бёблингене (HR)

Проект самолёта с толстым профилем крыла (рукопись была любезно предоставлена в отечественное распоряжение господином Гюнтером Фростом)

Разработки самолётов с крылом с толстым профилем велись Зольденхоффом с 1930 года. В первый раз упоминание о подобном проекте Зольденхоффа показалось в переписке, датированной маем 1930 года. конструкторские работы и Разработка проекта продвигались медлительно с перерывами из-за, систематично появлявшихся неприятностей.

В начале повлияли срочные работы по А/3, после этого переезд из Дюссельдорфа в Бёблинген. Наконец, новый самолёт, взявший обозначение А/4, «с некоторым раздражением» в первый раз поднялся в воздух.

В ходе создания этого самолёта между Зольденхоффом и разработчиками Ланггутом и Фридманном много раз появлялись разногласия относительно частных технических вопросов. Так в сентябре 1931 года Зольденхофф жаловался, что его самолёт с толстым крылом уже имел возможность бы выполнять полёты, если бы не появлялись постоянные задержки из-за

«глупой болтовни инженеров».

Первые из сохранившихся до наших дней чертежи были датированы маем 1931 года. На них изображен двухместный самолёт с со стреловидностью крыла в 37°, что по собственной главной концепции был подобен А/5, но одновременно с этим данный проект был потом проработан и в итоге он был выполнен по компоновке «летающее крыло». Проект с размахом крыла 11 метров был только незначительно больше А/5. Площадь крыла составляла 28,3 м?, что было в два раза больше чем у А/5.

Взлётный вес составлял всего 580 кг и приблизительно соответствовал прошлой модели. На этих фотографиях модель самолёта в аэродинамическом канале AVA в Gottingen-е.

И подобная фотография модели самолета Липпиша Storch 5:

Профиль крыла имел громаднейшую высоту 0,69 метра. Фюзеляж был полностью утоплен в крыле. Задний выход из фюзеляжа с моторной рамой выступал над профилем крыла. В качестве силовой установки был использован уже проверенный звездообразный летный двигатель Salmson 9 Ad.

Шасси соответствовало тому, что было применено на А/5. Так, для реализации данного проекта отсутствовали время и средство.

Этап 4 – Бёблинген с 1 сентября 1930 года по 10 мая 1932 года (приблизительно 20 месяцев) А/4, что должен был нести номер гражданской регистрации, D-2156 был разбит А/5 с номером гражданской регистрации D-2156 был допущен к осуществлению полётов

За пара месяцев перед тем как был разбит А/3, Зольденхофф приостановил собственную деятельность. Совместная работа с Эспенлаубом проходила не самой дружественной обстановке. Согласно точки зрения Зольденхоффа предприятие трудилось через чур медлительно и нерационально. К тому же появились и сложности при постройке самолётов.

По предложению Ридигера и при посредничестве его товарища из Штудгарта пилота Генриха Айзенманна (Heinrich Eisenmann) было решено установить первые контакты с Бёблингеном, где уже некое время было выставлено на продажу не трудящееся предприятие Contessa-Werk der Zeiss-Ikon A.G. Обращение шла о относительно современных, просторных производственных помещениях. Предприятие размешалось близко к аэропорту Бёблингена и прекрасно доходило для организации постройки в нём самолётов.

Разные станки, приспособления и механизмы возможно было недорого купить среди того, что имелось в распоряжении продаваемой Contessa-Werk der Zeiss-Ikon A.G..

Примечание: Лишь в первой половине 30-ых годов XX века компания Зольденхоффа надолго свернула свою деятельность и заводские цеха продолжительное время были безлюдными. Ханнс Клемм (Hanns Klemm) снял в аренду целый комплекс Zeiss-Ikon A.G., назвав собственное предприятие Klemm–«Werk II». Во второй половине 30-ых годов двадцатого века компания перешла в собственность Leichtflugzeugbau Klemm GmbH.

Переезд был запланирован на 1 сентября 1930 года. В середине сентября были оборудованы новые производственные мощности, и возможно было приступать к производству самолётов. Сперва Зольденхоффу нужно было довести собственные самолёты.

Для этого Зольденхофф планировал сперва выстроить три умелых примера самолётов, каковые представляли собой предстоящее развитие А/3 и отличались от него по большей части несущими плоскостями. В следствии недочёта средств эти замыслы не удалось реализовать: вместо первоначально рассчетных трех автомобилей удалось выстроить лишь две: А/4 и А/5.

Отличия от А/3 были столь широкими, что возможно было сказать о новой конструкции всего самолёта. Вряд ли имелся хоть один серьёзный конструктивный элемент, что Зольденхофф не желал бы улучшить. Фюзеляж стал не только выше и объёмнее, но и по собственному выполнению он весьма заметно отличался от А/3, что потребовало сперва выстроить макет корпуса чтобы перепроверить все элементы сборки.

И внутренняя часть конструкции крыла с выдвигавшимися щитками была существенно поменяна, не смотря на то, что снаружи эти трансформации от выполнения крыла А/3 не были заметны. Шасси по собственному выполнению по большей части соответствовало тому типу, что был создан в Дюссельдорфe, но и тут часть подробностей была поменяна.

Бессчётные трансформации конструкции серьёзно замедляли движение работ, и лишь в середине октября 1930 года макет фюзеляжа А/4 был выстроен. На третьей семь дней ноября приступили к сборке всего самолёта, среди них и крыла. Из-за изюминок конструкции в первых числах Декабря работы продвигались так же медлительно, как и ранее.

После этого работа быстро активизировалась чтобы собрать машину хотя бы в январе 1931 года. Антон Ридигер к тому времени уже так поправился, что имел возможность приступить к пробным полётам.

16 января 1931 года планировалось начать пробежки по аэропорту, но погодные условия внесли собственные коррективы, и лишь 19 января представилась возможность первый раз опробовать самолёт. Летный двигатель Salmson был запущен, Ридигер комфортно устроился на переднем сиденье, и самолёт медлительно покатился по очень сильно заснеженному лётному полю. На протяжении пробежки по аэропорту заводской мастер Тумм (Thumm) нежданно вне всяких замыслов залез в заднюю кабину самолёта, чем существенно увеличил вес.

Тумм учавствовал в постройке этого самолета и ему обязательно захотелось конкретно находиться при первых опробованиях!

Ридигер, как и предусматривалось программой опробований, при пробеге по аэропорту неспешно увеличил скорость, и в то время, когда самолёт достиг взлётной скорости и мало приподнялся над поверхностью аэропорта, скинул газ, дабы машина снова покатилась по взлетно-посадочной полосе. Реакция самолёта была неожиданной: он имел сильную перегрузку задней части, а также при всецело отклонённых от обычного положения рулях машину не получалось привести в обычное положение.

Спустя мгновение хвостовое колесо уже коснулось поверхности аэропорта, тогда как сам самолёт еще зависал в воздухе под громадным углом к горизонтали, потому, что сильный боковой ветер немного поднял левую консоль крыла. Наряду с этим Ридигер ничего не имел возможности сделать чтобы исправить обстановку. Правая консоль крыла коснулась поверхности аэропорта, и в итоге самолёт скапотировал и перевернулся.

Ридигер к счастью для него взял лишь лёгкие повреждения, а вот мастеру Тумму повезло значительно меньше. Фюзеляж и консоли крыла самолёта взяли сильные повреждения.

Взлёт при опробованиях, состоявшихся 19 января 1931 года

Авария при опробованиях, состоявшихся 19 января 1931 года

Авария при опробованиях, состоявшихся 19 января 1931 года

Антон Ридигер ни при каких обстоятельствах не являлся служащим Soldenhoff Aero-Gesellschaft (SAG) и делал функции летчика-испытателя во внештатном порядке. По окончании этих двух аварий главной работодатель Антона Ридигера Вюртембергская земельная автошкола (Wurttembergische Landesfahrschule) утратила терпение, и Ридигер должен был отказаться от предстоящих полётов. Благодаря этого Зольденхофф в последних числах Января 1931 года был должен искать себе другого пилота.

В течение четырнадцати дней в Дюссельдорфе был отыскан узнаваемый умелый пилот Рихард Керн (Richard Kern). В середине февраля ремонт самолета был закончен, и 27 февраля 1931 года Рихард Керн приступил к опробованиям А/4. Сначала всё ограничилось пробегами самолёта по взлетно-посадочной полосе аэропорта и маленькими отрывами от почвы. До середины апреля 1931 года, в течение приблизительно двух с половиной месяцев не получалось совершить полёт.

Так же, как и прежде всё ограничивалось пробегами по аэропорту и краткосрочными отрывами от почвы. Зольденхофф именовал их пробегами-полётами. Сам самолёт скоро взял прозвище «Rollfix». В последние дни апреля погода еще более ухудшилась, и летчик-испытатель был должен отправиться на отдых. О полётах было нужно временно забыть.

По окончании последней попытки взлета, состоявшейся 30 апреля 1931 года, Керн уехал в Дюссельдорф и больше в Бёблингене не оказался.

Soldenhoff A/4 на фоне предприятия

Soldenhoff А/4; справа командно-диспетчерский пункт аэропорта

Soldenhoff А/4 на рулёжной дорожке

Уже в апреле 1931 года Зольденхофф заключил , что нескончаемое затягивание программы полётов намного больше связано с пилотами, нежели с самим самолётом A/4. Исходя из этого первостепенной задачей стал поиск нового летчика-испытателя.

Очевидно, что к поиску необходимо было доходить очень осторожно, потому, что еще оставался в силе контракт между Керном и руководимой Зольденхоффом компании SAG: Керн так же, как и прежде был обязан и был в праве делать все полёты на А/4 , пока самолёт не будет принят DVL. Ничего не оставалось не считая как на время покинуть работы над А/4 и ускорить сборку в Бёблингене второго самолёта А/5, довольно которого никаких договоренностей с Керном не существовало.

схемы Soldenhoff А/5 (HR)

слева Soldenhoff А/5, справа Soldenhoff А/4

К постройке второй автомобили приступили в октябре 1930 года – приблизительно через месяц по окончании А/4. Но постройка А/5 продвигалась медлительно, поскольку в один момент велась и сборка первого самолёта. Второй бёблингенский самолёт готовься к полётам лишь в мае 1931 года, лишь вот кто должен был летать на нём?

К счастью замена нашлась достаточно скоро в лице пребывавшего в Бёблингене пилота-инструктора Генриха Айзенманна. Уже вечером 19 мая Айзенманн приступил к исполнению первых пробежек А/5. На следующий сутки были выполнены три попытки взлететь, при которых Айзенманн разгонял самолёт до взлётной скорости.

При одной из попыток пилот мало немного поднял самолёт над поверхностью почвы и мало пролетел на минимальной высоте, по окончании чего благополучно посадил самолёт. Впечатления Айзенманна от самолёта кардинальным образом отличались от той оценки, которую дал ранее Керн: Керн всегда утверждал, что А/4 нужно отрывать от поверхности быстро вверх, практически с кабрированием, тогда как Айзенманн делал подлеты на A/5 без задействования ручки управления!

5 июня Айзенманн желал совершить уже обычный полёт, но подвела техника: двигатель Salmson трудился неудовлетворительно и на воздушный винт передавалась мощность, которая была через чур мелка для комплекта самолётом высоты. 19 июня 1931 года воздушный винт был заменён на новый, с которым ожидалось взять лучшие взлётные характеристики. К сожалению следующая попытка взлететь завершилась аварией: из-за нового воздушного винта А/5 реагировал на повышение подачи газа намного посильнее чем ранее.

Айзенманн обескураженный таковой реакцией самолёта совершил неточность, весьма быстро посадив самолёт на взлетно-посадочную полосу аэропорта. Итогом стал продлившийся семь дней ремонт. По окончании данного происшествия Айзенманн отказался испытывать А/5.

К счастью Зольденхофф при отыскивании пилота не ограничился лишь Ридигером и Айзенманном, но и повторно возобновил контакты с Готтлобом Эспенлаубом. «Эспе» («Espe») прекрасно знал концепцию Зольденхоффа еще со времени совместных работ в Дюссельдорфе и сразу же заинтересовался предложением. Эспенлауб объявил, что за относительно маленькую плату он готов испытать А/4 и А/5. Так, SAG взяло возможность активизировать собственную деятельность.

15 июля 1931 года Эспенлауб без каких или неприятностей поднял в атмосферу А/5 и выполнил полет длительностью более получаса.

Soldenhoff A/5 с Готтлобом Эспенлаубом

22.07.1931 года Готтлоб Эспенлауб выполнил полёт и на А/4. Через два дня самолёт снова взлетел. В этом случае в его кабине пребывали уже два человека.

30 июля 1931 года кроме этого с двумя людьми в кабине взлетел А/5. Этим вторым человеком был сам Александр Зольденхофф. В ходе полётов было обнаружено, что поперечная устойчивость самолётов недостаточна и её нужно безотлагательно улучшать.

Скорее обстоятельством понижения поперечной устойчивости всего стала громадная на 25 см по сравнении с А/3 высота фюзеляжа. По предложению Ланггута и Фридманна были предприняты попытки установить дополнительные кили на законцовках крыла. Они должны были улучшить устойчивость самолёта «эффектом флюгеров». Наряду с этим поперечное управление не было затронуто и оно так и до сих пор осуществлялось при помощи вертикальных выдвигающихся щитков, установленных на верхней половине крыльев.

Первой машиной взявшей такие устройства каковые должны были улучшить поперечную стабилизацию был А/5. Эти устройства были не совсем похожи на концевые шайбы: их мало сместили в направлении к внутренней верхней части крыла. Кили имели треугольную форму.

Сперва углы были округлены, но позднее размеры килей были увеличены, и они взяли ровную верхнюю и заднюю кромки. При последовавших затем полётах Эспенлауб подчернул, что поперечная устойчивость самолёта существенно улучшилась. Затем А/4 кроме этого взял соответствующие кили.

Успешные умелые полеты разрешили Зольденхоффу в первую семь дней августа 1931 года пригласить приёмочную рабочую группу DVL. 8 августа рабочая группа DVL прибыла в Бёблинген и осмотрела самолёт.

Зольденхофф, инженеры и Эспенлауб; 8 августа 1931 года

Окончательная проверка опытного образца самолёта должна была пройти в Берлине, где DVL из-за особенной конструкции самолёта собиралось совершить последовательность дополнительных проверок и замеров. Исходя из этого А/5 кроме этого взял лишь временный допуск для осуществления перелёта. 15 августа 1931 года А/5 на три месяца был внесён в реестр гражданской авиации под номером D-2156.

По окончании исполнения всех проверок и замеров временный допуск должен был смениться на постоянный.

Не смотря на то, что с технической точки зрения А/4 и был аналогичен А/5 и без того же готовься к полётам, его не представили DVL. А/4 так ни при каких обстоятельствах и не получал номера гражданской регистрации. Было запланировано позднее в Швейцарии зарегистрировать данный самолёт, но из данной выдумки так ничего и не вышло.

Soldenhoff A/5 c Ридигером и Зольденхоффом (Х. Ридигер [H. Riediger])

Soldenhoff A/5 в Бёблингене (Х.Ридигер)

По окончании получения германского допуска к эксплуатации путь А/5 в Цюрих, наконец то, был свободен. В выходные 22/23 августа доктор наук Зутер (Suter) организовал презентацию самолёта и сказал об этом бессчётным госслужащим, представителям прессы, экспертов в области авиации и другим заинтересованным лицам. Т.е. всем кому лишь возможно было сказать об этом событии.

Пилотировать самолёт должны были Готтлоб Эспенлауб и Антон Ридигер. Не считая них от DVL находился пилот Ганс-Дитрих Кноетцш (Hans-Dietrich Knoetzsch). Для Зольденхоффа наилучшим вариантом было, дабы Ридигер перегнал самолёт из Бёблингена в Швейцарию в Дюбендорф (Dubendorf) и назад, потому, что Ридигеру из-за его обширного опыта в части полётов на летательных аппаратах с двигателями Зольденхофф доверял больше чем кому бы то ни было.

Но Ридигер был свободен лишь с вечера субботы и в воскресенье и потому перегонять D-2156 в Швейцарию было нужно Эспенлаубу.

Всё прошло замечательно. 21 августа Эспенлауб без неприятностей вылетел из Бёблингена в Дюбендорф и в первой половине дня 22 августа выполнил пара полётов по кругу над городом. Социал-демократическая пресса так же не покинула без внимания это событие и как положено 21 августа показалось сообщение:

«На аэропорте расположенного под Штуттгартом города Бёблинген Зольденхоффом был сконструирован самолёт без хвостового оперения. Не обращая внимания на негативные погодные условия, летчик Эспенлауб замечательно перегнал данный самолёт в Цюрих из Штуттгарта с солидной полётной скоростью. Большая скорость этого самолёта с авиационным двигателем мощностью 40 л.с. образовывает 200 км/ч».

По окончании обеда 22 августа приехавший поездом Ридигер показал A/5 на аэропорте Дюбендорфа представителям прессы, экспертам в области авиации и другим заинтересованным лицам. Находившийся тут же Зольденхофф дал большое количество пояснений относительно концепции А/5. Доктор наук Зутер совершил разные переговоры с потенциальными спонсорами. В течение 23 августа Ридигер, Эспенлауб и Кноетцш попеременно поменяли друг друга в кабине самолёта и делали демонстрационные полёты.

24 августа перед бессчётным представителями и чиновниками прессы были еще раз совершены демонстрационные полёты. В состоявшемся 26 августа 1931 года перелёте обратно в Бёблинген самолетом руководили Эспенлауб и Кизер (Kieser).

26 сентября 1931 года Ридигер с Александром Зольденхоффом в качестве пассажира взлетели и забрали курс на Дюбендорф. В последующие дни они перелетели в Люцерн. Но незадолго перед прилетом D-2156 в Люцерн Фриц Гербер (Fritz Gerber) – пилот что во второй половине 20-ых годов XX века облетал первый самолёт Зольденхоффа в Дюбендорфе, – потерпел аварию на втором самолёте, принимавшем участие в этом мероприятии. Как следствие, неспециализированное возбуждение, вызванное прилётом автомобили Зольденхоффа, уменьшилось.

Взлётно-посадочная полоса аэропорта была достаточно узкой, около нее пребывало много интересных зрителей, дул сильный боковой ветер. В этих условиях Ридигер решил не рисковать с посадкой на данном аэропорте. Самолёт выполнил большое количество кругов над аэропортом, после этого, обогнув Бюрденшток (Burgenstock), полетел в направлении Фирвальдштетского озера, возвратился назад и в итоге забрал курс на Бёблинген.

Обратный полёт прошел без происшествий. Делая данный полёт по маршруту Дюбендорф – Люцерн – Бёблинген Ридигер установил всемирный рекорд дальности полёта для самолётов-бесхвосток, продержавшийся довольно много лет.

Тогда как А/5 в сентябре 1931 года принимал участие на презентациях за границей, А/4 в Бёблингене употреблялся в качестве летающий лаборатории для опробований установки на самолёты концевых шайб. Устойчивость самолёта по курсу нужно было и потом улучшать, кроме этого нужно было распознать управляемость довольно поперечной оси на малой скорости при громадных углах атаки (взлет, посадка).

Самолёт взял громадные круглые концевые шайбы, складывавшиеся из без движений установленных стабилизаторов (Dampfungsflosse) и подвижных рулей. Выпускающиеся вертикальные щитки, размещавшиеся на половине размаха консолей крыла, остались, но были существенно уменьшены. Предположительно эти щитки помогали лишь в качестве запасных в качестве рулей направления и для торможения.

К сожалению, в отечественном распоряжении нет информации о итогах опробований концевых шайб.

В середине октября испытательные полёты из-за нехватки средств были совсем прекращены. служащие и Рабочие предприятия в течение нескольких недель не получали зарплату. Так же из-за нехватки средств запланированные лётные опробования А/5 в Адлерсхофе не были совершены.

Так гражданская регистрация А/5 под номером D-2156 по окончании 14 ноября 1931 года потеряла собственную силу.

Во второй половине октября 1931 года оба самолёта компании Soldenhoff Aero-Gesellschaft были обрисованы в счет неуплаты задолжностей компании. В марте 1932 года самолёты еще пребывали в Бёблингене. Сообщалось, что запланирована отправка автомобилей в Швейцарию. Но опись имущества компании SAG не разрешила осуществить это намерение. По некоторым сведениям еще августе 1932 года А/5 пребывал в Бёблингене.

А/4 был в том месте же, как минимум, кроме того до конца 1932 года. Что потом случилось с этими самолётами нам неизвестно.

Проект самолёта с расположенными в крыле грузовыми отсеками

Скоро Зольденхоффу поступила информация, что кроме того самолёты компоновки «летающее крыло» возможно увеличивать только до определённой величины. В другом случае кроме этого случится пропорциональное повышение веса конструкции. Выходом из данной задачи, представавшей перед всеми конструкторами огромных самолётов, являлось сочетание в самолёте стреловидного крыла и схемы и компоновки многоплана «летающее крыло».

Собственные идеи Зольденхофф, назвавший новый тип самолёта «Lastraumflugel» (грузовое крыло, крыло-трюм), запатентовал в Германии 22 мая 1930 года. Патент взял обозначение DE580402.

В патентном описании Зольденхофф дал следующие комментарии о проекте:

«Это крыло имеет громадную толщину либо большой профиль в средней части, где сосредоточены все грузы и не являющиеся несущими элементы конструкции самолёта. Внешние секции крыла представлены двумя либо громадным числом узких крыльев, примыкающих к внешней кромке толстой средней части крыла так, что площадь несущих поверхностей по отношению к размаху крыла возможно увеличена многократно. В один момент центр тяжести либо аэродинамическим центр приложения результирующих нагрузок, созданных набегающим потоком воздуха, за счет формы и компоновки крыльев, выбранной стреловидности крыла и угла установки узких поверхностей крыла возможно делать на желаемом положении довольно продольной оси самолёта».

К патенту, как это в большинстве случаев было принято, прилагались чертежи, на которых были продемонстрированы варианты форм и различные положения крыльев. У мелких самолётов с грузовыми отсеками, расположенными в крыле, двигатели силовой установки должны были размешаться на задней кромке крыла наполовину размещенными в средней части крыла и передавать мощность на толкающий винт.

При достаточных размерах различных элементов и самолёта его конструкции Зольденхофф предлагал всю силовую установку, включая и воздушные винты, располагать в средней части крыла. Громадные отверстия на задней кромках и передней крыла подобно туннелям должны были снабжать доступ нужного количества воздуха — подобно тому как это происходит в наши дни в воздушно-реактивных либо турбовентиляторных двигателях.

На базе данной концепции Зольденхофф с середины 1930 года создал большое количество проектов с размахом крыльев 22,5, 27,0 и 44,6 метров. Полётный вес этих самолётов должен был составлять 3850 кг у самого малого из всех вариантов, 11350 кг у среднего типа и 17500 кг у самого громадного из вариантов. Самый большой из вариантов должен был перевозить 30 пассажиров, а вариант огромного самолёта должен был перевозить до 50 пассажиров.

К сожалению, более подробными данными по этому варианту мы не располагаем.

Весной 1931 года Зольденхофф решил сперва создать громадную летающую модель огромного самолёта и изучить её лётные характеристики. К сожалению, мы не имеем каких или сведений о итогах этих изучений. Известно только, что 22 августа 1931 года в Цюрихе модель была представлена для ознакомления всем интересующимся лицам в рамках организованных Зольденхоффом в Дюбендорфе демонстрационных полётов A/5.

Этап 5 – Швейцария SL-1

10.05.1932 года Зольденхофф совсем сломал собственные «приключения» в Германии и возвратился назад в Швейцарию. Тут в уединенности Линталя (Linthal), кантон Гларус (Glarus), он отыскал для себя местечко, где взял нужное ему расстояние от довольно часто весьма сумбурных событий. В нём снова проснулась тяга к рисованию, и в первый раз за последние четыре года Зольденхофф снова начал рисовать.

1 сентября 1935 года Александр Зольденхофф совместно со своим сыном Вольфрамом посетил авиационную выставку в Швейцарском Лангентале (Langenthal), кантон Золотурн (Solothurn).Wolfram Зольденхофф в первой половине 30-ых годов двадцатого века удачно закончил собственный обучение на инженера. После этого Вольфрам Зольденхофф в Лангентале прошел курс обучения в качестве армейского лётчика и после этого занял место инженера на предприятии Grogg, занимавшемся производством кузовов.

В свободное время он был летчиком-инструктором лангентальской секции швейцарского аэроклуба. Под впечатлением замеченного на авиационной выставке папа с сыном решили приступить к постройке мелкого одноместного самолёта. Проектирование самолёта Зольденхофф завершил сомостоятельно в мае 1935 года.

Строить самолёт решили в Лангентале, где Вольфрам имел возможность применять оборудование и оснастку компании Grogg.

Уже 4 сентября 1935 года возможно было приступить к работам. Самолёт взял кое-какие трансформации от прошлой терминологии в части типового обозначения и стал SL-1. Буква «S» означала Зольденхофф, буква «L» – Лангенталь, тогда как цифра «1» означала, что Зольденхофф приступил к разработке всецело нового самолета, что не рассматривался как продолжение созданных в Германии конструкций.

Уже 5 ноября 1935 года Зольденхофф в собственном ежедневнике покинул запись: «Машина готова». Остаётся непонятным был ли собран лишь каркас самолёта либо самолёт уже готовься к полётам. Совершенно верно как мы знаем, что Зольденхофф на следующий сутки выехал в Цюрих и трудился в том месте над SL-1 до 15 ноября 1935 года.

Весной 1936 года Вольфрам Зольденхофф на аэропорте Лангенталь-Блайенбах (Langenthal-Bleienbach) приступил к пробежкам SL-1. Наряду с этим была установлена нежданно низкая эффективность управления по высоте (Hohensteuerung). Перенос рулей из внутренней секции на внешнюю незначительно улучшил его эффективность.

Пробеги переоборудованного SL-1 затянулись до лета и завершились аварией, которой возможно было избежать: на протяжении одного из пробегов на высокой скорости самолёт легко приподнялся над поверхностью аэропорта и наряду с этим утратил шасси. По большому счету стойки шасси крепились при помощи болтов и при подъёме самолёта в атмосферу не должно были просто так выпасть! Вольфрам Зольденхофф должен был посадить самолёт на «брюхо». Посадка прошла благополучно, не смотря на то, что, само собой разумеется, не без повреждений каркаса.

Ремонтные работы еще велись, но местное ведомство, осуществлявшее контроль в части авиации, сразу же запретило предстоящие полёты.

В конце 1936 года Зольденхофф сумел добиться отмены ответа о запрете полётов. Сейчас Вольфрам взял «доброжелательный» совет от представителей швейцарской военной авиации завершить опробования SL-1 чтобы не подвергать риску собственную карьеру в качестве офицера пилота ВВС.

Так в начале 1937 года полёты на последнем из созданных Зольденхоффом самолётов были приостановлены, и эта машина так ни при каких обстоятельствах по-настоящему и не летала. Курьёзным во всей данной истории есть то, что из всех созданных ранее самолётов лишь SL-1 пережил все «штормы» и до июня 1979 года пребывал в ангаре аэропорта ВВС в Дюбендорфе. После этого его перевезли в Люцерн и поместили в строение музея транспорта Швейцарии в качестве экспоната, где по неточности ему присвоили обозначение «Soldenhoff S-5».

Из-за чего так произошло – так и не было установлено. Предположительно обозначение «S-5» показалось лишь во второй половине семидесятых годов прошлого века. Х. Цуерл (H.

Zuerl) в одной долгой статье, посвященной деятельности Зольденхоффа и размещённой в издании «Aero-Revue», ничего не знал о типе «S-5» и назвал машину «Nurflugelflugzeug Langenthal» (самолет-летающее крыло из Лангенталя). А также это обозначение не было верным, потому, что в любом случае это был «SL-1».

По окончании всех приключений, которые связаны с самолётами и завершившихся из-за денежных затруднений, Зольденхофф до собственной смерти был видным живописцем.

Зольденхофф, автопортрет

Корабль с купающимися

Портрет юный дамы

Кокотка

источник: http://flughafenbb.wordpress.com/1919-1945/flugpionier-soldenhoff/

Клип головных устройств Pioneer (Пионер). Влияние улучшайзеров на клип

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: