Первые самолеты «депердюссен-тт» авиазавода лебедева

се надёжные авиастроительные компании разворачивали собственную деятельность с приобретения лицензий на уже существующие, доведенные и прекрасно себя зарекомендовавшие модели. Наученное неприятным опытом Основное военное техническое управление (ГВТУ) военного министерства России предпочитало заказывать лишь уже испытанные конструкции.

Не обращая внимания на наличие в Российской Федерации солидных научных авиационных школ, формирование отечественных конструкторских школ лишь начиналось. Это в наши дни нет никаких сложностей в подборе нужных комплектующих и обслуживания всего парка авиационной техники — это возможно сделать кроме того на сайте. Конструкции русских авиаторов оставались еще сыроватыми и уступали по чертям новейшим примерам зарубежных компаний.

Громаднейшее предпочтение руководство русской армии отдавало французским конструкциям. Франция считалась надёжным союзником и центром авиации по блоку «Антанта».

Для уверенной постановки самолетостроительного дела обладателю-основателю завода В.А.его директору и Лебедеву В.И. Ярковскому следовало предложить армейскому ведомству выпуск какой-либо лицензионной конструкции. Предстояло сделать верный выбор.

В знании авиационных совокупностей Витольду Ивановичу не было равных. Но выбирать приходилось с учетом не только черт самолета, но и стоимости лицензии, имиджа аппарата, наличия конкурентов и простоты производства на внутреннем рынке.

Самолетостроительный бизнес был рискованным занятием в Российской Федерации. Первые годы развития авиации заказы фабрикам на самолеты были малы (от нескольких штук до полутора-двух десятков) и малодоходны. В 1913 г. обстановка быстро изменилась. В военных заказах случилась настоящая революция. Военное министерство приняло «Многочисленную программу усиления армии».

В соответствии с ней предусматривалось формирование в русской армии десятков новых авиационных отрядов, а для них — выстроить три с половиной много новых самолетов! Цифра для того времени впечатляющая. Мощностей существовавших в то время авиазаводов — петербургских ПРТВ (Щетинина) и РБВЗ и столичного «Дукса» очевидно не хватало для исполнения столь большого заказа. Открылась настоящая возможность наладить самолетостроительный бизнес на вторых фирмах.

Собственный желание строить серийно самолеты для армейского ведомства изъявили мастерские Ф.Ф. Терещенко в селе Червонном на Украине, А.А. Анатра в Одессе и В.В. Слюсаренко в Риге.

Военное ведомство щедро выделяло ссуды на расширение и организацию производства.

В.А. Лебедев

У В.А. Лебедева показался шанс реализовать в далеком прошлом вынашиваемые замыслы организации собственного самолетостроения. Он создал новое, свободное от пропелерного производства АО воздухоплавания В.А.

Лебедева со относительно маленьким главным капиталом в 100 тыс. руб. (1000 акций по 100 рублей) и 10 октября 1913 г. сказал об этом в Основное управление Генштаба (ГУГШ). Главный пакет акций принадлежал Лебедеву и его жене. Ярковский вошел в число акционеров общества вместе с А.В. Зобниным, В.Д. Никольским, В.Д.

Савицким, В.Н. Ребиковым, П.Н. Гуртовичем и рядом вторых петербургских купцов и энтузиастов авиации. Цели учреждения общества определялись в уставе следующим образом: как развитие и продолжение действий существующего в С.-Петербурге завода предметов воздухоплавания В.А.

Лебедева; постройка всякого рода летательных аппаратов, продажа и покупка таких всякого рода и аппаратов вторых предметов, относящихся к воздухоплаванию; эксплуатация привилегий на изобретения в области воздухоплавания; содержание и открытие воздухоплавательных школ, издание изданий, разного рода и учебников вторых книг по воздухоплаванию и торговля ими». В последнем целевом пункте разумеется просматривается влияние Ярковского. Император Николай II утвердил устав общества 25 декабря 1913 г.

Главный капитал общества был мал, но замыслы его соучредителя грандиозны. В собственных письмах в военное и морское ведомства Лебедев давал слово строить все, кроме того дирижабли. Но Ярковский замечательно осознавал, что для успешного существования общества требуется безотлагательно взять заказ и ссуду армейских на относительно несложный самолет и в разумном количестве.

Ссуды должны быть достаточны для надежной постановки нового дела, но и не чрезмерны, дабы «не захлебнуться».

В сентябре 1913 г. Военное министерство совершило третий Конкурс армейских аэропланов. Победителями на нем вышли компании русская РБВЗ (конструктор И.И. Сикорский) и французские «Моран» и «Депердюссен». Как раз самолеты этих компаний, а так-же привычные «Фарманы» решило закупать военное ведомство для русской армии.

Пристально смотревшие за ходом конкурса Лебедев и Ярковский были перед проблемой, какой из самолетов выбрать.

Самолеты Сикорского Лебедев строить не желал. Для него гениальный и удачливый Сикорский был давешним источником многих «комплексов неполноценности». Права на главное представительство заинтересованностей «Моран» в Российской Федерации купила столичная компания «Дукс», славившаяся прекрасно поставленным лицензионным производством.

Возможно было постараться выпросить заказ на в далеком прошлом привычные «Фарманы», но производство этих автомобилей было не только прекрасно освоено на ПРТВ, но с него решили начать и новые авиационные компании Анатра, Слюсаренко и Терещенко. Соперничать с достаточно опытными капиталистами и богатыми было рискованно.

Лебедев и Ярковский, посоветовавшись, решили сделать ставку на до тех пор пока еще ни кем не облюбованные «Депердюссены». Юная и амбициозная французская компания «Societe Provisoire des Aeroplanes Deperdussin» добилась глобальной известности благодаря последовательности рекордов, установленных на ее самолетах, а также полному рекорду скорости. Победивший в русском конкурсе «Депердюссен ТТ» состоял на вооружении французских эскадрилий.

Самолет воображал собой элегантный двухместный расчалочный среднеплан. Размах крыльев составлял 11,7 м, площадь их поверхности — 22 кв.м., протяженность самолета — 7,34 м, высота — 2,62 м. С грузом 285 кг на борту взлетный вес «Депердюссена ТТ» составлял 760 кг. Его формы отражали наивысшие успехи аэродинамики того времени. Конструкция — цельнодеревянная с фанерной и полотняной обшивкой.

Расчаленное к верхнему кабану и шасси двухлонжеронное крыло имело постоянный профиль и хорду. Хорда — 2,5 м. Лонжерон воображал собой двутавр с полками и сосновой стенкой из ясеня. Профилированная нервюра имела стенку из ясеня либо сосны и полки — из тополя либо осины. По краю крыла шла трапецеидальная планка. В корневой части в крыле были сделаны вырезы для облегчения обзора вниз. Элероны отсутствовали.

Поперечное управление обеспечивалось гошированием. Фюзеляж четырехгранный расчалочный, сверху и снизу снабженный у кабин круглыми обтекателями — гаргротами. Кабины — разнесены. Наблюдатель пребывал в передней, а летчик — в задней кабинах. Командным органом управления являлся штурвал, установленный на раме, и педали.

Под сидениями предусматривалось бронирование. Двигатель — рототивный «Гном» в 80 л.с. — закрывался позади алюминиевым полукапотом. Вместо «Гнома» имели возможность устанавливаться «Рон», «Анзани» либо «Клерже».

Позади двигателя размешался главной топливный бак, между кабинами летчиков — дополнительный. Их количество снабжал трехчасовой полет самолета. Хвостовые поверхности имели треугольную форму. К рулевым поверхностям доходила тросовая проводка управления.

Шасси имело тормоза и было выполнено из ясеневых дуг со сквозной осью. К ним имели возможность монтироваться противокапотажные полозки. В целом конструкция «Депердюссена» была относительно сложной, но передовой.

Лебедев выпросил у военных одержавший победу на конкурсе аэроплан «Депердюссен». Ярковский пристально изучил конструкцию, дал хорошее заключение о возможности ее воспроизводства, и предприимчивые юные капиталисты оперативно договорились о сотрудничестве с управлением французской компании. 15 октября 1913 г. Лебедев и Ярковский сообщили в ГУГШ: «Завод будет намерено приспособлен под производство Депердюссен.

Для этого мы намерено вошли в отношения с Депердюссен в Париже, которое предоставляет нам все нужные чертежи, образцы, лекала, габариты и пр. В качестве инженера-конструктора нами приглашен инженер Депердюссен пилот Луи Женуар, что будет следить за постройкой и лично принимать самолеты. И еще пара мастеров для наблюдения за точностью производства.

Для обслуживания приморских районов нами предлагаются гидроаэропланы с подъемными колесами типа «АГО», принятыми в германском флоте. Производительность отечественного завода будет 10-15 самолетов в месяц».

Через четыре дня Ярковский уже представил Лебедеву смету затрат на постройку «Депердюссенов». Капиталист внес предложение ГУГШ поставлять «Депердюссены» по цене 10 200 руб. за самолет вместе с двигателем либо по цене 5225 руб. без винта и мотора. Такие условия устраивали армейских.

Соперников на производство «Депердюссенов» в Российской Федерации не было. Некий интерес к их лицензионному выпуску показал лишь обладатель ПРТВ Щетинин, но без особенного энтузиазма. Забегая вперед напомним, что не обращая внимания на выданный ему армейским ведомством заказ на 40 «Депердюссенов ТТ», Щетинин так ни одного и не выстроил.

Компания Лебедева осталась монополистом. Но для получения государственного заказа Лебедеву необходимо было дать для гарантии на осмотр особой рабочей группе армейского министерства производственные возможности собственной компании, а предъявлять Лебедеву было нечего. В октябре 1913 г. он располагал лишь плохонькой мастерской по производству воздушных винтов на Перевозной улице и мелким ангаром-сараем на Комендантском аэропорте.

Зимний период 1913-1914 гг. Лебедев вместе с Ярковским и другими соратниками совершили «производственный подвиг». Обегав целый Санкт-Петербург, они подобрали подходящий мебельный завод на Васильевском острове и забрали его подешевке в аренду. От прошлого разорившегося обладателя им досталось в наследство некое технологическое оборудование.

Ко мне же они перевезли верстаки и станки с Перевозной улицы и в первых числах Марта 1914 г. предъявили собственный новый завод на официальную регистрацию.

5 марта старший фабричный инспектор С.-Петербургской губернии выдал Лебедеву официальную справку, что его завод «по 5 линии Васильевского острова, в д. 45, что заведение это будет в удовлетворительном состоянии и что годовая производительность его по наличию технических средств и оборудованию, при условии безостановочного производства, возможно выяснена в один миллион двести тысяч рублей» [6. Л. 2]. И спустя семь дней Лебедев уже сообщил в Основное Военно-техническое управление Армейского министерства:

«Мы можем изготовить аппараты в следующие сроки:

Депердюссен, через 6 недель первые 5-6 аппаратов, после этого в среднем 10-12 аппаратов в месяц по 10 200 р. (5250 без мотора).

Вуазен, первый аппарат через 2,5 месяца. После этого по 3 аппарата в месяц. Учебные аппараты, как не требующие сдачи в полете, поставляются стремительнее…».

Рабочая группа ГВТУ ознакомилась с заводом на Васильевском острове и отремонтированным на скорую руку ангаром на аэропорте. Наряду с этим не обошлось и без мухлежа. Акционеры по негромкому ночью перевезли часть оборудования с завода в ангар и предоставили его по второму разу, как гарантию «прекрасно налаженного производства».

Обманулись ли армейские либо сделали вид, что не подмечают, — неизвестно, но в последних числах Марта 1914 г. ГВТУ решило заказать Обществу воздухоплавания Лебедева 42 боевых и 16 учебных самолетов «Депердюссен ТТ». Учебные отличались от боевых наличием двойного управления, отсутствием бронирования и некоего другого военного оборудования.

Помимо этого, по существовавшим в то время правилам изготовитель получал моторы для боевых самолетов сам, а учебные самолеты сдавал армейскому ведомству без двигателей. Армейские самостоятельно монтировали на учебные аппараты моторы, в большинстве случаев из залежавшихся на складе либо ремонтных.

Между военными и Лебедевым начались напряженные переговоры об условиях договора. Правильно ГВТУ выдавало первый платеж в одну четвертую всей суммы договора лишь по предоставлении в цеху армейскому приемщику собранного планера самолета, еще половину суммы договора — по окончании установки на него мотора, оставшуюся четверть суммы — по окончательной сдаче самолета (при сдаче учебного самолета изготовитель по предъявлении планера приобретал 50% и оставшуюся часть — по окончании сдачи армейским).

В противном случае говоря, изготовитель не получал аванса. Для Лебедева такие условия были неприемлемы. Для него и его ближайших соратников было очевидным то, что удалось скрыть от военной рабочей группы.

Завод на Васильевском острове не имел возможностей развития в качестве самолетостроительного предприятия. Его маленькие помещения не годились для организации в том месте поточной сборки. Само размещение завода практически в самом центре двухмиллионного города осложняло доставку готовых изделий на аэропорт для опробывания в полете.

Аэропорты пребывали, конечно, на окраинах города, на севере (Комендантский аэропорт) и юге (Корпусной аэропорт), на равном удалении от завода Лебедева.

Завод на Васильевском острове сначала замысливался лишь как новая производственная база «Завода воздушных винтов «Интеграл» сист. Л. Шовьер В.А. Лебедева» и временное место полуфабрикатов и заготовки материалов для будущего Акционерного общества воздухоплавания В.А.

Лебедева. Тут же временно расположилось конструкторское бюро и умелый цех Ярковского. Новую замечательную производственную базу Витольд Иванович советовал Лебедеву строить заново на Коменданском аэропорте.

Ярковский сначала перебазирования компании Лебедева на Васильевский остров принимал самое активное участи в организации производства на новом предоставлении и месте ее в качестве гарантии рабочей группы армейского ведомства. Уже в январе он уговорил Лебедева начать заготовку матералов, не ждя заключения формального заказа.

Он лучше, чем кто бы то ни было из акционеров, осознавал трудности налаживания на безлюдном месте современного самолетостроительного производства. «Нам не хватит времени уложиться в контрактные сроки без наличия надежной производственной базы», — много раз повторял он шефу и Лебедев распорядился приступить к заготовке материалов на 25 «Депердюссенов» [7]. В один момент Ярковский изготовил полный набор рабочих чертежей этого самолета, приспособленных под российское производство.

Тогда же он начал проектировать строительство нового завода Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева на Комендантском аэропорте.

Лебедев и Ярковский прекрасно знали Комендантский аэропорт. Он был основан в 1910 г. Общероссийским Императорским аэроклубом, и на нем происходили все столичные авиационные мероприятия: праздничные дни, показательные выступления, опробования новых конструкций. Аэроклубовская аэрошкола готовила на аэропорте летчиков.

Не считая аэроклубовских ангаров, трибун и других построек, на Комендантском аэропорте размешались частные ангары обладателей собственных самолетов и пара маленьких ангаров — сборочных мастерских завода ПРТВ. Главное производство ПРТВ размешалось на Петербургской стороне. Выстроенные в том месте самолеты отвозились со снятыми крыльями в ангары, тут планировали, регулировались и испытывались в полете.

Такое базирование на две территории — на производственную и сборочно-доводочную было простым для первых самолетостроительных фабрик России. Все они начинали собственную деятельность, базируясь на уже существующих мастерских в центре муниципальный промышленной строя и зоны сборочные филиалы на окраинных аэропортах. В.И.

Ярковский стал первым в Российской Федерации организатором производства, сходу запроектировавшим строительство всего завода с нулевого цикла конкретно рядом с аэропортом.

Лебедев вместе с Ярковским осмотрели все окрестности Коменданского аэропорта и выбрали для постройки завода бросовые почвы между Чёрной речкой и лётным полем, именно напротив места последней дуэли А.С. Пушкина. (Эта окраина Санкт-Петербурга была любимым местом столичных дуэлянтов.) Заболоченные почвы на окраине стоили недорого, и Лебедев скоро договорился об их долговременной аренде с гордумы.

Размещение всего завода прямо рядом с аэропортом, не смотря на то, что и существенно удорожало нулевой цикл строительства, но сулило огромную экономию производства. Целый цикл строительства самолета от заготовки материалов до официальной сдачи клиентам сосредоточивался в одном месте. Помимо этого, широкий пустырь разрешал строить все новые и новые цеха для расширения производства.

Ограничений на площадь как у других, расположенных в городе, авиазаводов не существовало.

Проект Ярковского ни чем, не считая денежных возможностей общества, не исчерпывался, и инженер взял неповторимую возможность воплотить в натуре самые храбрые задумки многих строителей машиностроительных фабрик того времени. Завод Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева проектировался как крупносерийный.

При его проектировании Ярковский опирался на правила, заложенные идеологами массового производства Фордом, Олдсом, Тейлором и др. Первые строения проектировались с возможностью конформации и дальнейшего расширения под расширяющееся многопрофильное производство. В марте 1914 г. В.А.

Лебедев официально назначил В.И. Ярковского заведующим нового строящегося завода. Ярковский кроме этого вошел в Совет директоров Акционерного общества воздухоплавания В.А.

Лебедева и стал по праву именоваться директором завода. Сам Лебедев наряду с этим именовался: директором — распорядителем Общества.

В апреле проект Ярковского был в целом закончен, и Лебедев обратился в ГВТУ с посланием: «Вследствии очень маленького срока на постройку Депердюссенов (к 1 ноября 1914 г.) отечественный завод обязан произвести единовременные огромные затраты на постройку новых строений, приобретение материалов и пр. Исходя из этого просим выдать четвертую часть цены по подписании договора, а не по окончании сборки аппаратов».

Ознакомившись с основательностью предпринятого Ярковским строительства, армейские госслужащие из ГВТУ выделили Акционерному обществу воздухоплавания В.А. Лебедева беспроцентную ссуду в 230 тыс. руб. на постройку завода, и отошли от правил и дали согласие выдать Лебедеву четверть контрактной суммы авансом, не ждя предъявления готовых самолетов. Лебедев тот час дал ярковскому начать сборку подробностей на первые 25 «Депердюссенов» и заготовить материалы на следующие 35 «Депердюссенов» [8].

Сам договор между ГВТУ и В.А. Лебедевым был официально заключен 12 мая 1914 г. и предусматривал изготовление на заводе 42 боевых самолетов «Депердюссен ТТ» с моторами «Гном» мощностью 80 л.с. по цене 10 200 руб. за штуку, 42 главных наборов запчастей к ним по цене 3407 руб. за набор, 7 дополнительных наборов запчастей по 575 руб.; 16 учебных самолетов «Депердюссен ТТ» по цене 5250 руб. за аппарат; и еще шести самолетов «Вуазен» с моторами «Сальмсон» в 130 л.с. по 14 900 руб., шести главных наборов запчастей к ним по 3950 руб. и одного дополнительного набора за 1875 руб. (о «Вуазенах» мы поведаем в следующей главе).

Всего договор был на 774 506 руб. — сумма по тем временам огромная и в полной мере достаточная для основания серийного самолетного производства. Его получением Лебедев прежде всего был обязан собственному заведующему заводом.

Договор заключен, и сейчас его нужно было выполнять. Все самолеты предстояло сдать к 15 сентября 1914 г., а наборы запчастей — к 15 ноября 1914 г. В договоре четко оговаривался график постепенных сдач — какое количество самолетов и какое количество наборов к какому сроку. За любой просроченный сутки общество облагалось штрафом в 50 руб.

Строительство самолетов было оговорено и рядом вторых твёрдых условий. Изготовляться «Депердюссены» должны были из русских материалов и с комплектующими изделиями русского производства. Зарубежных частей могло быть не более чем на 800 руб. на любой самолет.

Сперва армейский — замечающий -обязан был проследить за сборки и всей правильностью изготовления в цехах, а позже армейский — приемщик — принять самолет по окончании опробований в воздухе. В технических условиях и контракте на поставку оговаривались этапы сдачи, требуемые технические данные а также погодные условия опробований.

С полным грузом на борту летчик-сдатчик должен был подняться на «Депердюссене» на высоту 500 м не более чем за 10 мин., продемонстрировать скорость не меньше 100 км в час, выписать в воздухе две «восьмерки» и спланировать с высоты 100 м. За любой «не доданный» километр скорости завод выплачивал штраф в 60 руб. Один самолет из каждой партии испытывался на длительность полета. Она должна была превышать 1,25 часа. Разбитый до официальной сдачи самолет принятым не считался.

Исходя из этого Ярковский распорядился в дополнение к уже заложенным 60-ти «Депердюссенам» выстроить еще десять запасных. Изготавливаемые для них подробности складировались на заводе воздушных винтов на Васильевском острове и понемногу перевозились в строимые на Корпусном аэропорте помещения будущего самолетного завода.

При первом в истории русского самолетостроения широкомасштабном постройке завода полного технологического цикла Ярковский сделал ставку на недорогие древесные конструкции. Они существенно убыстряли строительство. Дерева около С.-Петербурга было неограниченно, древесное строительство в Российской Федерации — прекрасно развито. Помимо этого, древесные сооружения разрешали их скоро разбирать и трансформировать при трансформации профиля и объёмов производства.

Каменными возводились лишь пожароопасные строения кузницы, сварочной, литейки, клееварки и машинного зала. Подземным строилось хранилище бензина. Все остальные помещения — заводоуправление, конструкторское бюро, сборочные основных агрегатов и самолётов, слесарно-механический, деревообделочный, моторный, медницкий, молярный, обойный и упаковочный цеха либо мастерские, сушилка пиломатериалов, электроподстанция, кладовые материалов, готовых изделий и полуфабрикатов, гараж, амбулатория и заводская столовая, аэродромные ангары — строились древесными.

Строительство завода Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева шло скоро, и в июне 1914 г. по замыслам Ярковского предполагалось начать сборку заготовленных частей «Депердюссенов» в новых помещениях, но все замыслы инженера были уничтожены неожиданно разразившейся забастовкой рабочих.

Необходимо заметить, неравнодушный к социалистическим идеям Ярковский прекрасно ладил с заводским профсоюзом а также заставлял прижимистого по натуре Лебедева не осложнять социальную обстановку на строящемся заводе. Разумно ликвидируя предпосылки социального недовольствия, Ярковский одновременно с этим был бессилен против политической демагогии. Движение социалистов в столице России было в самом разгаре, революционные идеи — обширно популярны среди «товарищей рабочих».

Пролетарии завода Лебедева начали бастовать, в то время, когда еще самого завода кроме того не было. Употреблялся любой предлог. В мае на петербургских фабриках бастовали «в качестве протеста против событий в Иваново-Вознесенске».

К забастовке не преминули примкнуть и рабочие компании Лебедева. Бастовали не все, не более чем 40% рабочих, но их выяснилось достаточно для выпуска планов самолётов и нарушения строительства. Стройку лихорадило забастовками до самого июля, в то время, когда обявление войны и мобилизации прекратило политическую активность рабочего класса.

Июнь 1914 г. ознаменовался для Ярковского еще одной проблемой. Из Франции пришли нелестные отзывы о боевой эффективности «Депердюссенов». Французские летчики жаловались на сложное ограниченный обзор и пилотирование самолёта из его передней кабины. Русские армейские летчики потребовали заменить непривычное штурвальное управление на простое при помощи ручки.

Помимо этого, летно-технические характеристики новых, показавшихся в 1914 г. самолетов уже заметно превосходили показатели «Депердюссена ТТ». Сама французская компания что-либо поменять не имела возможности, поскольку ее обладатель А. Депердюссен был к этому времени в колонии за уклонение и мошенничество от налогов. Управление ГВТУ поспешило в середине июня 1914 г. отказаться от заказов на «Депердюссены» и оповестило Щетинина и Лебедева о нежелательности предстоящего выпуска этих автомобилей.

Щетинин с готовность дал согласие, но для Лебедева это было тяжелым ударом. К этому времени на фабриках Лебедева пребывали в различной стадии производства части для 70-ти «Депердюссенов». Практически половину из заложенных самолетов возможно было собирать срочно. Первый «Депердюссен ТТ» рабочие Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева выкатили из сборочного ангара в последних числах июня. Выкатка первенца предприятия была, очевидно, обставлена самым праздничным образом.

Священник на протяжении праздничного молебна окропил «воздушную колесницу» водой, а позже сам Лебедев поднял машину в атмосферу. Глава военной приемной рабочей группы официально принял первый «Деппердюссен» на вооружение. Так еще один летный завод пополнил последовательности военно-промышленного комплекса России. Ярковский заслуженно принимал бессчётные поздравления.

Вправду, это была его громадная победа. Кроме того при относительно примитивной технологии самолетостроительного производства 1914 г. выстроить меньше чем за шесть месяцев на безлюдном месте авиазавод и наладить на нем выпуск передовой техники было по плечу далеко не каждому.

За первым «Депердюссеном» последовали еще четыре такие же автомобили. Все они были учебного типа, вычисленные под установку моторов «Гном» в 60 л.с, но таких двигателей на складах не выяснилось, и Ярковский распорядился учебные самолеты, как и боевые, производить с «Гномами» в 80 л.с. Всего в июле новый завод на Тёмной речке собрал дюжину «Депердюссенов».

К моменту начала военных действий 19 июля 1914 г. на сборке стояло еще два десятка автомобилей.

Сейчас армейские эксперты ГВТУ совсем разуверовались в возможности оружия авиаотрядов самолетами «Депердюссен». Арестант 12 мая 1914 г. с Лебедевым договор был радикально поменян 23 июля. Вместо 58-ти (42 боевых и 16 учебных) «Депердюссенов» и шести «Вуазенов» на сумму 774 506 руб. общество обязали выпустить 34 «Депердюссена» (18 боевых и 16 учебных) и 18 «Вуазенов» с соответствующим числом запчастей, всего на сумму 784 347 руб..

Помимо этого, уверенный в скоротечности грядущих военных действий (Главные штабы как государств Антанты, так Центральных держав рассчитывали за три месяца разбить соперника) генералы русской армии приняли в первых числах Августа 1914 г. ретроградное ответ всецело отказаться от закупки самолетов новых, незнакомых для летчиков типов и вернуть в производстве самолеты «Фарман» и «Ньюпор» ветхих, но прекрасно освоенных летчиками типов. Заказ на 20 «Фарманов-16» под двигатели «Гном» в 80 л.с. поступил и на АО воздухоплавания В.А.

Лебедева. По осуждённому 31 августа 1914 г. за любой «Фарман» без мотора общество приобретало 6500 руб. За заказом на самолеты последовал договор на изготовление соответствующего числа наборов запчастей для них: 20 наборов главных и 4 дополнительных. Сроки на изготовление «Фарманов» отпускались маленькие, и В.И.

Ярковскому было нужно скоро налаживать на еще не введенном всецело в строй заводе линию сборки «Фарманов» рядом с уже существующими линиями производства «Вуазенов» и «Депердюссенов».

Ближайшим соратником Ярковского был инженер Николай Васильевич Ребиков. Так же как и Ярковский, он был «потомственным авиационным инженером». Его папа В.И. Ребиков много лет занимался изобретением летательных аппаратов и много сделал для организации авиации в Российской Федерации. Н.В.

Ребиков занимал на заводе Акционерного общества воздухоплавания должность заведующего столом заказов, т.е. смотрел за закупками и всеми заказами станков, заводского оборудования, инструментов, полуфабрикатов и материалов.

Не обращая внимания на понижение интереса клиентов к «Депердюссенам», Ярковский собирал эти самолеты, разумно полагая, что по окончании первых же боев потребности фронта в самолетах быстро возрастут и армия начнет брать все, что предложат. Лебедев помог армейским организовать на Корпусном аэропорте в Петрограде школу переподготовки летчиков на «Депердюссены». Контрактные 34 автомобили поступили в армию к началу октября 1914 г. Все они заканчивались в варианте боевых.

В учебные переделывались Ярковским автомобили, разрушенные при авариях в ходе сдачи и эксплуатации. На них устанавливались слабосильные двигатели «Анзани» в 60 а также 35 л.с.. Конечно, кроме того такие несложные доработки настойчиво попросили создания новой документации.

Выстроенные Ярковским самолеты «Депердюссен ТТ» поступили в 19-й, 22-й и 23-й корпусные авиаотряды, где заменили устарелые «Ньюпор-4» и «Фарман-16» [17]. Не смотря на то, что эксплуатация «Депердюссенов» подтвердила все опасения о недочётах самолетов для того чтобы типа, но распознала очевидные преимущества перед аппаратами более ранних типов, в особенности возросшие летно-технические показатели, прежде всего скорость.

Отряды постоянно пребывали в деле и входившие в их состав «Депердюссены» скоро растрачивали собственный ресурс. Пара автомобилей было утрачено в военных действиях. Дабы не переучивать летчиков на пилотирование автомобилей другого типа Ярковский внес предложение в декабре 1914 г. ГВТУ закупить на заводе Лебедева оставшиеся «Депердюссены» по 5925 руб. за штуку.

Армейские закупили 10 автомобилей, позже еще четыре, еще дюжину и т.д. Одним словом, к весне 1915 г. Ярковский «пристроил» в армию практически все (!) заложенные им весной 1914 г. «Депердюссены». Всего армия взяла с завода Лебедева 68 самолетов «Депердюссен ТТ». Они употреблялись в военных действиях всю Первую мировую.

Последние «лебедевские» «Депердюссены» дожили кроме того до Гражданской войны.

Два оставшихся «Депердюссена» из заложенных 70-ти автомобилей автомобилей Ярковский «пристроил» морякам, с которыми у него были давешние хорошие отношения. Предложение директора завода установить два «Депердюссена» на поплавки встретило у них помощь. Морской Генштаб 24 июля 1914 г. заказал предложенную переделку, и Ярковский совместно с Л. Жануаром скоро создал поплавковый вариант «Депердюссена».

Он оснащался тремя поплавками — двумя под третьим и крыльями под хвостовой опорой. В осеннюю пору 1914 г. гидросамолеты поступили в морскую авиацию. Так, благодаря инженерным и административным талантам В.И.

Ярковского Акционерному обществу воздухоплавания В.А. Лебедева удалось не только скоро поставить и прекрасно наладить серийный выпуск самолетов, надежно загрузить производство заказами, но кроме того всецело обойтись без, казалось бы, неизбежных при постановке бизнеса форс-мажорных утрат из-за начала боевых действий, отмены заказов и т.п.

В.Р.Михеев. — Витольд Иванович Ярковский

Первые самолеты «депердюссен-тт» авиазавода лебедева

Летательный аппарат братьев Райт

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: