Линейные корабли вмф ссср предвоенных проектов

Разработка проекта 23 линкора типа «СССР» велась КБ-4 Балтийского завода (с 1939 года ЦКБ-4) в условиях острого недостатка времени – ТТЗ было утверждено 3 августа 1936 года, закладка корабля осуществлена 15 июля 1938 года, технический проект утвержден правительством 13 июля 1939 года. Наряду с этим всецело отсутствовали опыт проектирования столь больших судов, достоверные материалы и прототипы по зарубежным линкорам, не было завершено большая часть умелых работ, и работ по оружию и энергетике. Исходя из этого на протяжении проектирования водоизмещение корабля всегда росло, а скорость полного хода понижалась.

В следствии, спешно спроектированные и заложенные в 1938-1940 годах линейные корабли не полностью отвечали выданному ТТЗ в части скорости полного хода (27,5-28 уз вместо 30 уз) и состава зенитной артиллерии (8 орудий калибра 100-мм вместо 12).

Помимо этого, согласно точки зрения руководства ВМФ, да и самих проектантов, первые советские линейные корабли владели и рядом вторых недочётов, каковые предполагалось устранить на судах второй серии, постройку которых планировалось начать по окончании спуска на воду линкоров, заложенных в 1938-1940 годах.

Линейные корабли вмф ссср предвоенных проектов

Так, уже 27 августа 1939 года глава Научного комитета (НТК) ВМФ А.С.Фролов представил помощнику наркома ВМФ И.С.Исакову докладную записку, в которой, например, значилось следующее:

«… НТК вычисляет своевременным обратить внимание на возможности строительства линкоров (ЛК) в СССР. На данный момент в Николаеве и Ленинграде строятся ЛК проекта 23 со спуском в мае-июне 1941 г., другими словами через год 10 месяцев появляется вопрос о возможности применения стапелей по окончании спуска «Советской Украины» и «Советского Союза»…

У нас имеется все возможности за оставшиеся примерно два года модифицировать проект 23…. Наиболее значимые из вероятных улучшений: дальность плавания – до 10000 миль: скорость полного хода – не меньше 30 уз; улучшение зенитного оружия; получение хороших пропульсивных качеств корабля;

  • • улучшение механической установки (в части ее экономичности, электрификации запасных механизмов, пересмотр числа котлов, винтов и др.);
  • • изменение совокупности противоминной защиты (ПМЗ);
  • • пересмотр совокупности бронирования;
  • • вероятное повышение числа башен главного калибра (ГК) и изменение их числа

Нужно срочно приступить к разработке ТТЗ на корабль, тем более, что судостроительная индустрия планирует проявить инициативу и предложить собственные разработки проекта ЛК (ЦКБ-4 и ЦНИИ-45) Закладку нового ЛК возможно было бы осуществить в августе-сентябре 1941 г.».

На документе имеется резолюция И. С. Исакова:

«Наркому доложено, счел несвоевременным на данный момент выступать в таковой постановке, внес предложение поставить еще раз, быть может, на ГВС (Основной армейский совет ВМФ – Прим. авт.). 5 сентября 1939 г.».

Подобная реакция наркома ВМФ на обращение НТК в полной мере объяснима. Так как Комитет Обороны (КО) при СНК СССР лишь 13 июля 1939 года утвердил окончательный технический проект 23, а уже предлагалось «рассказать» о его недостаточном совершенстве. Симптоматично, что при утверждении проекта не были кроме того учтены предложения Народного комиссариата ВМФ о размещении в кормовой части корабля двух дополнительных спаренных 100-мм артустановок Б-54 (с боекомплектом 500 выстрелов на каждую в кранцах первых выстрелов) и об повышении дальности плавания корабля.

Инициатива организаций судостроительной индустрии была поддержана ее наркоматом. что отыскало отражение в письме помощника наркома от 19 сентября 1939 года, направленном в ЦНИИ-45. Перед проектантами университета (кадры конструкторов вошедшего в его состав во второй половине 30-ых годов XX века НИИ армейского кораблестроения – Г1ИВК) была поставлена задача: применяя накопленный опыт тяжёлых линкоров крейсеров 23 и проектирования проекта проекта 69. и результаты совершённых по этим объектам умелых работ, наметить пути улучшения тактико-технических элементов ЛК проекта 23 и подготовить материалы

« к установлению и выбору тактико-технических заданий на линкоры второй серии».

В базу разработки предэскизного проекта 23бис, важным исполнителем которого был назначен Л. А. Гордон [1], были положены материалы завершенного в ноябре 1938 года окончательного технического проекта 23. Его главные общая компоновка и технические решения корабля, как и боекомплект и состав вооружения, оставлялись, по возможности, неизменными.

Главными вопросами, решавшимися в проекте 23бис, являлись:

  • • повышение числа стволов 100-мм зенитного калибра дальнего боя (ЗКДБ) до 12;
  • • упрощение схемы бронирования при сохранении либо улучшении неспециализированной бронестойкости корабля;
  • • совершенствование ПМЗ: увеличение скорости полного хода до 30 уз: устранение вторых недочётов, отмеченных разными организациями при рассмотрении окончательного техпроекта 23.

В материалах проекта нашли в той либо другой степени отражение ответы на практически все пожелания и вопросы, находившиеся в цитировавшейся выше докладной записке НТК ВМФ.

Выполненные проработки продемонстрировали, что мельчайшая перекомпоновка проекта корабля из-за размещения двух дополнительных 100-мм артиллерийских установок МЗ-14 (е полноценными погребами боезапаса и с сохранением неизменными секторов стрельбы артиллерии всех калибров) обеспечивается при замене шести 152-мм двухорудийных башем МК-4 на четыре трехорудийные МК-5, принятые для легких крейсеров проекта 68 (легкий крейсер). Это потребовало уширения корабля на 0,7 м (если сравнивать с проектом 23), при котором удовлетворительно решались вопросы с размещением погребов боезапаса. Помимо этого, было пара увеличено расстояние между осями второй и третьей 406-мм башен главного калибра (ГК) МК-1.

Схема бронирования ЛК проекта 23 отличалась крайним разнообразием толщины брони (19 вариантов, а в диапазоне от 365 до 425 мм – 7) с отличием в некоторых случаях в 5–10 мм. При существовавших в то время допусках по толщинам броневых плит выдержать столь совершенно верно эти размеры не представлялось вероятным, а, следовательно, предполагаемые экономия весов и однообразная на всей протяженности цитадели бронестойкость были только теоретическими. Одновременно с этим подобная «пятнистость» бронирования имела очень большой недочёт – усложнение разработки изготовления броневых плит.

Вторым наибольшим недочётом схемы бронирования проекта 23 считалась неудачная конструкция в районе 170-197 шп. (в корму от третьей башни ГК), где основной броневой пояс (380 мм), и кормовой траверз (365 мм) были доведены по высоте лишь до средней палубы, являвшейся в этом районе основной броневой (155 мм), а выше (между средней и верхней палубами) по траверзу и бортам была установлена 180-мм броня, образующая прикрытый сверху только палубным настилом (толщина не более 20–25 мм) «отсек плавучести». В следствии данный район не имел возможности рассматриваться как часть цитадели, протяженность которой составила вследствие этого всего 57,2% от длины корабля по КВЛ. Такое ослабление бронирования в кормовой части было обусловлено рвением проектантов всемерно снизить дифферент корабля на корму (в окончательном техническом проекте 23 осадка кормой при полном водоизмещении все равно достигала 10,4 м, что было отмечено клиентом как большой недочёт).

В проекте 23бис схема бронирования была существенно упрощена за счет применения на всей протяженности цитадели броневого пояса постоянной толщины (380 мм), наклоненного наружу под углом 8° (вместо 5° в проекте 23). Это разрешило пара снизить массу бортовой брони без понижения бронестойкости, а в сочетании с сокращением числа носовых траверзов обеспечило возможность без возрастания массы расширить протяженность цитадели до 72,5% длины корабля по KBJL Толщины горизонтального и местного бронирования были покинуты в соответствии с проектом 23 фактически без трансформаций.

Принятая схема бронирования в соответствии с расчетам снабжала защиту крайне важных частей корабля и его боевой плавучести от британского 406-мм бронебойного боеприпаса па расстояниях боя от 80 до 155 кб при курсовых углах 35-50°. Носовой 425-мм траверз при курсовых углах, родных к 0°, пробивался уже с дистанции 136 кб, в то время как в проекте 23, благодаря наличию второй носовой траверзной переборки, она составляла 90 кб. Устранение данного недочёта потребовало бы установки второй носовой 220-мм траверзной переборки (масса до 450 т), что было сочтено нецелесообразным из-за малой возможности ведения боя на курсовых углах, родных к 0°.

Еще одним не сильный местом проекта 23 считалась недостаточная бронестойкость барбетов башен ГК, каковые имели возможность пробиваться 406-мм боеприпасом на расстояниях до 136 кб. Устранить данный недочёт не удалось и в проекте 23бис.

Повышение толщины барбетов сверх 425 мм было, во-первых, очень затруднительным по производственным соображениям (более толстая броня в больших слитках в то время фабриками страны не прокатывалась) и, во-вторых, малоэффективным благодаря падения коэффициента иепробития с повышением толщины цилиндрического барбета. самоё эффективным мероприятием, рассмотренным в проекте 23бис, было изготовление барбетов прямоугольного селения (боковые стены – 406 мм, лобовые – 425 мм, внутренний противоосколочный барбет–50 мм), что снабжало бронестойкость, эквивалентную борту. Но такая конструкция приводила к росту массы бронирования на 900 т, что было неприемлемым.

Принятая в проекте 23 совокупность ПМЗ итальянского типа с цилиндрической главной воздушным цилиндром и защитной преградой была сверхсложной в изготовлении. Помимо этого, законченная в осеннюю пору 1939 года серия умелых подрывов двух натурных и 15 масштабных отсеков (1:5) ЛК проекта 23 распознала преимущества совокупности ПМЗ американского типа с плоскими продольными переборками. Эта совокупность являлась помимо этого более простой по разработке как при постройке, так и при устранении повреждений.

Исходя из этого в проекте 23 бис была предусмотрена ПМЗ типа принятой на КРТ проекта 69, но с утолщением продольных переборок. При большой глубине до 8,0 м (как в проекте 23) и минимальной – 6,7 м в оконечностях цитадели она имела пять продольных переборок суммарной толщиной 77 мм (из них три 20-мм броневых). Протяженность подводной защиты составила 59% длины корабля по КВЛ.

Вопрос о днищевой защите корабля в проекте 23бис не рассматривался, поскольку ее введение потребовало бы внесения в проект недопустимо громадных для судов проекта 23 второй серии трансформаций.

самый сложным и проблематичным был вопрос о придании линейному кораблю второй серии скорости полного хода не меньше 30 уз при сохранении принятой в проекте 23 основной энергетической установки (ГЭУ), потому, что разработка новой установки была неприемлема по срокам, а сколь-либо значительное увеличение номинальной мощности ГЭУ либо благоприятное для улучшения пропульсивных качеств понижение частоты вращения гребных валов (с 235-240 до 200 об/мин) были кроме этого неосуществимыми без изменения конструкции и существенного увеличения массы агрегатов.

Исходя из этого единственно вероятными мероприятиями по увеличению скорости хода корабля явились оптимизация элементов и формы корпуса гребных винтов.

Теоретический чертеж ЛК проекта 23, не обращая внимания на проведение буксировочных опробований бессчётных моделей (более 100), не был оптимальным с позиций ходкости. Выбор соотношений основных размерений и коэффициентов полноты был сделан прежде всего из условий обеспечения остойчивости, удобства получения и общего расположения мельчайшего водоизмещения.

Помимо этого, как продемонстрировали совершённые в Севастополе самоходные опробования масштабной (1:10) модели корабля пропульсивный коэффициент был на 10% ниже расчетного (0,497 вместо 0,55), что означало понижение расчетной скорости полного хода с 28,5 до 27,5 уз, что и было зафиксировано в окончательном техпроекте 23 (ноябрь 1938 года). В будущем ЦНИИ-45 создал второй вариант гребных винтов (пропульсивный коэффициент 0,545), снабжающий, как продемонстрировали опробования третьей самоходной модели во второй половине 30-ых годов двадцатого века, скорость хода 28 уз при номинальной (201 000 л.с.) и 29 при большой (231 000 л.с.) мощностях ГЭУ. Эти последние цифры и были указаны в распоряжении от 13 июля 1939 года об утверждении технического проекта 23.

Опробования серии моделей, совершённые в опытовом бассейне ЦНИИ-45, продемонстрировали возможность увеличения скорости хода ЛK за счет заострения и некоторого удлинения корпуса его обводов если сравнивать с проектом 23. В проекте 23бис приняты: отношение длины к ширине 7,5 (вместо 7,15), коэффициент неспециализированной полноты – 0,615 (вместо 0,658).

Помимо этого, была распознана возможность доведения пропульсивного коэффициента на полном ходу до 0,585 за счет предстоящей оптимизации элементов гребного винта: повышения его дискового отношения и шага. В следствии, не обращая внимания на повышение водоизмещения, расчетная скорость полного хода корабля проекта 23бис составила 30 уз, а большого – 31 уз. В итоге показатель, интегрально характеризующий ходовые качества корабля. – адмиралтейский коэффициент – возрос с 172 (проект 23)до 2 17 (проект 23бис) и приблизился к таковому у строившихся в то время зарубежных линкоров («Bismarck» – 227, «Washington» – 205, «Littorio» – 236).

Улучшение ходовых качеств корабля привело кроме этого к некоему повышению его дальности плавания если сравнивать с линкором проекта 23 (при однообразном с последним запасе мазута для котлов) па повышенных скоростях хода. На экономических же ходах она осталась фактически неизменной либо кроме того снизилась.

Что касается увеличения экономичности ГЭУ за счет, к примеру, введения электропривода запасных механизмов (как это практиковалось на американских судах), то выполненный в проекте 23бис анализ продемонстрировал, что внедрение данного мероприятия привело бы к большим трансформациям ГЭУ, что для линейного корабля второй серии было сочтено неприемлемым.

направляться подчернуть, что у линкоров проекта 23 имелся некий резерв для увеличения дальности плавания сверх спецификациоиной, вычисленной при запасе котельного горючего, соответствующего полному водоизмещению (65 150 т). Так, при большом заполнении всех топливных цистерн (приеме в них запаса горючего, на 26% большего, чем полный), что соответствовало громаднейшему водоизмещению, дальность плавания кроме этого возрастала пара более чем на 20%, что достигалось в варианте проекта с улучшенными гребными винтами. Разумеется, что в проекте 23бис кроме этого имелись подобные резервы.

В отличие от окончательного технического проекта 23 (1938 года) в проекте 23бис было предусмотрено не три, а два бортовых руля. Предложение об отказе от кормового руля в диаметральной плоскости было внесено КБ-4 еще в «Объяснительной записке» по указанному техническому проекту.

Как продемонстрировали опробования самоходной модели, при повреждении приводов слабо защищенного (лишь противоосколочной броней) кормового руля бортовые рули не выводили корабль из циркуляции, созданной заклиненным средним рулем. Одновременно с этим при переходе от трех рулей к двум диаметр циркуляции при их полной перекладке на 35° возрастает с 3,18 длин корабля до 4,7, что в полной мере возможно. В проекте 23 это предложение было реализовано только при его доработке (1939 год).

В проекте 23бис отказ от среднего руля разрешил вынести ангар для гидросамолетов из цитадели и выполнить его подпалубным (на две автомобили). Наряду с этим в отличие от проекта 23 запасы авиакеросина были размещены в цитадели. Среди вторых трансформаций направляться отметить понижение на один ярус палубной надстройки, поскольку благодаря роста длины и ширины корабля, и угла наклона бортов, увеличились площади подпалубных помещений.

Вышеуказанные коррективы стали причиной увеличению стандартного водоизмещения корабля проекта 23бис до 60 800 т, другими словами на 2300 т если сравнивать с окончательным техническим проектом 23 (1938 года), что употреблялся как прототип при пересчете нагрузки. Расчет дифферента продемонстрировал возможность обеспечения посадки корабля на ровный киль (при обычном водоизмещении осадка 10,3 м), в то время как в проекте 23 был допущен нежелательный дифферент на корму (при обычном водоизмещении осадка кормой – 10,4 м, а носом – 9,8 м).

Принятые в проекте 23бис элементы корабля, размещение влагонепроницаемых переборок, схемы бронирования и ПМЗ обеспечили непотопляемость, эквивалентную проекту 23, другими словами при уничтоженном небронированном надводном борте корабль в состоянии выдержать: два попадания торпед в борт недалеко от цитадели с затоплением фильтрационных отсеков ПМЗ либо три – без затопления последних; одно поражение торпедой дна.

В проекте 23бис был рассмотрен и вариант корабля с двенадцатью 406-мм орудиями в четырех башнях и бронированием по схеме проекта 23. Он детально не прорабатывался благодаря заведомой непригодности для линейных кораблей второй серии из-за чрезмерно громадных водоизмещения (полное – 74 700 т), основных размерений (протяженность по KBЛ – 287,7 м, ширина – 38 м) и недостаточной скорости хода (28 уз).

Предэскизный проект 23бис ЦНИИ-45 завершил в декабре 1939 года и в начале 1940 года представил управлению наркоматов судостроительной индустрии и ВМФ. В будущем он послужил материалом для выработки заданий ВМФ по совершенствованию линейных кораблей проекта 23 второй серии.

3 марта 1940 года глава Главного морского штаба (ГМШ) Л.М.Галлер утвердил «ОТЗ на корректуру проекта № 23». Кроме увеличения скорости полного хода до 30 уз, им предусматривалось усиление артиллерии ЗКДБ (до 8 двухорудийных 100-мм артиллерийских установок с возможностью раздельной стрельбы по 4 воздушным целям), исполнение проработок по размещению 152-мм артиллерии в четырех трехорудийных башнях, по выбору более рациональной схемы бронирования, совокупности ПМЗ, талантливой противостоять взрыву 500 кг взрывчатого вещества. 5 марта 1940 года Управление кораблестроения (УК) ВМФ выдало ЦКБ-4 заказ на составление проекта ТТЗ на улучшенный линейный корабль по главному проекту 23 с исполнением его предэскизпого проекта.

Работы по этому проекту шли в ЦКБ-4 медлительно, причем с ориентацией на линейный корабль, значительно отличающийся от проекта 23. Исходя из этого 25 июля нарком ВМФ Н.Г.Кузнецов подписал письмо Народному комиссариату судостроительной индустрии, в котором указывалось, что

«…ОТЗ ВМФ на проектирование нового линейного корабля в 1940 г. выдаваться не будет, а КБ должно трудиться над проектом 23бис (модернизация проекта 23) с учетом германского, американского и отечественного опыта и совершённых исследовательских работ. При исполнении проекта 23бис направляться обратить особенное внимание на увеличение надежности всех средств и элементов корабля, и па повышение скорости хода».

В сентябре 1940 года Н. Г. Кузнецов докладывал А. А. Жданову, что как секретарь ЦК ВКП(б) нёс ответственность за развитие ВМФ и судостроения:

«На данный момент ни НКСП, ни НК ВМФ еще не готовы к полноценному проектированию нового линейного корабля. Исходя из этого в июле с.г. мною было сказано зампаркома НКСП. что в 1940 г. задание на проектирование нового линейного корабля не будет выдано».

В это же время в ЦКБ-4 под управлением Б. Г. Чиликина длились работы по вариантам линейного корабля, проект которого обозначался как 23НУ (новый улучшенный). При сохранении неспециализированной архитектуры и компоновки корабля, мощности и состава ГЭУ, артиллерии главного и противоминного калибров (прорабатывались варианты с двух- и трехорудийными башнями) по проекту 23, число 100-мм артиллерийских установок возрастало до 8, а 37-мм автоматов– до 11; помимо этого, предусматривалось 20 12,7-мм пулеметов. За счет придания главному броневому поясу наклона 15° полученная в проекте 23 бронестойкость обеспечивалась при меньших его толщинах (345–390 мм), носовой пояс (220 мм), как и толщины броневых палуб, сохранялись по проекту 23, а толщина наклоненного на 30° носового траверза уменьшалась до 250 мм.

ПМЗ принималась американского типа, по с криволинейной базой защитной преградой, при сохранении ее взрывосопротивляемости по проекту 23 (расчетный заряд 750 кг, уменьшение которого до 500 кг, как это было записано в ОТЗ ГМШ. ЦКБ-4 сочло недопустимым) и переходом от булей с цилиндрическими обводами к булям «ящикообразным» (по типу принятых на американских авианосцах типа «Saratoga»), что разрешало осуществить защиту с малоизменяющейся по вертикали глубиной (6,5-7,5 м).

самый проблематичным выяснилось доведение скорости хода корабля до 30 уз. ЦКБ-4 был создан последовательность вариантов теоретического чертежа с отношением длины к ширине от 6,8 до 7,75 и коэффициентами неспециализированной полноты (по величине которых обозначались варианты) в пределах 0,609-0,657. С целью достижения скорости хода 30 уз при сохранении мощности ГЭУ по проекту 23 требовалось беспрецедентное удлинение корабля (практически до 300 м) с увеличением полного водоизмещения до 70 600 т (при дальности плавания 8200 миль).

К середине сентября 1940 года ЦКБ-4 подготовило, как это предусматривалось контрактом с У К ВМФ, проект ТТЗ на линейный корабль проекта 23НУ со сниженной до 28–29 уз скоростью полного хода, дальностью плавания около 8000 миль, с вышеупомянутыми толщинами бронирования и составом вооружения. В последних числах Сентября материалы предэскизного проекта 23 НУ были рассмотрены НТК ВМФ, что признал предложения ЦКБ-4 неприемлемыми из-за чрезмерно водоизмещения корабля и больших длины. 27 сентября 1940 года глава НТК А. А. Жуков выдал ЦКБ-4 вместо прошлых новое задание на разработку дополнительных вариантов предэскизного проекта линейного корабля (обозначавшегося уже как проект 24). Его главными положениями являлись следующие:

  • • водоизмещение не должно быть больше такового у проекта 23 (ЦКБ-4 истолковало, что это относится к полному водоизмещению);
  • • схема бронирования и длина цитадели – по проекту 23, кроме 180-мм броню в кормовой оконечности;
  • • глубина Г1МЗ – 6,5-7,5 м; артиллерия главного и противоминного калибров – по проекту 23, ЗКДБ доводится до 16 100-мм орудий в восьми спаренных установках;
  • • полная скорость – та же, что и в проекте 23;
  • • механизмы – по большей части по проекту 23; не считая варианта с шестью котлами создать варианте 12 котлами, сократить длину гребных валов (в проекте 23 – около 105 м).

К концу октября ЦКБ-4 проработало четыре дополнительных варианта корабля: Д-6-7, Д-6-6,5, Д-12-7, Д-12-7,5 (первая цифра – число котлов, вторая – глубина ПМЗ). Стандартное водоизмещение возросло если сравнивать с проектом 23 на 500 т. Переход к 12 котлам типа принятых в проекте 69 снабжал некое (до 10%) увеличение их суммарной паропроизводительносги, а, следовательно, и мощности ГЭУ.

В первых числах Декабря 1940 года ЦКБ-4 выпустило «Докладную записку по дополнительным вариантам», в которой излагались результаты работ по проекту 23НУ. Но это уже не имело последствий.

27 декабря 1940 года глава УК Н. В. Исаченков подписал «Замысел проектных работ НК ВМФ на 1941 г.». в котором о новом линейном корабле было сообщено: разработка технического задания – к июлю 1941 года, эскизного проекта – к марту 1942 года. В плане кроме этого отмечалось: его

«проектирование позвано тем, что ЛK проекта 23 не есть по боевой мощи оптимальным для собственного водоизмещения. Проектирование ЛК – дело весьма долгое и требует постоянного экспериментирования в течение многих лет, хотя бы методом исполнения эскизных проектов».

Так, проектирование линейных кораблей второй серии как малой модификации проекта 23 завершилось. Движение строительства судов проекта 23 показывал, что обращение о закладке вмест о них новых линейных кораблей может пойти уж никак не ранее 1943 года и появляется время для разработки нового, еще более замечательного корабля проекта 24.

Что касается совершенствования заложенных судов типа «СССР», то 14 января 1941 года вышло распоряжение Комитета Обороны при СНК СССР о размещении на них двух дополнительных спаренных 100-мм артиллерийских установок Б-54 и увеличении дальности плавания экономическим ходом до 7200 миль. Это, конечно, стало причиной предстоящему росту их водоизмещения. Учитывая результаты выполненной в первой половине 40-ых годов двадцатого века оценки нагрузки весов строившихся линкоров проекта 23, возможно сделать вывод, что их окончательное стандартное водоизмещение превысило бы 60 000 т. а полное – 67 000 т.

  • [1] Гордон Л. А. (1907–1963) – одни из практики и основоположников теории исследовательского проектирования судов. С 1932 года трудился в НИВК и ЦНИИ-45, в 1943–1953 годах – глава Конструкторского бюро НТК ВМФ, а после этого – КБ ЦНИИ ВК. С 1953 года трудился в ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова помощником главы проектно-исследовательского бюро, после этого – главой отделения перспективного проектирования судов.

источник: А. М. ВАСИЛЬЕВ «Линкоры ВМФ СССР предвоенных проектов» сборник «Гангут» вып.16

ВМФ СССР

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: