Несчастливая «кампания»

Бурное развитие авиации на рубеже первых десятилетий XX века не осталось без внимания управления английского флота. В 1912 году британцы совершили серию опытов по старту самолетов с древесных платформ, сооруженных на палубах броненосцев, в следующем году ветхий крейсер «Гермес» был оборудован для постоянного базирования двух гидропланов со складными крыльями, каковые имели возможность взлетать на особых тележках с наклонной эстакады на баке. 1 июля 1914 г. была организована Королевская морская воздушная работа (Royal Naval Air Service – RNAS), ставшая первым в мире особым подразделением морской авиации.

С началом Первой Мировой одними из главных стали и функции ведение и патрулирование разведки над морем. Потому, что гидросамолетам катастрофически не хватало дальности полета, дабы функционировать совместно с флотом, было решено создать особые суда, каковые смогут нести их. Уже 11 августа 1914 г. Адмиралтейство реквизировало три быстроходных ламаншских парома – «Эмпресс», «Энгадайн» и «Ривьера».

Все они были выстроены в 1906-1912 гг., имели водоизмещение порядка 2-2,5 тыс. тысячь киллограм, оснащались трехвальной паротурбинной силовой установкой и развивали скорость более 20 узлов. На протяжении переоборудования на казенной верфи в Чатэме на них устанавливалось по четыре 102-мм орудия, одной 57-мм зенитке, а в кормовой части монтировался ангар на 4 самолета и краны для их спуска на воду и подъема.

В таком виде суда были включены в состав Гарвичских сил. Итог в целом оправдал ожидания: они прекрасно доходили для патрулирования у побережья, но дабы функционировать вместе с флотом им не хватало дальности плавания. Вследствие этого, в авианосцы решили переоборудовать вспомогательные крейсера «Орсова» и «Ройал Эдуард», но их грузовые люки были через чур узкими для самолетов.

Тогда-то директор авиационного отдела Адмиралтейства кэптен Сьютер и отыскал в памяти о «Кампании»…

Несчастливая «кампания»

Пассажирский лайнер «Кампания» (как и однотипный «Лукания») был выстроен в 1891-1893 гг. для компании «Кунард» на верфи «Фэйрфилд» в Глазго, причем постройка частично субсидировалась Адмиралтейством. Он имел корпус с полуютом и полубаком, трехъярусную пассажирскую надстройку, две высокие дымовые трубы и две мачты. Корпус делился влагонепроницаемыми переборками на 16 отсеков, на всей протяженности судна имелось второе дно.

В соответствии с расчетам, лайнер должен был сохранять плавучесть при затоплении двух любых отсеков.

Настоящим шедевром стала силовая установка судна, вобравшая в себя все успехи собственного времени. «Кампания» оснащалась двумя пятицилиндровыми вертикальными паровыми машинами тройного расширения. В то время они были самыми громадными в мире (да и по сей день остаются одними из наибольших в истории) и самыми громадными из когда-либо устанавливавшихся на суда компании «Кунард».

Диаметр двух цилиндров низкого давления составлял 2,48 м, движение поршня – 1,75 м, а сами автомобили были аналогичны по высоте с трехэтажным домом. Их суммарная проектная мощность достигала 31 тысячи л.с., что должно было обеспечить лайнеру рекордную для того времени 22-узловую скорость полного хода (на опробованиях была достигнута большая скорость 23,5 уз).

Паровые машины размещались в двух машинных отделениях, поделённых продольной переборкой, дабы при затопления одного из них судно имело возможность идти под одной машиной, и трудились на два трехлопастных винта. Пар производили 12 двухсторонних огнетрубных паровых котлов так именуемого «шотландского» типа, каковые насчитывали в сумме 102 топки.

Жилые помещения «Кампании» были запланирован на прием 2000 пассажиров (600 – 1-го класса, 400 – 2-го класса, 1000 – 3-го класса) и 424 участников команды. Каюты и салоны пассажиров 1-го класса воистину поражали роскошью отделки, характерной поздней викторианской эре – к примеру, столовая имела площадь 20?30 метров и высоту около 10 метров.

Строительство велось стремительными темпами. Закладка судна состоялась всего через 43 дня по окончании подписания договора, через год оно сошло на воду, 1 апреля 1893 г. было передано клиенту, а уже 22 апреля лайнер отправился в собственный первый рейс через Атлантику.

В третьем рейсе «Кампания» завоевала известную «Голубую ленту Атлантики», преодолев расстояние в 2864 мили между Нью Йорком и-Ливерпулем за 5 дней, 14 минут и 37 часов со средней скоростью 21,12 уз. Год спустя ей удалось улучшить собственный достижение, пройдя тот же маршрут за 5 дней, 9 минут и 29 часов (средняя скорость – 21,44 уз), но не прошло и месяца, как рекорд был побит однотипной «Луканией», которая удерживала «Голубую ленту» в течение четырех лет!

Два раза «Кампания» становилась участницей ужасных инцидентов. 21 июля 1900 г. она протаранила парусный барк «Эмблтон», в следствии чего погибло 11 из 18 человек, пребывавших на паруснике. 11 октября 1905 г. в Атлантике огромная волна смыла с палубы лайнера пять человек, еще 29 были ранены и контузии от ударов – это первенствовал в истории компании «Кунард» случай смерти пассажиров на борту ее судов.

В 1901 году «Лукания» стала первым кунардовским лайнером, оснащенным радиостанцией совокупности Маркони, «Кампания» взяла ее несколькими месяцами позднее. В одном из следующих рейсов лайнеры уже обменивались между собой информацией о ледовой обстановке, а в 1905 году «Кампания» в первый раз совершила одновременные сеансы связи с береговыми станциями на западе – с этого момента судно, бороздящее просторы Атлантики прекратило быть изолированным от остального мира.

«Кампания» и «Лукания» трудились на регулярной линии «Кунарда» в течение 14 лет. За это время на линии вышли более большие и быстроходные лайнеры, сделавшие эксплуатацию «старичков» невыгодной. «Лукания» завершила собственный последний рейс 7 июля 1909 г., по окончании чего была выведена в отстой в Ливерпуле, где скоро без шуток стала жертвой пожара и была сдана на слом. «Кампания» возвратилась из последнего вояжа (ставшего юбилейным – 250-м – регулярным трансатлантическим рейсом кунардовского лайнера) 25 апреля 1914 г. Затем ее сдали в аренду компании «Анкор Лайн» для работы на линии Глазго – Нью-Йорк, но до начала войны она успела совершить всего три рейса.

Возвращаясь из последнего из них, она смогла развить всего 17,4 уз. Признав эксплуатацию ветхого парохода убыточной, судовладельцы поспешили от него избавиться. 26 сентября 1914 г. оно было реализовано на слом компании «Т.У.

Уорд» и скоро прибыло на разборку.

С лайнера успели демонтировать часть палубного оборудования, но в последнюю 60 секунд будущее показала благосклонность. 27 ноября 1914 г. «Кампания» была выкуплена Адмиралтейством за 32,5 тысячи фунтов для переоборудования в гидроавианосец, предназначенный для действий совместно с Гранд Флитом [1].

Ее скорость была равна скорости ламаншских паромов [2], но океанский лайнер имел возможность поддерживать ее более продолжительное время, и имел хорошую мореходность, что делало его более подходящим для действий в составе флота. Ну а запаса угля, рассчитанного на пересечение Атлантики с высокой скоростью, с лихвой хватало для операций в Северном море.

«Кампанию» перевели на верфь «Кэммел Лэйрд» в Биркенхэде, где начались работы. Первоначально ее предполагалось переоборудовать по примеру ламаншских паромов, соорудив маленький ангар гидропланов, каковые должны были спускаться и подниматься при помощи деррик-кранов. Но в конечном счете перестройка была выполнена более основательно. Просторный ангар занимал переднюю часть оставшейся от прошлого лайнера надстройки и вмещал пять самолетов, каковые поднимались на палубу кранами.

В носовой части корабля была смонтирована древесная платформа длиной 120 футов (36,6 м), с которой гидропланы имели возможность бы взлетать при помощи особых тележек. В отличие от подобной взлетной палубы «Гермеса», угол ее наклона на «Кампании» был маленьким – всего 15 угловых мин.. Пространство между мостиком и платформой занимал ведущий в ангар люк длиной 40 футов (12,2 м).

По окончании полета гидропланы должны были садиться у борта корабля и подниматься на палубу кранами.

Артиллерийское оружие гидроавианосца складывалось из шести 120-мм скорострельных орудий, каковые размешались побортно на баке, на юте и в средней части, сзади второй трубы. Автору не удалось отыскать точных данных относительно модели установленных на «Кампании» пушек. Только один источник упоминает, что они имели длину ствола 50 калибров.

В то время в Англии производились две артиллерийские совокупности данного калибра с таковой длиной ствола: 4,7-дюймовые пушки Армстронга «Pattern Y» и «Pattern СС», причем первая обозначалась как «скорострельная», а вторая – как «казнозарядная». Иначе, Норман Фридман пишет, что пушки были устаревших моделей. Так или иначе, данный вопрос требует дополнительного изучения.

Работы по переоборудованию длились около пяти месяцев. 17 апреля 1915 г. «Кампания» была включёна в состав Королевского флота в качестве гидроавианосца. Первым капитаном корабля стал кэптен Оливер Шван, а старшим офицером -лейтенант резерва Чарльз Лайтоллер, ранее являвшийся вторым ассистентом на «Титанике».

Через несколько недель, в первых числах Мая 1915 г., по окончании прохождения нужных опробований, «Кампания» прибыла в Скапа-Флоу и присоединилась к главным силам Гранд Флита.

«Кампания» стала первым в мире авианесущим кораблем, талантливым функционировать в составе эскадры. В соответствии с боевому расписанию Гранд-Флита, она должна была занимать позицию в 5 милях сзади строя линейных кораблей и в 20 милях сзади крейсерской завесы. Первый боевой поход корабля состоялся 11 июня 1915 г., наряду с этим базировавшиеся на ней гидропланы осуществляли разведку в первых рядах по курсу линейных кораблей.

В июле она стала первым авианосцем, принимавшем участие в противолодочной операции. 6 августа 1915 г. состоялся первый взлет с палубы – флайт-лейтенант Уильям Уэллш (будущий маршал авиации) поднялся в воздух на гидросамолете Сопвич «Шнейдер»; наряду с этим корабль шел против ветра с 17-узловой скоростью.

Первые же выходы в море распознали как хорошие, так и отрицательные качества корабля. К первым возможно отнести значительную дальность и хорошую мореходность плавания. Комплект недочётов был значительно дольше.

Во-первых, ветхие паровые машины «Кампании» приводили к массе нареканий по части надежности, превращая любой выход в море в головную боль для механиков, оказалось, что авианосец не владеет превосходством в скорости над линейными кораблями, исходя из этого боевой порядок был поменян. Сейчас «Кампании» предписывалось двигаться полным ходом конкретно сзади крейсеров, а после того как нашли противника -отходить за боевой порядок линейных сил. На случай появления неприятельских цеппелинов следовало держать истребитель в готовности к немедленному взлету.

Во-вторых, конструкция взлетной палубы была неудачной. Малая протяженность вкупе с маленьким углом наклона приводили к тому, что для старта самолетам не хватало разбега. Как отмечал кэптен Шван в собственном отчете от 8 октября 1915 г., за все время лишь один раз самолет сумел благополучно стартовать с платформы, исходя из этого простой практикой стал их спуск на воду для взлета.

Всего же, к тому времени корабль принимал участие в семи боевых походах, но самолеты производил лишь в трех из них.

В ноябре 1915 г. «Кампания» возвратилась в Биркенхэд, на верфь «Кэммел Лэйрд», для прохождения второго этапа переоборудования. В первую очередь, требовалось удлинить взлетную палубу и придать ей больший угол наклона. Для этого носовую трубу демонтировали, а вместо нее установили две по бортам, разнеся их как возможно шире.

Это разрешило расширить длину взлетной палубы до 220 футов (67 м). Помимо этого, ее заднюю часть подняли на один уровень выше – сейчас она лежала поверх ходовой и штурманской рубок, что разрешило довести угол наклона до в полной мере приемлемых 4°. Ходовой мостик было нужно поднять еще выше, установив его на стойках перед трубами.

Ангар был сейчас под взлетной палубой; для подъема из него самолетов служил сдвижной люк. В средней части корабля был оборудован второй ангар, соединенный с первым. Неспециализированная самолетовместимость увеличилась до 10-14 автомобилей в зависимости от их типа. Между трубами показался второй просторный люк и были установлены три грузовые стрелы для подъема самолетов из кормового ангара.

Сейчас гидропланы вынимались из ангара сходу на взлетную палубу и прокатывались между трубами (со сложенными крыльями) на особую площадку, где производился предполётная подготовка и монтаж крыльев.

Надстройки в кормовой части корабля были срезаны, а на юте устроен легкий брезентовый ангар прямоугольной формы для базирования аэростата и установлено оборудование для его подъема (включая установку по производству водорода из силиколя), что разрешило «Кампании» освоить еще одну специализацию – корабля-носителя аэростатов (Observation Balloon Ship). Сзади ангара в диаметральной плоскости установили 76-мм зенитку. Грот-мачту перенесли в среднюю часть корабля, установив перед второй трубой.

Так, по завершению второго этапа модернизации «Кампания» имела мало сходства с собой прежней.

16 апреля 1916 г. обновленный гидроавианосец возвратился в строй и снова присоединился к Гранд Флиту. По боевому расписанию он был придан главным силам – флоту линкоров адмирала Джеллико, в то время как «Энгадайн» был приписан к флоту линейных крейсеров адмирала Битти. Самым известным, не смотря на то, что и курьезным, моментом в карьере «Кампании» стало ее …неучастие в Ютландском сражении.

По правде сообщить, виной тому стало нелепое стечение событий, на чем стоит остановиться подробнее, тем более что Джулиан Корбетт посвятил этому несколько страниц в третьем томе собственной «Истории военно-морских операций».

30 мая 1916 г. «Кампания» вышла из Скапа-Флоу для принятие участия в рутинных маневрах. Она снабжала полеты гидропланов, осуществлявших корректировку огня на протяжении учебных артиллерийских стрельб судов. Кроме этого в атмосферу был поднят аэростат, с которого четверо офицеров следили за стрельбами.

Учения завершились к половине четвертого пополудни, а в 17:15 авианосец возвратился в Скапа-Флоу. Тут нужно подчернуть, что маленькая база гидросамолетов, где в большинстве случаев находились гидроавианосцы, пребывала на северо-восточном берегу бухты, приблизительно в шести милях от якорной стоянки линейных сил. Именно там и кинула якорь «Кампания» незадолго до Ютландской битвы.

В 17:35 на авианосце был принят сигнал «по флоту» быть в готовности к выходу в море, а в 19 часов – следующий, предписывающий иметь пары для полного хода. К 21:30 на борту были произведены все нужные изготовление, но сам сигнал на выход в море, переданный в 22:54, в темноте увиден не был, а потому, что суда не несли огней, то незамеченным остался и их выход.

Только в то время, когда в 23:45 командующий военно-морской базы запросил «Кампанию», собирается ли она покидать бухту ночью, кэптен Шван понял, что флот уже ушел, и ни одного корабля не осталось на стоянке. «Кампания» быстро снялась с якоря и самостоятельно выбралась в море, но прошло уже два часа – через чур много, дабы у нее оставался шанс догнать собственные линейные корабли. У авианосца не имелось эскорта, исходя из этого, опасаясь атак германских подводных лодок, адмирал Джеллико в 04:37 по радио приказал ему возвращаться в базу, что и было выполнено. В 09:15 31 мая он опять встал на рейд в Скапа-Флоу.

Как отмечает Корбетт, кочегары и машинисты ветхого корабля прилагали неимоверные упрочнения, и «Кампания» нагоняла флот со скоростью приблизительно трех миль в час. Если бы эта тенденция сохранялась, и не произошло бы никаких происшествий, она бы присоединилась к линкорам Джеллико приблизительно в 13:30, за пара часов до начала сражения. Увы, история, как мы знаем, не имеет сослагательного наклонения – битва прошла без ее участия.

Спустя пара дней – 3 июня 1916 г. – состоялся первый взлет гидроплана с удлиненной взлетной палубы «Кампании». Не смотря на то, что он был признан всецело успешным, английские историки информируют, что в будущем взлетная палуба употреблялась редко, поскольку большая часть пилотов гидросамолетов так же, как и прежде с подозрением относились к старту с тележки, предпочитая в спокойную погоду подниматься в атмосферу с водной поверхности.

Командующий Гранд Флитом адмирал Джеллико придавал ответственное значение наличию в составе флота быстроходного и мореходного авианосца, талантливого функционировать совместно с линейными кораблями. В феврале 1917 г. он докладывал в Адмиралтейство, что из трех имеющихся в его распоряжении авианосцев лишь «Кампанию» возможно хоть как-то назвать удовлетворительной; «Мэнксмэн» через чур тихоходен, а «Энгадайн» делается ненужным в нехорошую погоду.

К сожалению, из-за собственных ненадежных автомобилей «Кампания» все реже имела возможность привлекаться к участию в боевых походах. Возможность ее ремонта стала одним из главных вопросов, поднимавшихся на заседании Джеллико с Третьим морским лордом адмиралом Тюдором еще в октябре 1916 г. Наверное, положение не изменилось и через год, поскольку поменявший Джеллико в августе 1917 г. адмирал Битти заявил, что «корабль, приобретённый флотом два года назад,… на данный момент совсем не может на простую деятельность в море».

Так что, солидную часть собственной карьеры в 1916-1918 гг. «Кампания» совершила, стоя на якоре в Скапа-Флоу либо совершая рутинные выходы на патрулирование либо разведку в районе Оркнейских островов. К концу войны она употреблялась по большей части в качестве учебного корабля для подготовки пилотов палубной авиации.

16 августа 1918 г. новым капитаном корабля был назначен кэптен Дж. Линдсэй.

Нелепая смерть «Кампании» всего за шесть дней до заключения перемирия, положившего финиш Первой мировой, только подтвердила закрепившуюся за ней репутацию несчастливого корабля. В ночь на 5 ноября 1918 г. гидроавианосец, вместе с главными силами флота, был на стоянке в заливе Фёрт-оф-Форт, в то время, когда неожиданно налетевший 10-балльный шквал сорвал его с якоря.

В 03:45 дрейфующая «Кампания» налетела прямо на таранный форштевень находившегося рядом линейного корабля «Ройал Оук», а после этого навалилась на форштевень линейного крейсера «Глориес». От первого удара появилась пробоина недалеко от машинного отделения, и оно начало заполняться водой, второе столкновение лишь усугубило обстановку. Корабль лишился электричества и начал погружаться кормой.

К счастью, тонул он медлительно, что разрешило подоспевшим буксирам снять целый экипаж, так что человеческих жертв не было. Через пять часов на судне раздался замечательный взрыв (по всей видимости, взорвался котел), оно завалилось на левый борт и в 08:50 село на дно на глубине 27 м в точке с координатами 56°02 с.ш. и 03°13 з.д.

На судебном совещании Совета Адмиралтейства кэптен Линдсэй был полностью оправдан, а вина за смерть «Кампании» была возложена на вахтенного офицера, что растерялся и не приказал срочно дать второй якорь, когда корабль начал дрейфовать.

Из-за мачты Кампании и мелководья «трубы» остались торчать над водой, создавая помехи судоходству, исходя из этого в первой половине 20-ых годов двадцатого века ее остов был уничтожен подрывными зарядами. На данный момент обломки судна остаются на дне и с 1 декабря 2001 г. находятся под защитой законодательства (Protection of Wrecks Act).

Самолеты «Кампании»

По окончании первого этапа переоборудования, в 1915 году, на борту «Кампании» базировались гидросамолеты Сопвич «Шнейдер». В 1916 году, по окончанию второго этапа переоборудования, на борту гидроавианосца стали базироваться гидросамолеты «Шорт» S.184 (первые ударные самолеты английского флота), потом им на смену пришли намерено закупленные для применения на этом корабле гидропланы Фэйри «Кампания».

Место «Шнейдеров» в качестве легких разведывательных автомобилей в феврале 1917 г. заняла их улучшенная модификация Сопвич «Бэби», а после этого – Сопвич «Полуторастоечный». Помимо этого, с палубы корабля иногда летали колесные истребители Сопвич «Пап».

В момент смерти на борту авианосца пребывало 11 самолетов (четыре Фэйри «Кампания» и семь Сопвич «Полуторастоечный»), каковые затонули вместе с кораблем.

Sopwith «Schneider»

В 1914 г. английским авиаконструктором Томасом Сопвичем на базе его колесного спортивного самолета «Таблоид» был создан гидросамолет для принятие участия в гонках на кубок Шнейдера в Монако. Победа в этих респектабельных соревнованиях послужила предлогом, дабы дать машине наименование Сопвич «Шнейдер». С началом Первой Мировой руководство Королевского флота заинтересовалось самолетом и заказало Сопвичу серию из 160 автомобилей.

«Шнейдер» воображал собой одноместный расчалочный биплан с полотняной обшивкой, оснащенный 100-сильным ротативным двигателем Гном «Моносупап», установленный на два подкрыльевых поплавка плоскодонной формы и хвостовой поддерживающий поплавок. Кое-какие экземпляры вооружались неподвижным пулеметом «Виккерс», что размещался на верхнем крыле.

Самолеты употреблялись по большей части с береговых авиабаз для разведки и противодирижабельного патрулирования, и базировались на гидроавианосцах и взлетных платформах легких крейсеров. Опыт эксплуатации продемонстрировал нехорошую приспособленность самолета для применения в открытом море: особенно довольно часто выходили из строя воздушный винт и поплавки. Однако, к концу 1918 г. в строю оставалось как минимум несколько автомобилей.

Sopwith «Baby»

В 1915 г. на базе «Шнейдера» Сопвич создал поплавковый истребитель «Бэби». Он отличался от прототипа новыми подкрыльевыми и хвостовым поплавками, крепление которых было усилено дополнительными стойками, увеличенной площадью киля и поменянной конструкцией капота двигателя (в виде перевернутой буквы U). Самолет вооружался одним пулеметом «Виккерс» и мог нести две 65-фунтовых (30-кг) бомбы.

Всего было произведено 286 экземпляров. На первых пяти автомобилях устанавливались двигатели Гном «Моносупап» (100 л.с.), на остальных – «Клерже» (110 либо 130 л.с.). Для борьбы с дирижаблями 40 автомобилей были вооружены зажигательными ракетами Ле Прие.

Сопвич «Бэби» начал поступать в строевые части в 1917 г. и состоял на вооружении 12 эскадрилий и 11 авианесущих судов («Эмпресс», «Энгадайн», «Ривьера», «Кампания», «Сити оф Оксфорд», «Бен-май-Кри», «Мэнксмэн», «Виндекс», «Пиони», «Рейвэн II» и «Фьюриес»), На протяжении войны и по окончании ее окончания самолеты поставлялись в Канаду, Францию и Норвегию. Кое-какие автомобили употреблялись как учебные до конца 1920-х годов.

Sopwith «1½-Strutter»

Многоцелевой разведчик, корректировщик, тяжёлый истребитель и лёгкий бомбардировщик. Создан в 1916 г. и стал первым двухместным самолетом с хорошим размещением экипажа (летчик в первых рядах, стрелок-наблюдатель – в задней кабине). Один из самых известных самолетов периода Первой Мировой.

В русскоязычной литературе именуется Сопвич «Полуторастоечный», Сопвич «Страттер» либо легко «Сопвич».

Цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой, алюминиевым съемным капотом ротативного мотора и покрытой алюминиевыми страницами передней частью фюзеляжа. наблюдателя и Кабины пилота были разнесены по длине на 1,5 м, между ними помещался топливный бак.

Основной отличительной изюминкой самолета стала необычная схема бипланной коробки: бесцентропланное верхнее крыло крепилось к фюзеляжу посредством центрального кабана и четырех дополнительных диагональных подкосов («полустоек»), соединявших верхние лонжероны фюзеляжа с лонжеронами крыла. В целом оказалась достаточно прочная и твёрдая конструкция, напоминавшая при виде спереди латинскую букву «W».

В первый раз в английской практике самолет оснастили стабилизатором с изменяемым в полете углом установки, и аэродинамическими тормозами (прямоугольные щитки на задней кромке крыла). Серийные автомобили оснащались разными модификациями ротативных моторов «Клерже», «Гном» либо «Рон» мощностью от 100 до 135 л.с. Малая энерговооруженность в течении всей карьеры считалась главным недочётом самолета.

Стандартное оружие складывалось из двух пулеметов (одного синхронного и одного в задней кабине), в бомбардировочном варианте на месте задней кабины оборудовался бомбоотсек на четыре 65-фнт бомбы.

В феврале 1916 г. компания «Сопвич» получила от Адмиралтейства первый заказ на 150 «полуторастоечных» для Королевской морской воздушной работы. В общем итоге для английской морской авиации было выстроено 550 самолетов, а также 420 в двухместном варианте, а остальные – в одноместном (количество поплавковых автомобилей неизвестно), каковые использовались на авианосцах и в береговых эскадрильях до 1923 года. Всего же в Англии было выпущено 1282 автомобили, а во Франции по лицензии произведено более 4500 экземпляров!

На «Кампании» в 1918 г. базировались самолеты с заводскими номерами 9722, А6919-6922, N5633, N5635 и N5638.

  1. В ряде публикаций сообщается, что первоначально «Кампания» планировалась для применения в качестве запасного крейсера, а ответ о переоборудовании в авианосец было принято позднее. В соответствии с публикации в авторитетном сборнике «Warship International», в Имперском Армейском музее хранится фотография, показывающая «Кампанию» уже в качестве запасного крейсера, но вероятнее она была сделана на стадии переоборудования, в то время, когда оружие уже было установлено, но переделки надстроек зашли не так на большом растоянии.
  2. Формально скорость «Кампании» составляла 22 узла, но в конечном итоге в мае 1916 г. она развивала не более 20,5 уз, а к Январю ее скорость упала до 18,5 уз.

источник: Сергей ПАТЯНИН «Несчастливая «Кампания»» «Арсенал-Коллекция» № 1’2014

Warcraft 3 День Дракона прохождение

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: