Авиационный завод «акционерное общество воздухоплавания в.а.лебедева».

В апреле 1914 года русский заводчик и авиатор В.А.Лебедев выстроил в Новой Деревне близь Комендантского аэропорта в Петербурге пара производственных помещений, давших начало новому авиационному заводу — «Акционерному обществу воздухоплавания В.А.Лебедева». Первой продукцией предприятия стали французские самолеты «Deperdussin», «Morane-Saulnier H/G» и летающие лодки «F.B.A.». Средняя производительность в предвоенный период составляла 6 аэропланов в месяц.

В.А.Лебедев (в центре в сером плаще) на Первом Общероссийском празднике воздухоплавания.

Первоначально штат завода Лебедева насчитывал всего 7 рабочих, но с получением заказов (а следовательно и кредитов) от Армейского ведомства численность персонала возросла в десятки раз. Заводской пилот, французский летчик Жануар, был позднее заменен отчественным — латышом Мартином Федоровичем Госповским, начинавшим собственную деятельность на заводе Лебедева авиационным механиком.

техническим директором и Управляющим завода был назначен Витольд Иванович Ярковский, позже его заменил инженер С.Заболоцкий. Незадолго до начала войны в 1914 году Лебедев назначил инженера Леопольда Михайловича Шкульника главным конструктором. До этого Л.М.Шкульник служил на германской авиацинной компании AGO.

Именно он стал конструктором большинства их завода модификаций и самолётов Лебедева. За серийный выпуск аэропланов зарубежной конструкции отвечал инженер Василий Иванович Ребиков. В производстве самолетов принимали участие кроме этого инженеры Самуил Борисович Леонид и Гуревич Дементьевич Колпаков-Мирошниченко.

Инженер В.И.Ребиков.

В 1914 году первым серийным самолетом нового завода стал двухместный французский моноплан «Deperdussin» с мотором «Gnome Monosoupape» мощностью 80 л.с. Выстроили 63 экземпляра, большая часть послали в армию, часть — в Гатчинскую авиашколу.

Русский «Депердюссен ТТ» завода Лебедева, 1915 г.

С июля 1914 года завод Лебедева начал постройку французского биплана «Voisin L/LA» с мотором «Salmson» мощностью 130 л.с. (позднее ставили двигатели мощностью 140 и 150 л.с.). Данный самолет был хорошим двухместным разведчиком и прошел всю войну до конца, трудясь в корпусных и военных авиаотрядах. Он пользовался популярностью у русских летчиков, потому, что, не обращая внимания на внешнюю неуклюжесть, легко управлялся и допускал резкие маневры в тяжёлые 60 секунд боя.

Аэроплан нес громадную боевую нагрузку, чем однотипный, но менее замечательный «Фарман». К тому же это первенствовал в русской армии вооруженный серийный самолет, наблюдатель которого оперировал пулеметом. Установка под пулемет «Colt», созданная именно на заводе Лебедева, прошла опробования весной 1915 года и была рекомендована в серийное производство.

Самолет-разведчик «Вуазен» завода Лебедева.

Инженер Л.Д.Колпаков-Мирошниченко демонстрирует собственную пулеметную установку с пулеметом «Colt».

С конца 1914 года и до 1916 года завод производил французские летающие лодки «F.B.A.», поступавшие на вооружение морской авиации Балтфлота. Для испытаний и сборки летающих лодок выстроили ангары на берегу моря Крестовского острова в Петрограде. Всего выпустили 34 летающих лодки данного типа.

Летающая лодка «ФБА» завода Лебедева.

Летом 1915 года в Петроград на завод Лебедева был доставлен трофейный германский самолет «Альбатрос» примера 1914 года с мотором «Benz» мощностью 150 л.с., послуживший базой для копирования. В будущем такая практика применения трофейных самолетов была обширно использована на заводе Лебедева. Наряду с этим трофейные экземпляры подвергались на протяжении ремонта маленьким трансформациям, по большей части из-за установки вторых моторов.

Среди трофеев особенно ценились неповрежденные либо легко поврежденные самолеты, совершившие вынужденную посадку в тылу русских армий, но взять их с фронта было весьма непросто. Из-за острой дефицита техники руководство авиачастей старалось применять трофейные аэропланы по прямому назначению. По окончании маленького ремонта при отряде либо в авиапарке на них летали русские экипажи и весьма восхваляли германские автомобили за грузоподъёмность работы и надёжность двигателей.

Исходя из этого не обращая внимания на то, что трофейные самолеты показались в распоряжении армии с началом военных действий, первый «Альбатрос» завод Лебедева взял лишь через год по окончании начала войны. Армейские значительно чаще старались послать в тыл только «временные останки» самолетов и безнадежно сломанные двигатели.

Трофейный «Альбатрос» C.III, отремонтированный на заводе Лебедева.

Трофейный «Альбатрос» C.I, отремонтированный на заводе Лебедева.

Позднее Лебедеву удалось достигнуть договоренности с руководством авиации о поставке трофейных самолетов на завод с целью изучения новейших достижений германских конструкторов. Лебедев давал слово возвращать эти самолеты на фронт по окончании ремонта и изучения. Так была достигнута обоюдная польза — Лебедев приобретал доступ к техническим новинкам соперника, а фронт приобретал отремонтированные самолеты.

Действительно, надежды на применение передовым техническим ответам не оправдались, поскольку немцы использовали на восточном фронте самолеты далеко не «первой свежести». К тому же перед отправкой в тыл трофейные самолеты нещадно «потрошились» и прибывали на завод с вывернутыми из двигателей свечами, «безлюдной» приборной доской и засунутыми «чужими» подробностями.

На это Лебедев неоднократно жаловался руководству и просил воспрепятствовать «раздеванию» отправляемых самолетов, снабжая их надлежащей охраной. Но копирование и ремонт кроме того устаревших германских конструкций были удачны Лебедеву, потому, что Военное ведомство брало отремонтированный аппарат и трофейный самолёт новой конструкции по однообразной цене — 13700 рублей за планер без мотора. Не считая трофейных «Альбатросов», завод ремонтировал и копировал самолеты вторых германских компаний: «Румплер», «Авиатик» и др.

Немейкий самолет «Фридрихсхафен.FF33h» на протяжении изучения на заводе Лебедева.

Говоря о копировании заводом В.А.Лебедева германских конструкций нелишне упомянуть еще одну обстоятельство таковой направленности. Дело в том, что заведующий заводом В.И.Ярковский, проработав пара лет в Германии, привез оттуда не только багаж знаний, но и техдокументацию на конструктивные элементы германских самолетов. Конечно, что все знания Ярковского и привезенные документы употреблялись с большой эффективностью.

По «мотивам» германских трофейных самолетов заводом Лебедева выпускался двухместный разведчик «Лебедь-ХI» с различными вариантами двигателей и крыльев. Практически этим заглавием обозначались во время 1915-1916 годах копии разных германских самолетов.

Самолет-разведчик «Лебедь-ХI» (зав. № A300) с трофейным двигателем «Иеро».

У самолета «Лебедь.XI», слева направо: летчики Е.И.Марков и Л.П.Гончаров, инженер Л.М.Шкульник, сборочный мастер Берг. Лето 1916 г.

С повышением выпуска самолетов Лебедев взял на завод двух новых летчиков-испытателей — Василия Петровича яковлевича и Алексея Гончарова Михайлова. В начале войны детище Лебедева отличалось от вторых русских авиационных фабрик большими производственными мощностями. В 1916 году предприятие производило в среднем по одному аэроплану в сутки, в отдельные месяцы — до полутора автомобилей в сутки.

Для приемки заводской продукции на завод Лебедева были назначены от Армейского ведомства прапорщик Попов и подпоручик Лавров в качестве «замечающих за изготовлением авиационного имущества» (военная приемка, говоря по-современному).

Не считая ремонта, завод Лебедева занимался производством копий разных зарубежных самолетов. Копии британских «Сопвичей» — «Таблоида» и «Полуторастоечного» — были выпущены только в нескольких экземплярах. Наряду с этим Лебедев не стеснялся давать «клонам» новые заглавия.

Так, «Таблоид» имел заводское обозначение «Лебедь-VII».

Самолет завода Лебедева «Лебедь-VII», копия британского Sopwith «Tabloid».

Не считая самолетов, завод производил запасные части к аэропланам, авиационные лыжи, радиаторы и винты.

Велась и достаточно интенсивная работа над экспериментальными самолетами. Лебедев завлекал творческих людей и создавал им хорошие условия для труда. Но ему не хватало терпения довести многие умелые автомобили «до ума», по большей части по причине того, что создание экспериментальных конструкций не сулило Лебедеву немедленных доходов.

Главную прибыль он извлекал из серийного производства самолетов, а умелые автомобили были скрее увлечением, хобби.

В годы войны «Акционерным обществом воздухоплавания А.В.Лебедева» были выстроены умелые самолеты русских конструкторов: «Святогор» В.Слесарева ,«Лебедь.ХIV Гранд» Л.Колпакова, «Морской Парасоль» Г.Фриде, «Лебедь-ХVII» С.Гуревича и летающая лодка «ВМ-4» А.Виллиша.

Умелый бомбардировщик «Святогор».

Сборка фюзеляжа самолета «Святогор» на заводе В.А.Лебедева. 1916 г.

Умелый самолет «Лебедь.ХIV «Гранд» в сборочном цехе.

Самолет-разведчик «Лебедь-XVII».

В 1917 Лебедев решил значительно расширить собственный производство. Но земельный надел на Комендантском аэропорте имел ограниченные размеры и не разрешал осуществить грандиозные замыслы авиапромышленника. Исходя из этого Владимир Лебедев решил выстроить еще три завода в Таганроге, Пензе и Ярославле, чему очень содействовали заказы на много самолетов от Морского и Военного ведомств.

Так, весной 1917 года Лебедев заключил сделку с последним на поставку двух сотен «Альбатросов» с моторами «Hispano-Suiza» мощностью 200 л.с. Но заказ не был выполнен из-за срыва поставок двигателей из Англии и Франции во второй половине 1917 года.

Второй договор предусматривал поставку 260 самолетов Sopwith 1? «Strutter» («Сопвич Полуторостоечный») с мотором «Clerget» в 130 л.с., но выстроили лишь 5 экземпляров этого самолета (согласно данным В.Б.Шаврова, а по архивным данным было произведено 7 автомобилей, но все — уже в советское время). Для авиазавода в Пензе, специализировавшегося на выпуске пропеллеров, Лебедев заключил сделку о поставке 60 учебных самолетов «Альбатрос-VII», что кроме этого выполнен не был.

Лебедев брался за постройку любых аэропланов, производство которых имело возможность приносить прибыль. Но по ходу 1917 года делать заказы становилось все тяжелее. В марте на заводе начались забастовки рабочих. Лебедев удовлетворил их условия и с 24 апреля ввел на своем заводе 8-часовой рабочий сутки.

Эта мера временно погасила недовольство рабочих.

Острый недостаток материалов, нужных для выпуска аэропланов, прежде всего металла и древесины, отрицательно сказывался на производстве. Цены на это сырье неуклонно возрастали. В этих условиях авиационное производство становилось убыточным и Лебедев много раз обращался в Управление Военно-Воздушного флота с просьбами откорректировать сроки поставки и договорные цены на поставляемые аэропланы с учетом забастовок и дороговизны материалов.

Завод продолжал выпуск разведчика «Лебедь-ХII», к концу 1917 года безнадежно устаревшего. Но Военное ведомство закупало эти самолеты, не обращая внимания на бессчётные нарекания фронтовых летчиков. В итоге недочёты автомобилей стали так неприемлемы, что их прекратили отправлять на фронт, а оставляли для применения в авиашколах.

Самолет-разведчик «Лебедь-XII».

Лебедев постарался выполнить заказ Морского ведомства на поплавковые «Альбатросы», но ему удалось выстроить и реализовать лишь два таких аппарата. Суммарный выпуск самолетов, выстроенных на заводе Лебедева в 1914-1917 годах в Петрограде отражет таблица:

В 1917 Владимир Лебедев стал Президентом Общероссийского Аэро-Клуба. Кроме этого, не обращая внимания на его огромную занятность производственными заботами, правление Аэро-Клуба назначило Лебедева главой авиашколы, заведующим Комендантским аэропортом и гидропланной станцией на Крестовском острове в Петрограде.

По окончании большевисткого переворота в октябре 1917 года петроградский завод «Акционерного общества воздухоплавания В.А.Лебедева» и второе его имущество (аэропорт, испытательная станция, мастерские) были конфискованы новой властью, а капиталист Владимир Лебедев — объялен контр-революционным элементом. Дабы избежать участи, уготованной коммунистами всем капиталистам и помещикам, Лебедев бежал на юг России, где оставался его завод в Таганроге.

Тут он совершил годы Гражданской войны. Будучи министром промышленности и торговли в правительстве генерала Деникина, Лебедев пробовал организовать производство самолетов. Но в условиях разрухи и хаоса Гражданской войны сделать этого не удалось и заводские помещения употреблялись лишь для ремонта авиатехники.

По окончании ликвидации окончательного установления и Белого движения большевисткой власти Лебедев эмигрировал в Сербию. Тут он некое время трудился представителем французских компаний, внедряя на местный рынок авиамоторы «Gnome-Rhone».

Во второй половине 20-ых годов XX века Лебедев переехал в Париж, где продолжительное время трудился в авиапромышленности. Его вклад в развитие французской авиации был отмечен орденом Почетного Легиона. Погиб Владимир Александрович Лебедев 22 февраля 1947 года в Париже.

Авиазаводы Лебедева в Петрограде, Таганроге, Ярославле и Пензе были национализированы коммунистами. Петроградский завод Лебедева, в 1917 являвшимся вторым по количеству выпуска среди петроградских самолетных фабрик, лишившись прошлого управления и самые квалифицированных экспертов, неспешно сходил на нет. Практически год из-за недостатка электричества и предполагаемой эвакуации он не трудился и к 1919 году численность персонала снизилась если сравнивать с 1917 годом в 101 раз.

Станки были изношены, наскоро возведенные Лебедевым корпуса обветшали, поступлений частей для самолетов из зарубежа не было и не предвиделось. Не страно, что и отдача была мизерной: применяя ветхие запасы, завод в 1918-1919 годах сдал Красной Армии 14 самолетов «Лебедь-XII», 28 экземпляров «Ньюпор-10» и 2 из 25 заказанных ему разведчиков «Сопвич».

Уровень качества продукции выяснилось низким: летчики отмечали ненадежность крепления обшивки, а древесина, из которой делали каркас самолетов, была рыхлой, не хорошо просушенной. Остатки петроградского авиазавода объединили с авиационным отделом Русско-Балтийского завода («Авиабалт», где строились самолеты И.И.Сикорского) под обозначением ГАЗ № 3. Позднее предприятие переименовали в «Красный летчик», а после этого — в авиазавод № 23 НКАП. Производственные помещения завода Лебедева на Комендантском аэропорте до середины 20-х годов употреблялись в качестве авиаремонтных мастерских.

В первой половине 20-ых годов двадцатого века ГАЗ № 3 «Красный лётчик» в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолёта У-1.
В первой половине 20-ых годов XX века завод стал жертвой наводнения. В конце 1924 года в Ленинград на завод ГАЗ № 3 «Красный лётчик» приехал авиаконструктор Д.П.Григорович. Григорович сделал очень многое для восстановления завода.

Тут он организовал отдел морского умелого самолётостроения (ОМОС), что управлял до осени 1928 года. Была выпущена летающая лодка М-24.
В феврале 1931 года завод передан в состав Национального всесоюзного объединения авиационной индустрии ВСНХ СССР. Предстоящая подведомственность:
С 1932 г. — Главного управления авиационной индустрии Народного комиссариата тяжелой индустрии СССР;
С 1937 г. — Народного комиссариата оборонной индустрии СССР;
С января 1939 г. — Народного комиссариата авиационной индустрии СССР.
В первой половине 40-ых годов двадцатого века главная часть завода была эвакуирована в Москву, в Ленинграде остались ремонтные базы.

В послевоенные годы на заводе серийно изготавливались учебно-тренировочные и легкомоторные многоцелевые самолеты Як-11, Як-12, Як-18 и самый замечательный для собственного времени вертолет продольной схемы Як-24 конструкции А.С.Яковлева.
С 1958 года завод меняет собственный профиль и переходит на изготовление ракет ПВО. На нем создаются разные модификации самых современных ракет ПВО для комплексов С-75, С-200 и ракет «воздух-почва».
С 1967 г. — «Ленинградский Северный завод». Во второй половине 70-ых годов двадцатого века завод преобразуется в Производственное объединение «Ленинградский Северный завод».
С конца 1970-х годов предприятие создаёт многоканальные зенитные ракеты с пусковым транспортным контейнером комплекса С-300ПМУ, самого совершенного в области мирового ракетостроения данного класса. Не считая ракетной техники предприятие производит более 20 видов товаров народного потребления.
С ноября 1994 года преобразован в Национальное предприятие «Ленинградский Северный завод».

Завод Лебедева в Таганроге в советское время был переименован сперва в ГАЗ № 10, а позже в летный завод № 31 НКАП. На нем наладили лицензионный выпуск итальянских летающих лодок «Савойя», а позднее — гидросамолетов КБ Бериева.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
А.О.Александров. Самолеты отечественной конструкции.
Д.А.Соболев, Д.Б.Хазанов. Германский след в истории отечественной авиации.
Виктор Куликов. Самолеты завода Лебедева.

Авиационный завод «акционерное общество воздухоплавания в.а.лебедева».

Грибы Тает лед Ответ ИАЗ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: