Рама из праги. опытный фронтовой разведчик е-51

Двухбалочная схема в авиации – скорее экзотика. Снабжая определённые плюсы (для самолётов-разведчиков, к примеру – широкое поле и прекрасный обзор обстрела), она одновременно с этим требует решения последовательности своеобразных неприятностей. Так, к примеру, появляется интерференция воздушного потока между хвостовыми балками, оперением и крылом, очень плохо воздействующая на управляемость самолёта.

Растёт сопротивление трения из-за повышения «омываемой» поверхности, поднимается вопрос жёсткости всей конструкции, усложняется проводка управления и другие узлы.

Это только часть трудностей, с которыми было нужно столкнуться конструкторам умелого разведчика Praga E-51. Данный самолёт показался в смутное время финиша «домюнхенской» Чехословакии, и узнаваемые исторические события так и не разрешили ему подняться на защиту собственной страны. Но он занимает хорошее место в истории чехословацкой авиации, не только по обстоятельству собственной оригинальности, но и как пример того, сколь драматичны бывают пути технического прогресса.

Рама из праги. опытный фронтовой разведчик е-51

Примечательно, что столь храбрый проект удалось «пробить» относительно молодому авиационному отделению концерна CKD-Praga, основанному в первой половине 30-ых годов двадцатого века. Известность в авиационных кругах ему принёс прежде всего спортивный самолётик E-114 Air Baby. В чехословацких ВВС помогали и другие самолёты марки Praga, к примеру Е-39, Е-41, Е-241.

Их производство частично брала на себя компания Letov, с которой CKD-Praga заключила соглашение. В первой половине 30-х Praga строила по заказам армейских только умелые самолёты: «ветхие» компании – Letov, Aero и Avia – прочно удерживали собственные позиции поставщиков авиационной техники для ВВС, и потеснить их новичкам пришлось тяжело. Не содействовала этому и оригинальность некоторых технических ответов главного конструктора Ярослава Шлехты (Jaroslav Šlechta), ставшего по окончании ухода известных конструкторов Павла Бенеша и Мирослава Хайна «душой» авиационного отделения и вдохновителем всех его разработок – умелого истребителя Е-45, спортивных Е-114, Е-214, Е-115 и Е-117, транспортного Е-210 с толкающими винтами, тренировочного Е-40 и, наконец, Е-51.

Шлехта заинтересовался двухбалочной схемой (сам он именовал её двухфюзеляжной – по-чешски “dvoutrupy letoun”) приблизительно во второй половине 30-ых годов двадцатого века. Данный интерес воплотился в проекты бомбардировщика Е-48, лёгкого истребителя Е-52 и разведчика – самолёта наблюдения Е-51. Реализован был лишь последний из них, да и то по окончании того, как появление в ноябре 1936 г. на Парижском авиасалоне подобного по схеме самолёта Fokker G-I помогло преодолеть скептицизм чинов MNO (Министерства национальной обороны).

Толчок к разработке Е-51 дала программа умелого самолётостроения, составленная авиационным отделом MNO в январе 1936 г. и выданная официально под исходящим номером 23-308 duv. III/3.36. Программа модернизации чехословацких ВВС предполагала создание четырёх типов самолётов: Тип I – одноместный истребитель, Тип II – двухместный истребитель-штурмовик, Тип III – трёхместный дневной и ночной разведчик (самолёт наблюдения) и Тип IV – многоместный дневной и ночной бомбардировщик.

Но сначала рабочая группа из 40 экспертов совершила анкетирование в строевых частях ВВС, а после этого посетила уже упоминавшийся Парижский аэросалон. Только затем были выданы конкретные задания компаниям. Тип II в итоге из программы исключили, а вот по заданию на тип III началась разработка самолётов Letov Š-50 и Praga E-51.

Так, Е-51 был трёхместным самолётом-разведчиком. В его центральной гондоле с левой стороны размещался пилот, в остеклённой носовой части – наблюдатель (он же фотооператор и бомбардир), а в задней части гондолы пребывала остеклённая кабина стрелка с пулемётом. Благодаря размещению килей на финишах хвостовых балок, стрелку был обеспечен обстрел и свободный обзор задней полусферы.

Предложенная концепция всецело соответствовала «типу III» в соответствии с предписаниям MNO исх.№ 23.308 duv. III/3 от 18.5.1936 и 23.523 duv. III/3 от 19.6.1936.

Среди неспециализированных требований к самолёту было и преимущественное применение отечественных материалов и соблюдение норм CSN. Конструкция должна была быть несложной и рациональной, ресурс планера устанавливался в 300 лётных часов либо два года эксплуатации без капитального ремонта.

В требованиях оговаривалась полотняная обшивка; полная масса самолёта должна была составлять 3950 кг (допустимым считалось перетяжеление на 10 %), большая скорость на высоте 1500 м – не меньше 300 км/ч, время комплекта высоты 3000 м – не более 10 мин., посадочная скорость – не выше 90 км/ч. В предварительных технических условиях армейские брали на себя оснащение самолёта бомбодержателями, стрелковыми установками с пулемётами vz.30, кислородным оборудованием, фотооборудованием и некоторыми устройствами; всё другое было обязанностью компании. Прототип должен был быть передан армейским всецело укомплектованным, по окончании прохождения опробований на прочность в VTLU (Vojensky a Technicky Letecky Ustav – Военно-технический летный университет).

Существовало пара вариантов проекта Е-51, различавшихся по большей части очертаниями центральной гондолы. В исходной версии переднее остекление было более выступающим и угловатым, а в задней части гондолы собирались установить пулемётную башню Armstrong-Whitworth, выпускавшуюся по лицензии компанией Tatra.

Разные варианты испытывались в виде моделей в аэродинамической трубе VTLU, а удобство их компоновки оценивалось посредством макетов гондолы в натуральную величину, конструктивно воображавших собой реечный каркас, обтянутый бумагой либо полотном. В качестве силовой установки предполагалось применять пребывавшие в разработке моторы Praga FR мощностью по 456 кВт (620 л.с.), Avia Rk-17 (265 кВт/ 360 л.с.), а в итоге остановились на двигателях Walter Sagitta мощностью по 404/441 кВт (550/600 л.с.).

Эволюция проекта Е-51. Сверху вниз: исходный вариант с двигателями Avia Rk-17; он же с моторами Walter Sagitta; первый из вариантов проекта с турелью Armstrong-Whitworth; прототип на протяжении первого этапа опробований

Макет одного из первых вариантов Е-51

Пулемётная турель Armstrong-Whitworth

Крыло прототипа, постройка которого завершалась зимний период 1937/38 гг. на заводе Praga в Карлине, складывалось из трёх частей. Средняя, прямоугольная, заканчивалась у хвостовых балок; с внешней их стороны пристыковывались эллиптические консоли. Дабы вытащить из сборочного цеха солидных размеров сборку, складывающуюся из центральной гондолы, хвостовых балок и центроплана, было нужно расширять ворота, пробив для этого стенке.

Окончательная сборка самолёта производилась уже в ангаре компании на аэропорте Летняны (Letnany), рядом от завода Letov, куда его привезли 20 мая 1938 г. О ходе подготовки и испытаний к ним мы можем определить из сохранившихся записей лётчика-испытателя (его имя в статье почему-то не названо – Прим. Redstar72). По сути он был единственным «судьёй» лётных черт новой автомобили, потому, что датчиков и записывающей аппаратуры в современном понимании фактически ещё не было, методика измерений кроме этого не была проработана.

Сначала самолёт был шепетильно осмотрен, взвешен, измерены углы отклонения рулевых поверхностей и отмечены небольшие недостатки, требующие устранения. Так, отсутствовали резиновые ступени на крыле, ручки над пилотом мешали перемещению рычага подъёма сиденья, требовалось усилить крепление огнетушителя, переделать рычаг управления посадочными щитками и, наконец, сделать более ясной цветовую индикацию угла отклонения закрылков и «отметку уровня».

Большая часть доработок было выполнено к 27 мая. В это же время 26 мая, по завершении опробований моторов, самолёт совершил первую пробежку. По окончании приблизительно 10 пробежек со всё возрастающей скоростью были сделаны следующие выводы: вибрации в органах управления мелки, но при постоянном режиме работы двигателей нереально удерживать курс при помощи рулей – нужно трудиться тормозами либо моторами.

На неровной поверхности подрессоривание шасси было хорошим, амортизация – твёрдой, а оперение очень сильно вибрировало в поперечной плоскости. При рулении на громадной скорости самолёт очень сильно тянуло вправо, он не легко поднимал хвост, тормоза были малоэффективны.

Ещё в тот же сутки, 26 мая 1938 г., в 18 часов 29 мин. Е-51 совершил собственный первый шестиминутный полёт. По оценке лётчика, самолёт был «тяжёл на хвост»; эффективность элеронов была хорошей, а вот рулей направления – недостаточной; воздействие триммера руля высоты выяснилось по большому счету обратным ожидаемому! Опять проявились вибрации оперения.

Рычаг управления посадочными щитками был установлен так, что пилот не имел возможности до него дотянуться. К тому же потерялась неправильно установленная сдвижная форточка кабины

При рулёжке 28 мая из-за поломки топливного насоса заглох левый мотор. Два следующих полёта состоялись 30 мая, по окончании повышения триммера руля высоты. Самолёт возможно было уравновесить довольно всех трёх осей, но с повышением скорости возрастала интенсивность вибраций, чётко ощущавшихся и на органах управления.

При посадке со щитками, отклонёнными на 25°, шасси ощущалось как чересчур твёрдое. Вибрации хвостовой части растолковали нарушением аэродинамики пулемётной башней, существенно выступавшей из фюзеляжа. Башню сняли, отверстие под неё затянули полотном. Испытательные полёты в последний сутки мая продемонстрировали, что вибрации больше не усиливаются с ростом скорости, но всецело избавиться от них не удалось.

Визуально оперение самолёта уже не вибрировало, но дрожь ощущалась в задней части гондолы и передавалась на органы управления элеронами и рулём высоты. Верхние крышки капотов двигателей в полёте самопроизвольно поднимались приблизительно на 10 мм. Исходя из этого перед следующим полётом внешние части капотов сняли, измерив заодно температуру цилиндров – она снизилась в среднем на 15°.

другие проблемы и Недостаточное охлаждение, которые связаны с двигателями, в целом удалось решить на протяжении опробований. 31 мая произошло ещё два полёта с крайними положениями центра тяжести. 2 июня лётчик-специалист аэродинамик и испытатель-фирмы выполнили полёт, при котором на задней части самолёта были наклеены хлопчатобумажные нити для визуализации потока.

Инженер Шлехта вспоминает:

Все усилия были брошены на то, дабы найти причину вибраций, неизменно сопровождавших испытательные полёты. Мы искали её в негативном обтекании задней части – исходя из этого была снята пулемётная башня Armstrong; изучили моторы, переделывали и усиливали совокупность управления, а также руль высоты. Эти неприятности, и «тяжесть на шнобель» при выходе из пикирования были единственной обстоятельством всех сделанных нами доработок.

Начиная с 7 июня полёты велись с новыми маслорадиаторами. Задняя выходная щель капотов двигателей была расширена, а сами капоты удлинены. 8 июня испытывалась продольная устойчивость при передней центровке, причём подтвердился тот факт, что на высоких скоростях самолёт был не хватает устойчив. Уже к следующему дню увеличили хорду стабилизатора, но два последующих полёта никаких улучшений в плане не распознали.

На следующий лётный сутки при помощи нитей-визуализаторов изучали перемещение воздушного потока при снятых капотах двигателей, экспериментировали с доработкой и монтажом каналов к выхлопным патрубкам. 15 июня опробовали увеличенные зализы между задней частью гондолы и крылом; с их помощью рассчитывали устранить завихрения воздушного потока в данной области, но эта цель не была достигнута, к тому же существенно уменьшилась эффективность посадочных щитков.

При отклонении лишь внешних секций щитков проявлялась «тяжесть на шнобель», а при выпуске всех щитков – «на хвост»; исходя из этого внутренние щитки решили временно отключить. По окончании установки новых маслорадиаторов Fiedler и доработки капота правого двигателя сделанные 27 июня замеры продемонстрировали, что, вопреки ожиданиям, ВМГ начала нагреваться посильнее! Исходя из этого 23 июня (так в тексте; возможно, направляться просматривать «28 июня» – прим.

Redstar72) на один полёт были опять сняты боковые крышки капотов; в один момент снова подключили внутренние секции щитков. На следующий сутки переделали заднюю часть гондолы, придав ей вид вертикального ребра; вибрации наряду с этим уменьшились.

Оставшееся дрожание связывали с рулём высоты; исходя из этого гидравлический демпфер в совокупности продольного управления заменили на фрикционный, но тот был настроен на такое громадное упрочнение, что при полёте с отпущенной ручкой руль направления имел возможность стабильно оставаться в любом положении. Наряду с этим вибрации на громадных скоростях остались без трансформаций, что и продемонстрировал полёт 29 июня. При отключении внешних секций щитков проявилась выраженная «тяжесть на хвост».

После этого опять установили гидравлический демпфер руля высоты, и опробовали несимметричный профиль стабилизатора, но с ним самолёт стал ещё более неустойчив. По окончании посадки стало известно, что крепление хвостовых балок к крылу было не хватает твёрдым: был заметен определённый «сдвиг» железных панелей, что имело возможность содействовать вибрациям. 2 и 4 июля проводились доработки дефлекторов на средних цилиндрах двигателей, но достаточно равномерного охлаждения добиться так и не удалось.

Первый этап опробований закончился 13 июля 1938 г., в то время, когда прототип вместе с бомбардировщиками Aero A-300 и Avia B-158 был показан зарубежным гостям на аэропорте Кбелы. На следующий сутки его разобрали и перевезли на завод, где приступили к широким доработками и переделкам, длившимся до Января этого года. Самым заметным трансформацией была новая конструкция задней огневой точки – сейчас задняя оконечность гондолы имела вид заострённого веретена.

Крыло стало неразъёмным (ранее имелись разъёмы с внешней стороны хвостовых балок), что дало большую экономию веса. Моторамы были удлинены, моторы вынесены вперёд по соображениям центровки.

В то время политическая ситуация в Европе быстро ухудшалась. Предательство западных местной буржуазии и союзников Чехословакии стало причиной позорному Мюнхенскому сговору. Республика была усечена.

Однако, работы над самолётом Е-51 длились.

Оборудование самолёта оценивала рабочая группа, собравшаяся 13 января 1939 г. на заводе CKD в Карлине. Она складывалась из сотрудников 2-го отдела VTLU и представителей компании. Были отмечены кое-какие отклонения от технического задания, требующие доработок.

О них стоит поведать подробнее, потому, что они дают представление об окончательной конфигурации самолёта.

Приборная доска была изготовлена цельной, не смотря на то, что первоначально навигационные устройства должны были размещаться на отдельной панели. Вся приборная доска была амортизирована так, дабы вибрации не превышали допустимых ±0,1 мм. Удовлетворительным сочли присоединение навигационных устройств легко к вакуумному насосу.

Из-за нехватки места отказались от мобильного сиденья летнаба в носовой части; был изготовлен только его функциональный макет, установленный на колёсики и перемещавшийся по особым рельсам. Это сиденье рабочая группа настойчиво попросила заменить переносной подушкой, которая служила бы летнабу и для сидения рядом с пилотом при посадке и взлёте.

В связи с трансформацией конструкции задней огневой точки рабочая группа указала на недостаточность остекления верхней части фюзеляжа в данной области и настойчиво попросила прорезать три окна на указанных местах. Само изменение задней башни было одобрено, в первую очередь вследствие того что новый вариант снабжал защиту всей задней полусферы – а также снизу. Входной люк стрелка переместился на верхнюю левую сторону гондолы (в начальном варианте с башней Armstrong он размешался снизу).

Из-за того что пулемёт был установлен во вращающейся части установки, подвести к нему ленточное питание было нереально – было нужно применять барабанные магазины. Проворачивалась стрелковая установка через чур не легко, было намечено изготовление подходящей рукоятки. Механический спуск пулемётов был забракован из-за громадных упрочнений, рабочая группа настойчиво попросила заменить его электрическим по типу самолёта Aero A-304.

Бомбовое оружие было признано удовлетворительным, а вот применение дымового прибора «тип 34» (vz.34), что подвешивался на держатель для крупнокалиберных бомб, отклонили ввиду вероятного поражения самого самолёта его химическим содержимым. По части приборного оборудования было поручено заменить пилотский компас «тип 36» (vz.36), установленный у летнаба, особым компасом летнаба LK-17 по типу самолёта В-71 (лицензионный СБ), установив его, как и на последнем, на полу кабины перед указателем сноса, каковой компания кроме этого ещё не установила в то время.

Управление триммерами было через чур тяжёлым. Рабочая группа настойчиво попросила переделать рычаг управления посадочными щитками так, дабы его переднее положение соответствовало выпущенным щиткам; вентили совокупности пожаротушения окрасить в красный цвет, а пожарные краны топливной совокупности – в жёлтый. Вместо двух светильников был установлен всего один (vz.38).

Сборка второго варианта Е-51 в ангаре аэропорта Летняны

По окончании реконструкции Е-51 снова выкатили на аэропорт 1 февраля 1939 г. Спустя семь дней его взвесили; масса безлюдного составила 3100 кг – на 250 меньше начального варианта. Были отмечены кое-какие недостатки в совокупности управления, к примеру, так же, как и прежде громадные упрочнения на рычажках управления триммерами. При первом же пуске двигателей стало известно, что гидросистема управления левым мотором неисправна – мотор нереально было нормально отключить, приходилось применять воздушную заслонку.

На малых оборотах был слышен железный звук редуктора. На правом моторе РУД действовал в обратном направлении. Гидронасос посадочных щитков не создавал достаточного давления для их полной уборки.

Кроме этого была обнаружена неплотность резиновых соединений трубопроводов маслосистемы.

Е-51 по окончании реконструкции. Фото первого варианта не сохранились

Один из серии снимков, сделанных с крыши летнянского ангара

Первый полёт обновлённого Е-51 состоялся 11 февраля. На протяжении его обнаружились большие люфты РУДов, не действовал триммер руля высоты, почему самолёт был тяжёл на хвост. Управление было нечётким, в поперечном канале из-за люфтов элероны не отклонялись на полный угол, и так же, как и прежде отмечались вибрации. К тому же были неправильно подключены тормоза.

14 февраля при опробованиях на скороподъёмность появились неприятности с двигателями: левый мотор отказал, и пилот был должен возвратиться на аэропорт. На двигателе поменяли карбюратор, магнето, свечи, экспериментировали с опережением зажигания, но он сбоил .

По окончании нескольких последующих полётов прототип был 23 февраля представлен болгарской военной миссии наровне с самолётами E-39, E-241, Letov Š-50 и Aero A-304. Ещё в тот же сутки левый мотор демонтировали и послали на завод Walter. Возвратился он оттуда только через месяц, 22 марта.

В это же время 15 марта гитлеровская Германия оккупировала оставшуюся часть Чехословакии. Авиазаводы были заняты немцами, производство остановлено. Так, программа создания самолёта Е-51 для чехословацких ВВС осталась незавершённой. В те дни лётчик-испытатель (ну как же всё-таки его кликали? – Прим.

Redstar72) представил главному конструктору Шлехте итоговый отчёт, в котором оценил поперечную устойчивость самолёта как весьма хорошую, путевую – как хорошую, а вот продольную как недостаточную. Упрочнения на элеронах были весьма громадны, а их эффективность мелка; наоборот, руль направления функционировал превосходно, а управление рулём высоты было тяжеловатым, но однако приемлемым.

Довольно многообещающий отзыв о лётных качествах Е-51 стал для рабочих и конструкторов «Праги» подтверждением правильности выбранного пути. Но было уже поздно. Приход гитлеровцев решил судьбу самолёта: он уже не имел возможности послужить собственной отчизне, а продолжать производство для новых хозяев никто не желал.

В пятницу 1 сентября 1939 г. Гитлер напал на Польшу – началась Вторая мировая война.

В то время, когда чехословацкие авиазаводы были заняты гитлеровцами, германская военная администрация приказала продолжить опробования Е-51. «Праговцы», но, не имели громадного жажды трудиться на благо рейха, так что работы длились медлительно и с перерывами. Сначала были произведены доработки в совокупности управления: увеличена аэродинамическая компенсация элеронов, управление триммерами переделано на электрическое, усилена штурвальная колонка и т.д.

При облёте 18 апреля (левый мотор опять барахлил) было отмечено, что элероны отклоняются легко и действуют достаточно действенно. Но вибрации не провалились сквозь землю и, как и прежде, усиливались с ростом скорости – так что был сделан вывод, что их обстоятельство не связана с недостаточной жёсткостью совокупности управления. На этом опробования Е-51 весной 1939 года закончились.

Возобновились они только в последних числах Июля под давлением VTLU, где уже было германское управление, потребовавшее, дабы самолёт был передан компанией университету. Длившиеся неприятности с моторами стали желанным предлогом для констатации, что начальный заказ чехословацкого Министерства национальной обороны на прототип Е-51 (исх.№ 8394-V/3 1937) к сроку 15 декабря 1939 г. выполнен не будет. Опробования самолёта длились в характерном «Протекторату Богемии и Моравии» медленном темпе.

Очередной отказ левого мотора вынудил произвести замену головок цилиндров, но и это не дало хорошего результата. Ремонтировали кроме этого лимитатор правого мотора. По окончании очередной замены головок цилиндров и ремонта гидросистемы управления газом был выполнен один полёт 17 октября, а следующие два – только 6 и 7 ноября; по окончании них управление газом решили переделать всецело, потому, что синхронизировать работу моторов между собой было фактически нереально.

Вместо сложной системы и гидравлического привода тяг была смонтирована железная совокупность Teleflex, трудившаяся весьма надёжно, вопреки начальным опасениям пилота. Она представляла собой по сути металлической тросик, протянутый по лёгким трубкам из электрона (магниевого сплава); единственным недочётом было громадное трение в местах резких изгибов трубок. Эту проблему решили, заменив участки с изгибом латунными трубками.

Но неприятности с ВМГ продолжились и в испытательном полёте 10 января 1940 г., причём на этот раз отказал уже правый мотор!

Последующие доработки включали замену левого мотора новым (наконец-то!), и замену направления рулей и тяг высоты более толстыми. Первый полёт по окончании замены приводов рулей состоялся 21 мая 1940 г. Управление стало достаточно твёрдым и спокойным, но самолёт уводило влево, и при порывистом ветре опять ощущались вибрации. Через два дня постарались летать со снятым демпфером руля и заново отрегулированной совокупностью управления газом.

В полёте на высоте 3000 м были отмечены тяжесть и сильные «вибрации на шнобель» при скорости более 350 км/ч. Исходя из этого на руль день высоты и следующий стабилизатор обклеили тесёмками-визуализаторами; кроме этого контролировалась деформация фюзеляжа. На этот раз, как и в повторном полёте на следующий сутки, значительных вибраций отмечено не было.

29 мая в качестве опыта была увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты; наряду с этим управление стало существенно легче, но вибрации на скорости более чем 270 км/ч усилились. Следующий контрольный полёт с громадным числом наклеенных визуализаторов продемонстрировал, что выпуск посадочных щитков на угол 15° только ухудшает поведение самолёта.

Только на данной стадии удалось отыскать подлинную обстоятельство неприятности. Виновником был обтекатель хвостового колеса, что, по-видимому, из-за завихрений воздушного потока поворачивался перпендикулярно направлению полёта (!). Из-за больших размеров данной подробности и её малой удалённости от стабилизатора происходил срыв потока в области руля высоты.

В итоге обтекатель сняли, потому, что усилением компенсатора, устанавливающего хвостовую опору в среднее положение, решить проблему до конца не удалось. Испытательный полёт 4 июня всецело подтвердил правильность этого решения – никаких вибраций, пикирующего либо кабрирующего момента на скоростях до 400 км/ч отмечено не было.

Отработка ВМГ Е-51. Видно полуповёрнутое хвостовое колесо в громадном обтекателе – источник постоянных неприятностей на опробованиях самолёта.

В то время было уже ясно, что прототип будет конфискован немцами. По требованию испытательного отделения Имперского министерства авиации (Prufstelle RLM) было выполнено пара испытательных полётов, в которых определялись лётные характеристики. Так, было измерено время подъёма на высоту 2000 м – 6 мин., на 4000 м – 12 мин 40 с, на 5000 м – 18 мин 20 с и на 6600 м – 24 60 секунд. Это последние результаты, полученные на территории тогдашнего «протектората».

Самолёт ещё успели оснастить новым мелким обтекателем хвостового колеса, и 21 июня 1940 г. германский пилот перегнал его на испытательный полигон Люфтваффе в Рехлин. Никаких сведений о его предстоящей судьбе на родине не получали. По некоторым данным, прототип был передан компании Klemm в качестве объекта для изучения.

Е-51 с опознавательными символами Люфтваффе

Для республики Е-51 показался через чур поздно. Он так и не был передан для опробований в VTLU, ни при каких обстоятельствах не летал с полным набором вооружения и оборудования. Не испытывалось и его фотооборудование, с которым, как возможно предположить, также не обошлось бы без неприятностей.

Техническое описание:

Самолёт Praga Е-51 – трёхместный лёгкий бомбардировщик и разведчик, двухмоторный среднеплан смешанной конструкции двухбалочной схемы.

Крыло – неразъёмное, цельнодеревянное, двухлонжеронное; участок крыла между хвостовыми балками имел прямоугольную форму, внешние части – эллиптические. Элероны коробчатого сечения, их верхние и нижние полки выклеены из нескольких слоёв спруса (канадской ели), а стены из ольховой фанеры. Обшивка неспециализированной толщиной 1,5 мм выклеена из диагональных слоёв бакелизированного берёзового шпона, крепилась к еловым полкам нервюр.

В центральной гондолы шпоном был зашит промежуток между лонжеронами, образуя кессон, в котором размещался топливный бак. Профили крыла разработки CKD были геометрически подобны базисному корневому профилю F.44-1 относительной толщиной 18 %. На протяжении по размаху крыла профиль переходил в F.58-7 толщиной 15 %, после этого в F.53-5 (12 %) и F.79-13 (9 %).

Поперечное V крыла в средней части (от оси самолёта до внешней стороны хвостовых балок, т.е. до полуразмаха 2340 мм) составляло 2,5°, потом к законцовкам возрастало до 5°. Угол установки крыла – 2,47°.

Элероны щелевого типа имели сварной каркас из хромомолибденовых металлических труб и полотняную обшивку; любой элерон крепился к крылу на пяти узлах навески с шарикоподшипниками. Элероны имели весовую и частичную аэродинамическую компенсацию.

Посадочные щитки, подобные по конструкции элеронам, складывались из четырёх секций – по две с каждой стороны; внутренние секции (между хвостовыми балками и центральной гондолой) имели по два узла навески, внешние (между элеронами и хвостовыми балками) – по четыре. Щитки имели возможность отклоняться на произвольный угол от 0 до 60° (и фиксироваться в любом положении) при помощи гидроцилиндра, установленного на заднем лонжероне крыла в центральной гондолы, и рычагов и системы тяг. Рычаг управления щитками был расположен с правой стороны сиденья пилота.

Центральный фюзеляж-гондола конструктивно делился на три части. Средняя часть имела силовой каркас, сваренный из хромомолибденовых металлических труб и размешавшийся в её нижней части; к нему через полотняный бандаж крепились древесные шпангоуты, соединённые между собой лёгкими стрингерами. Вся конструкция обшивалась бакелизированным ольховым шпоном толщиной 1,5 мм.

К средней части, в которой пребывали стыковочные узлы и кабина пилота крыла, в четырёх точках крепилась передняя часть с каркасом из четырёх несущих труб и двойной обшивкой. К ней присоединялся трубчатый каркас остеклённой носовой части, увенчанный кольцом из электрона – собственного рода огромным шарикоподшипником с резиновыми шариками, на котором поворачивалась около оси носовая оконечность самолёта. Створка в носовой части открывала щель, нужную для «поля зрения» фотокамеры.

Кроме этого в четырёх точках к средней части гондолы крепилась задняя, к последнему кольцевому шпангоуту которой был присоединён прозрачный конус оживальной формы, образующий хвостовую оконечность гондолы. Застеклённый, как и носовая часть, органическим стеклом, он кроме этого имел возможность поворачиваться около продольной оси, чему содействовали шесть направляющих роликов. Для стрельбы раскрывалась продольная створка.

Пилот и летнаб попадали в самолёт сверху, для чего фонарь кабины сдвигался назад. Для стрелка был сделан небольшой, откидывающийся вверх входной люк в хвостовой части гондолы слева-сверху. Для удобства экипажа с левой стороны гондолы были сделаны подножки.

Хвостовые балки кроме этого имели ферменную сварную трубчатую конструкцию. Передняя подробность каждой балки, соединённая с лонжеронами крыла, несла главную стойку шасси и присоединённую на штифтах моторную раму. Задней части было придано круглое сечение при помощи древесных шпангоутов, еловых штапиков, уложенных на протяжении лонжеронов трубчатого каркаса, и обшивки из берёзового шпона, усиленной приклеенными к ней еловыми стрингерами. Зализы между крылом и балками отформованы из металла.

Панели капотов двигателей устанавливались на рояльных петлях.

Оперение. Стабилизатор, установленный между хвостовыми балками, и оба киля – цельнодеревянные. Руль высоты, подвешенный на восьми шарикоподшипниковых узлах, и рули направления кроме этого имели по большей части древесную конструкцию, но с лонжеронами из металлической трубы.

Обшивка всего оперения – из шпона. На руле высоты и левом руле направления имелись триммеры, для привода которых помогали установленные в оперения электромоторы. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию и отклонялись на 25° вверх и вниз (руль высоты) и на такой же угол в обе стороны (рули направления).

Углы отклонения ограничивались резиновыми буферами в совокупности рычагов и тяг управления. Рули возможно было блокировать путём фиксации штурвальной колонки и педалей управления.

Управление самолётом – посредством штурвала, установленного на вертикальной колонке в левой части фюзеляжной гондолы (пилотской кабины). Педали ножного управления – регулируемые. Привод рулевых поверхностей осуществлялся совокупностью твёрдых тяг.

Тяги к рулям высоты и направления были совершены через левую хвостовую балку.

Шасси – неубирающееся, с хвостовой опорой, закреплённой посередине стабилизатора. Замечательные вилки главных стоек шасси с колеёй 4,00 м были сварены из металлического страницы и укрывали гидропневматические амортизаторы. Стойки полностью были закрыты капотами из листового металла; из него же формовались и элегантные аэродинамические обтекатели колёс.

Колёса главного шасси – марки CKD-Dunlop, размером 790х270 мм. Они были снабжены пневматическими тормозами CKD-Dunlop, приводимыми в воздействие рукояткой с левой стороны сиденья пилота и дифференцируемыми отклонением педалей ножного управления. Хвостовая опора кроме этого имела колесо и гидропневматический амортизатор Dunlop размером 350х140 мм; в ненагруженном состоянии она машинально принимала среднее положение. Она была снабжена петлями и металлическим обтекателем для крепления водила.

На законцовках крыла вблизи передней кромки имелись швартовочные кольца.

Силовая установка – два 12-цилиндровых инвертных V-образных двигателя воздушного охлаждения Walter Sagitta I MR (буква М свидетельствует наличие средневысотного нагнетателя, R – редуктора), большой (краткосрочной) мощностью 412 кВт (560 л.с.) при 2600 об/мин. Номинальная мощность на высоте 4600 м – 370 кВт (500 л.с.) Охлаждающий воздушное пространство поступал к цилиндрам по центральному каналу между ними, в котором он разделялся и равномерно направлялся к отдельным цилиндрам при помощи совокупности железных дефлекторов так, дабы поток воздуха обдувал головки цилиндров и выходил через заднюю щель капота двигателя.

Моторы имели строительную длину 1964 мм и сухой вес с оборудованием 410 кг. Через планетарные редукторы типа Farman с передаточным отношением 3:2 они вращали трёхлопастные винты Ratier S 1579 французского производства, левого вращения, диаметром 2,65 м. Лопасти винтов – дюралевые, ход имел возможность регулироваться на земле. Центробежный компрессор Walter монтировался на заднем финише картера.

Карбюратор имел непроизвольный ограничитель большого режима хода (лимитатор давления), регулирующий подачу газа в зависимости от избыточного давления в нагнетательной совокупности за компрессором.

Двигатель Walter Sagitta I-MR

От полости крыла и от масляных баков двигатели были отделены противопожарными перегородками. Маслобаки количеством по 27 л с палочковидными указателями уровня масла оборудовались электрическими подогревателями CKD потребляемой мощностью 550 Вт. Маслорадиаторы с регуляторами температуры размещались в отдельных каналах под двигателями.

На земле запуск моторов осуществлялся сжатым воздухом от внешнего источника, в полёте при необходимости – от баллона. Управление подачей газа – посредством гидросистемы (позднее замененной механической Teleflex), рычаги газа размешались слева от пилота. 694 л топлива (542 кг) размещались в трёх баках из листового алюминия: среднем (ёмкостью 234 л) – в фюзеляже между лонжеронами крыла и двух 230-литровых в корне крыла. Баки соединены между собой трубопроводами.

Проектировавшаяся разведывательная модификация Е-51 с увеличенной дальностью должна была иметь дополнительный 260-литровый бак в фюзеляже над лонжеронами крыла. Уровень горючего показывали дистанционные электрические бензиномеры. Трубопроводы топливной совокупности марки Milerit; маслопроводы – из бронзовых трубок.

Два огнетушителя на двигателях имели возможность приводиться в воздействие дистанционно пилотом; в распоряжении летнаба имелся переносной огнетушитель.

Совокупности и оборудование. Главными бортовыми источниками электричества напряжением 12 В были два генератора по 400 Вт, приводимые эластичными валами от двигателей. Кроме них, на борту имелся аккумулятор ёмкостью 20 ампер-часов. Сеть, включающая 1000-вольтовый преобразователь, была поделена на пара цепей. Одна из них питала радиостанцию vz.26/34, установленную в носовой части и обслуживаемую летнабом; радиостанция имела выпускную антенну с выводом под фюзеляж и два телеграфных ключа.

К данной же цепи был подключен телефон внутренней связи и сигнальные лампочки (зелёная, белая и красная) у всех членов экипажа.

Вторая цепь питала освещение кабины, БАНО, прожектор под носовой частью и две посадочные фары на левом крыле.

«Нагревательная» цепь снабжала подогрев масла, дыхательных устройств, пулемётов и одежды.

От электросети зависели и другие элементы оборудования, в первую очередь автоматическая фотокамера A-II-30, дополненная деривометром (указателем сноса) и измерителем промежутков. Сама камера должна была устанавливаться на карданном подвесе в носовой части, в том месте же предполагался и контейнер для плёнок. С её помощью летнаб имел возможность, открыв створку фотолюка, осуществлять фотосъёмку по вертикали и под углом в трёх взаимно перекрывающихся последовательностях.

Измеритель перекрытия снимков vz.37 крепился с правой стороны компаса летнаба и мог сниматься.

Гидросистема снабжала работу посадочных щитков и управление газом двигателей. Давление масла в совокупности поддерживалось насосом на правом двигателе.

Пневмосистема употреблялась для сброса бомб, аварийного запуска и привода тормозов двигателей в полёте. В первых двух случаях был задействован баллон со сжатым воздухом ёмкостью 5,1 л, а при пуске двигателей – более большой 12-литровый баллон. Компрессор Walter Garelli, установленный на двигателе, поддерживал в баллонах давление 2,5 МПа.

Приборное оборудование имело простой для тех лет состав и включало в себя устройства, расположенные как в кабине пилота, так и у летнаба.

Перед пилотом размешались устройства контроля полёта: компас vz.35, авиагоризонт Sperry, гирополукомпас, указатель поворота, указатель скорости с электрически подогреваемой трубкой Пито и двухстрелочный высотомер. Для систем работы и контроля двигателей помогали два дистанционных электрических тахометра, два компрессорных манометра, указатель температуры масла и двухстрелочный указатель давления масла.

Кроме этого имелись указатель давления горючего, электрические топливомеры (для каждого бака собственный), манометр тормозной совокупности и указатели балансировки продольного и курсового управления. Экранированное пусковое магнето – типа Scintilla, двухканальный тумблер Eisner.

Приборная доска пилота Е-51:

1 – высотомер; 2 – авиагоризонт; 3 – гирополукомпас; 4 – компас vz.35; 5 – трёхцветная световая сигнализация; 6 – вариометр; 7 – бензиномер; 8 – манометр кислородной совокупности; 9 – указатель поворота; 10 — манометр тормозной совокупности; 11 – манометр маслосистемы; 12 – указатель температуры масла; 13 — указатели давления наддува; 14 – тахометры; 15 – указатель скорости.

В распоряжении летнаба имелись компас vz.35, двухстрелочный высотомер Kollsman и указатель скорости.

Рабочее место каждого члена экипажа оборудовалось кислородным прибором с двухлитровым баллоном; баллон летнаба по обстоятельству недочёта места был подвешен горизонтально.

Конечно, было предусмотрено применение парашютов для спасения экипажа. Сиденье пилота было приспособлено под ранцевый парашют. Летнаб и стрелок должны были надевать собственные ранцевые парашюты только конкретно в страшной обстановке; в обычной обстановке их парашюты висели на ремнях с несложными застёжками на стенке кабины, подобно самолёту Avia B-71.

Стрелок имел возможность покинуть самолёт, скинув поворачивающийся конус стрелковой установки; для этого достаточно было вынуть один из направляющих роликов.

Оружие складывалось из двух пулемётов и, при необходимости, бомб. Несинхронный пулемёт vz.30, обслуживаемый пилотом, был установлен без движений в корне крыла с левой стороны гондолы-фюзеляжа так, дабы вести пламя вне территории, ометаемой винтом; его спусковая гашетка была размещена на штурвале, а кольцевой прицел – перед лобовым стеклом пилотской кабины. Патронный ящик вмещал 300 патронов; звенья и пустые гильзы выбрасывались через отверстия в нижней поверхности крыла.

Подвижный пулемёт vz.30 стрелка должен был устанавливаться на карданном подвесе в прозрачном вращающемся конусе, образующем заднюю оконечность гондолы. Он должен был иметь кольцевой прицел и 9 барабанных магазинов по 60 патронов – такому методу питания было дано предпочтение по причине того, что стрелковая установка имела возможность поворачиваться на 360°.

Предполагалась установка ещё одного пулемёта в корне правого крыла, где под него уже было выделено место. Рассматривалась и установка 20-мм пушки – её предполагали установить по центру снизу гондолы, перед бомбоотсеком.

Под центропланом в два последовательности крепились бомбодержатели vz.35 для подвески шести лёгких (20, 25 либо 50 кг) либо осветительных бомб, а по оси гондолы – один тандемный двухзамковый держатель vz.37 для «тяжёлой» 200-кг бомбы, частично утопленной в фюзеляж. На всей протяженности корпуса бомбы в гондоле были сделаны раскрывающиеся вовнутрь створки, каковые опирались о бомбу и по окончании её сброса машинально закрывали освободившееся пространство.

Сброс бомб осуществлялся летнабом при помощи пневмосистемы; при необходимости бомбы имел возможность скинуть и пилот посредством механической совокупности. У летнаба имелся сигнальный пистолет-ракетница; ящик для 26 ракет размешался на левой стенке кабины, а отверстие для стрельбы – в полу с правой стороны.

Окраска. Верхние и боковые поверхности самолёта не окрашивались и имели тёмно-коричневый цвет бакелизированного шпона, на котором выделялись зашпаклёванные места. Нижние поверхности окрашены в светло-светло синий цвет. Опознавательные символы на стандартных местах (см. фото). По всей поверхности самолёта были видны следы бессчётных доработок и переделок.

капоты и Металлические панели – оливково-зелёного цвета.

Чертёж в полном размере

Рентген в полном размере

Лётно-технические характеристики:

Размах крыла – 15,60 м

Протяженность – 11,70 м

Высота – 3,50 м

Площадь крыла – 35,44 м?

Масса безлюдного самолёта – 3102 кг

Масса взлётная обычная – 4120 кг; большая – 4536 кг

Нужная нагрузка – 1018 кг

Нагрузка на крыло – 116,5 кг/м?

Лётные характеристики (при массе 4120 кг):

Скорость макс. на высоте 2500 м – 380 км/ч; у почвы – 335 км/ч

Скорость крейс. – 330 км/ч

Скорость мин. (щитки убраны) – 125 км/ч; посадочная (щитки выпущены) – 105 км/ч.

Скороподъёмность у почвы – 7 м/с; на высоте 1500 м – 8 м/с

Время комплекта высоты 3000 м – 7,5 мин

Потолок практический – 7000 м; на 1 двигателе – 3100 м

Разбег – 310 м

Пробег – 300 м

Дальность полёта – 900 км

Источник: P. Kucera, J. Šarboch. Praga E-51. – L+K 1982 № 25, с.991-994; № 26, с. 1029-1031.

Прим. автора: Материалы из архивов Национального технического музея в Праге (NTM Praha) и Военно-исторического университета (Vojensky historicky ustav – VHU) были значительно дополнены (в первую очередь материалами об опробованиях самолёта) благодаря энтузиазму инж. Яна Крумбаха (Jan Krumbach) из Технического музея г. Брно (TM Brno).

А так он имел возможность бы смотреться в серии…

Двухмоторное беспилотное воздушное судно М-7Д Небесный патруль

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: