Авиазавод «дукс».

      Комментарии к записи Авиазавод «дукс». отключены

АО Ю.А.Меллера «Дукс», первое самолётостроительное предприятие в Москве, одно из ведущих в отрасли. Создано в 1900 году. Главный капитал 350 тыс. рублей. С 1901 года предприятие размешалось по адресу: Москва, Тверская застава, Ямская Слободка (на данный момент — ул. Правды, д.8).

Директора — Ю.А.Меллер (в 1915 г. на протяжении антинемецкой кампании забрал новую фамилию Брежнев), В.В.Рот. Официально АО именовалось АО «Дукс Ю.А.Меллер», другими словами означало «ведущий (либо вождь) Ю.Меллер», но это наименование не привилось. Уже в начале двадцатого века на хвостовом оперении самолетов завода «Дукс» писали «АО «Дукс» Ю.А.Меллера», после этого осталось лишь АО «Дукс».

Однако в официальных бумагах, таких как договора на поставку самолетов, купчие на землю и т.д. впредь до конца 1917 года употреблялось полное наименование — АО «Дукс Ю.А.Меллер».

Авиазавод «дукс».

Реклама Акционерного общества «Дукс».

Юлий Александрович Меллер.

Ю.А.Меллер с сыном Александром.

Братья Меллер (слево направо) — Константин, Юлий, Роберт и Иван.

Созданная в первой половине 90-ых годов девятнадцатого века велосипедная фабрика «Дукс» к началу 1910-х годов превратилась в замечательную промышленную империю, создававшую самую разнообразную сложную механическую продукцию: велосипеды, мотоциклы, легковые и грузовые паро, электро-машины, автобусы и омнибусы, мотодрезины, моторные лодки, аэросани, дирижабли и т.д. Обладатель «Дукса» Ю.А.Меллер всегда стремился идти в ногу с техническим прогрессом и без устали искал новые заказы на выпуск самых передовых образцов бурно развивавшейся техники.
Утверждают, что с авиацией Меллер познакомился в 1908 году во Франции, его на своем «Флайере» прокатил Уилбур Райт. Как мы знаем, что братья Райт также начинали как велосипедные фабриканты, перейдя после этого к выпуску самолетов. Пример был заразительным и неравнодушный ко всем техническим новинкам Меллер решил пойти по этому же пути, не сомневаясь в успехе — занимаясь созданием разной колесной и моторной техники, гениальные заводские конструкторы, рабочие и техники имели достаточный опыт для освоения любой самой сложной продукции.

Аэросани завода «Дукс».

Автомобиль завода «Дукс».

Электрические омнибусы завода «Дукс».

В 1910 на заводе «Дукс» выстроен дирижабль «Ястреб» (проект конструктора А.И.Шабского). Постройкой руководил умелый инженер Н.П.Евграфов, до этого некое время трудившийся в Германии. Он же руководил изготовлением агрегатов и ряда частей для первого отечественного дирижабля «Кречет», завод «Дукс» выстроил гондолу и платформу.

Первый полёт армейского дирижабля «Ястреб». 1910 год.

Меллер по собственному складу характера и проводимой технической политике был «крупносерийщиком» и его весьма занимал вопрос, какую модель аэроплана запустить в серию. Совершить ошибку было нельзя, а к началу 1910 года число разнообразных конструкций аэропланов во всем мире исчислялось десятками. Надежной отечественной конструкции самолета еще не было и не смотря на то, что такие работы интенсивно велись, силами завода создать ее не могли.

Опыт конструирования аэропланов в Гатчине был негативным. Не просто так в «Замысле создания воздушного флота в Российской Федерации» в 1910 году, не обращая внимания на то, что «…военное ведомство озабочено изготовлением всех предметов, входящих в снабжение воздухоплавательных частей по возможности в Российской Федерации и приняты все зависящие от него меры к формированию личной индустрии в Российской Федерации» отмечалось, что «…лучшие аэропланы приобретаются во Франции. Моторы предполагается приобретать из зарубежа».

В 1910 году во Франции, не обращая внимания на аэродинамическое и конструктивное несовершенство, все распространение и большую популярность завоевывал «Фарман-IV», показывая незаурядные результаты на авиационных состязаниях. Его конструкции подражали многие конструкторы в Германии, Англии, России и других государствах.

Не смотря на то, что увлечение «четверкой» было краткосрочным, но обширно распространенным. «Фарман-IV» в первый раз заметили обитатели многих городов России на полетах С.И.Уточкина, М.Н.Ефимова, И.М.Заикина, А.М.Габер-Влынского и др. На нем начинали летать первые русские офицеры-летчики Л.М.Мациевич, Е.В.Руднев и многие другие.

В 1910 году налажено производство самолётов «Фарман-IV». «Фарман-IV» в течение нескольких лет строился на «Дуксе» и «…принадлежал к числу самый распространенных и популярных в Российской Федерации самолетов… В 1910-1916 гг. самолеты типа «Фарман-IV» строились в Российской Федерации во многих вариантах, с разными двигателями, различных размеров и со большими отклонениями от начальной схемы. Во Франции было куплено только пара экземпляров, а выстроено было на русских фабриках, в летных школах, в мастерских авиаторов большое количество сотен. Число выстроенных экземпляров с метаморфозами не поддается учету…»

Первый в Российской Федерации «Фарман-IV» и выстроили летом 1910 года на Дуксе» для клиента Сапфирова. Его главными отличиями от стандартной «четверки» стали уменьшенный угол атаки крыла, поменянная конструкция хвостовой фермы и более замечательный мотор ENW мощностью 60 л.с. с массой в два раза больше, чем у двигателя «Gnome» в 50 л.с.

Первый «Фарман» постройки завода «Дукс» и его создатели. Август 1910 г.

Стало известно, что не все такие «усовершенствования» были успешными. Центровка самолета из-за неправильной установки мотора сместилась, хвостовая ферма была нерациональной, а угол атаки мелок. Все эти недочёты было нужно ликвидировать прямо по ходу летных опробований на аэропорте.

18 августа 1910 года в 7 часов вечера первенец «Дукса», пилотируемый Уточкиным, наконец, совершил первый полет. Он состоялся всего на трое суток позднее полета самолета «Россия-А» постройки Первого Русского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) С.С.Щетинина. Так «Дукс I» стал вторым в Российской Федерации летающим самолетом заводской постройки.

Не обращая внимания на первые выстроенные самолеты, в осеннюю пору 1910 года «Дукс» еще не рассматривался как потенциальный поставщик самолетов для военно-воздушного флота. В «Замысле создания воздушного флота в Российской Федерации» в графе VII. «моторы и Аэропланы» отмечено: «Учебные аппараты разрабатывались и строились в мастерских Учебного Воздухоплавательного парка и на заводе Первого товарищества воздухоплавания в Санкт-Петербурге. Предполагается воспользоваться предложением русских фабрик по постройке принадлежностей и аэропланов их, в частности: СПб арсенала, завода «Авиата» в Варшаве, Первого товарищества воздухоплавания, Русско-Балтийского вагонного завода в Риге и других по организации на этих фабриках постройки аэропланов».

Завод «Дукс» тут не фигурировал, не смотря на то, что выше в плане он значился как изготовитель управляемых аэростатов. Но Меллер деятельно рекламировал собственный «аэропланное производство» и выставил самолет среди образцов продукции завода на 1-й Интернациональной воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге весной 1911 года. При подведении итогов «за постановку в Российской Федерации аэропланов и производства аэростатов и за постройку и конструкцию аэросаней» промышленности и Министерство торговли наградило АО «Дукс» Малой Золотой медалью.

Весной 1911 года завод выстроил «Фарман-VII» для спортивного комитета MOB. На нем А.М.Габер-Влынский принимал участие в авиационных днях в мае и в 1-ой Столичной авиационной семь дней. Той же весной «Дукс» получил от армейского ведомства заказ на еще один «Фарман», его 18 июля в Санкт-Петербурге облетал А.Н.Срединский. Он совершил девять полетов с пассажирами и остался доволен летными качествами прекрасно отрегулированного аэроплана.

Время от времени утверждали, что временами пилот бросал ручку управления, а это, по словам В.С.Пышнова, было совсем нехарактерно для «Фарманов». Основной изюминкой самолета была его компактность. В то время армейские одним из основных требований, предъявляемых к армейским аэропланах, вычисляли возможность его перевозки и быстрой разборки в сложенном виде. «Фарман» постройки «Дукса» в разобранном виде умещался в двух маленьких коробках и вместе с двигателем вольно перевозился на двух повозках.

«Фарман-VII» постройки «Дукса», перед ним стоят механики и лётчики школы авиации армейского комитета МОВ. 1912 г.

Для заказа 24 «Фарманов» опросили все мастерские и заводы, строившие в Российской Федерации летательные аппараты. Особую настойчивость в рвении взять армейский заказ проявляли «ПРТВ С.С.Щетинина, М.А.Щербакова и К°» (завод «Гамаюн»). Разумеется, что Меллер запросил самую низкую цену (ниже была лишь цена компании «Ломач», но они тогда еще не имели опыта постройки аэропланов, а «Дукс» выстроил около 20).
В итоге Хозяйственный комитет Электротехнической части инженерного ведомства, занимавшийся авиационными заказами, «признавая нужным поддержать отечественные фабрики, изготовляющие аэропланы, предоставлением им казенных заказов, полагал бы распределить заказы между соперничающими фабриками, предложив им выстроить по 5-ти аэропланов по мельчайшей цене в 7600-7700 руб., заявленной по борьбе».

В то время царское правительство весьма тревожил вопрос создания современной отечественной авиапромышленности. Определив о передаче заказа во Францию, 11 ноября 1911 года член Госсовета Н.С.Авдаков вошел к министру обороны В.А.Сухомлинову с просьбой о распределении этого заказа между русскими фабриками. Генерал Н.Ф.Александров в собственном докладе Армейскому Совету 16 ноября 1911 года о заказе 36 запасных моторов 12 и самолётов для армейского ведомства предлагал распределить заказ следующим образом: по шесть «Фарманов-VII» и два «Блерио» заказать «Дуксу», ПРТВ и РБВЗ, Товариществу «Авиата» дать заказ лишь на шесть «Фарманов-VII», и вдобавок шесть «Блерио» и авиационные моторы «Gnome» заказать во Франции.

19 ноября 1911 года министр обороны В.А.Сухомлинов подал Императору Николаю II докладную записку «о догадках развития и постановки воздухоплавательного дела в русской армии» с упором на авиацию, а не на воздухоплавание: «Не отказываясь совсем от управляемых аэростатов… военное ведомство должно направить сейчас все свои силы для скорейшего снабжения армии самолетами. С целью поощрения и развития индустрии по постройке… в основном самолетов, армейскому ведомству должно быть дана возможность заказывать эти аппараты в основном на отечественных фабриках, хотя бы и по более дорогим стоимостям, чем за рубежом, само собой очевидно, при условии обязательства фабрик поставлять аппараты последней самая совершенной конструкции.» В соответствии с докладной Сухомлинова, на начальной стадии собирались создать 18 авиационных отрядов, в будущем планировали снабдить ими все армейские корпуса и создать для полевых армий до 45 авиационных отрядов, всего 540 самолетов и для крепостей 8 крепостных авиаотрядов.

На полях докладной имеется резолюция Николая II: «Неспециализированные догадки одобряю». По окончании таковой резолюции 1 декабря 1911 года Армейский совет по докладу главы ГИУ решил заказать ПРТВ 12 «Фарманов» и 4 «Блерио», РБВЗ и «Дуксу» — по 6 «Фарманов» и 4 «Блерио», а «о заказе моторов войти с новым понятием». Привлекают внимание оперативность принятия ответов в царской неповоротливой «бюрократической военно-национальной машине».

Договора на поставку со всеми тремя фабриками подписали в январе 1912 года, менее чем за два месяца. Первым, 16 января, подписали договор № 376 с «Дуксом». По п.2 с 7 мая 1912 года к сдаче должны были предъявлять как минимум несколько аппаратов в неделю. Такими же темпами собирались строить аэропланы на РБВЗ, а ПРТВ обязывалось первый «Блерио» предъявить к сдаче 15 февраля и потом по одному каждые 10 дней.

С 13 марта такими же темпами планировали строить «Фарманы».

С этого момента и началась авиационная история «Дукса» как главного поставщика армейских самолетов. В случае если в 1910-1911 годах на заводе выстроили 21 самолет, то уже в 1912 году — 40, в 1913 году — 76. Среди них и десять «Блерио-XI» с 50-сильными «Гномами», выпущенные в 1912-1913 годах.

Армейские применяли их как связные и учебные впредь до осени 1916 года.

Самолет «Фарман-VII» постройки завода «Дукс». Ходынское поле. 1912 г.

В марте-апреле 1912 года в Москве в Манеже проходила 2-я Интернациональная выставка воздухоплавания. Кроме мотоциклов и — традиционной продукции велосипедов, аэросаней и пр.
«Дукс» выставил конструктивные чертежи и отдельные части аэропланов. Успех был впечатляющим: за производство аэропланов, аэросаней, велосипедов и мотоциклов промышленности и Министерство торговли наградило «Дукс» Громадный Золотой медалью. Сразу после окончания выставки все летающие экспонаты перевезли на Ходынку, где в мае состоялась 2-я Столичная авиационная семь дней.

При подведении ее итогов сделали отрадное заключение, что «русские аэропланы уже сейчас опередили многие лучшие заграничные».

В декабре 1912 года «Дукс» взял новый заказ от армейского ведомства на поставку 40 боевых самолетов, из них «24 бронированных для активных военных действий» общей стоимостью 441100 руб. В один момент завод начал интенсивно разрабатывать уникальные конструкции. К этому времени на «Дуксе» сложился умелый коллектив авиаспециалистов.

Воздухоплавательное отделение завода возглавлял инженер В.В.Бартошевич, тут же трудились инженеры Буши, Гедройц, Денисов, техник Прянишников. Производя серийно французские самолеты, управление компании всегда пыталось их усовершенствовать. Фактически все самолеты строились на «Дуксе» со большими отличиями от уникальных образцов.

В начале 1912 года авиаторы М.Г.Лерхе и Г.В.Янковский познакомились с неизвестным итальянским конструктором Ф.Э.Моска. обстоятельства и Место их встречи не сохранились, но скоро Моска начал работать в Москве, где его на русский манер величали Франческо Эвджистовичем. Результатом творчества триумвирата стал моноплан «ЛЯМ», названный по первым буквам фамилий конструкторов. На нем в мае 1912 года Г.Янковский установил общероссийский рекорд высоты.

Отмечали, «…что данный русский рекорд высоты поставлен русским пилотом, на русском аппарате «ЛЯМ», выстроенном в Российской Федерации и из русских материалов». По окончании успеха самолета «ЛЯМ» Меллер пригласил Ф.Э.Моска на «Дукс». В 1912-1913 годах он создал, согласно данным В.Б.Шаврова, «последовательность полуоригинальных образцов». Все они предназначались для принятие участия в 3-м конкурсе армейских аэропланов, проходившем в августе-сентябре 1913 года. Первая добрая половина того года стала одним из самых успешных периодов для завода.

Потребности армейского ведомства в самолетах всегда росли и Меллер под армейские заказы расширял производство.

20 августа 1912 года в Петербурге открылся 2-й Общероссийский конкурс армейских аэропланов. Среди десяти участвовавших самолетов были два «Дукса» — биплан «Фарман-XV» и моноплан «Ньюпор-IV», оба с «Гномами» в 70 л.с. Летали А.Габер-Влынский и инженер С.Г.Бутми. Результаты оценивали по сложной формуле, сравнивая каждую чёрта с «совершенной», неспециализированный балл определяли в процентах от «совершенного аэроплана». Всецело программу конкурса выполнили всего три самолета, среди них — оба «Дукса».

Первым стал биплан И.И.Сикорского — 77,5%, чуть отстал биплан «Дукс» — 72,7%, на третьем месте — моноплан «Дукс» с 59,1%. Победу Сикорскому в самый последний сутки конкурса обеспечил взлет со вспаханного поля, причем пара дней он ожидал погоды, пока не похолодало и земля не подмерзла.

С этого момента главным поставщиком «Ньюпоров» армейскому ведомству стал завод «Дукс». «Ньюпоры» завода «Дукс» были пара тяжелее французских образцов, потому, что вместо бруса употреблялась сосна, а вместо полушелкового полотна — льняное. В один момент он являлся единственным офпредом французских компаний «Фарман», «Блерио» и «Ньюпор».

Самолет «Ньюпор-IV» постройки завода «Дукс». 1912 г.

Изготовленный на заводе «Дукс» транспортер для самолета «Ньюпор- IV».

У ангара истребитель «Ньюпор-10», выстроенный заводом «Дукс».

Истребитель «Ньюпор-21» постройки завода «Дукс», около ангара на Ходынке. 1916 г.

21 апреля 1913 года на заводе состоялся двойной праздник. Утром в только что выстроенном «громадном корпусе мастерских для сборки аппаратов» (сборочном цехе) в присутствии дирекции, многочисленных рабочих и помощника градоначальника и служащих отслужили молебен. После этого все отправились на аэропорт, где перед заводским павильоном стоял 100-й самолет постройки завода(лицензионный Фарман-15).

Павильон украсили стягами и национальными флагами в древнерусском стиле, большое количество знамён и флажков было прикреплено и к самолету. К началу нового молебна прибыл Глава MOB генерал П.А.Плеве с дочерью и супругой. По окончании молебна гостям подали шампанское.

Н.К. фон-Мекк приветствовал Меллера и захотел ему предстоящего развития «так превосходно поставленного им производства самолетов».

В сборочном цехе завода «Дукс».

Завод «Дукс». Аксонометрический рисунок. 1919 г.

После этого состоялся воздушный праздник. Юбилейный самолет облетал «шеф-пилот» компании Габер-Влынский, замечаний по машине не было. В тот же сутки Габер, пересев на «Ньюпор», вместе с поручиком Наугольниковым на «Фармане» совершили перелет Москва — Подольск — Серпухов.

Самолеты в том месте показались в первый раз и произвели настоящий фурор. Днем раньше Габер-Влынский на самолете «Дукса» установил новый общероссийский рекорд высоты с пассажиром — 1550 м, а всего меньше чем за месяц он установил шесть общероссийских рекордов, причем в одном полете — сходу четыре. В мае-июне в Санкт-Петербурге состоялась 3-я Общероссийская авиационная семь дней, где Габер-Влынский на заводском самолете стал безотносительным победителем и взял в приз Золотой Кубок.

По случаю заводского праздника «Столичные ведомости» сказали, что «Дукс» есть наибольшим в Российской Федерации авиастроительным предприятием: «Открытие новых мастерских позволяет еще больше увеличить производство. Все части аппаратов, за исключением двигателей, завод изготавливает собственными средствами из русских материалов. Последние его самолеты по качеству постройки превосходят заграничные».

Праздник завода «Дукс» на Ходынском поле в честь выпуска заводом 100-го самолета. В кабине «Фармана-15» А.М.Габер-Влынский. Апрель 1913 г.

В 1913 году выстроен самолёт «Меллер» по проекту конструктора и итальянского лётчика Ф.Э.Моска. Самолётостроительными работами на заводе «Дукс» руководил инженер В.В.Бартошевич, аппараты испытывали лётчики А.М.Габер-Влынский и Б.И.Россинский. Для консультаций привлекались Н.Е.Жуковский, Н.Р.Бриллинг, С.П.Тимошенко, В.П.Ветчинкин.

К 1914 году выпускалось в среднем 10-12 самолётов в месяц, на заводе числилось около 500 рабочих. В Первую мировую «Дукс» стал вторым по значению (по окончании самолётостроительного отдела акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода) авиазаводом России.

16 августа 1913 года на заводе в праздничной обстановке заложили второй корпус для постройки самолетов. В октябре ПРТВ в очередной раз обратилось в военное ведомство прося дать им 350000 руб. в виде правительственной беспроцентной ссуды на поддержку авиастроения.

В ходатайстве Я.Г.Жилинского министру обороны А.А.Поливанову об удовлетворении данной просьбы отмечалось, что «…вправду важными фирмами в области изготовления аэропланов до тех пор пока являются только три компании» («Дукс», РБВЗ и ПРТВ). С 1911 года они поставили в казну 294 аэроплана, из них «Дукс» — 109, РБВЗ — 81 и ПРТВ — 104.

В соответствии с новыми заказами на «Дуксе» приступили к освоению двух новых моделей французских самолетов — «Deperdussin» и «Morane-Saulnier». С аэропланом типа «Deperdussin» завод «Дукс» участвовал в Конкурсе армейских аэропланов 1913 года в Петербурге. Основной конструктор Ф.Э.Моска создал 5 новых самолетов, отличавшихся от французских, это были «Меллер-I, -II, -III» и «Дукс-II, -III».

Перечисленные аппараты кроме этого подготовились к армейскому конкурсу 1913 года. Напомним, что «конкурсное» описание самолетов «Дукса» в издании «Воздухоплаватель» практически не отличается от оценок В.Б.Шаврова приведенных им в книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.»
Обзор самолетов «Дукса» заканчивался страшной для Меллера и всего управления завода фразой: «Все упомянутые выше аппараты не могли выполнить условий конкурса и выбыли из состязания к концу его.» Дабы «подсластить пилюлю», написали: «Лучший из «Дуксов» — моноплан «Дукс-III», отличавшийся от обычного французского «Ньюпора» лишь окошечком в дне фюзеляжа «для фотографирования и улучшения обзора», возможно и имел возможность претендовать на 3-й либо 4-й приз по условиям определения оценочных баллов, но тут Габер-Влынскому просто не повезло — он разбил «Дукс-III» при взлете с пахоты».
Как раз по окончании конкурса 1913 года Меллер расстался с Моска и практически прекратил разработку уникальных конструкций, всецело сосредоточившись на серийном выпуске апробированных французских самолетов, в чем достиг больших удач.

Самолет «Меллер-I» завода «Дукс».

Самолет «Меллер-II» завода «Дукс».

Схема самолета «Меллер-III» завода «Дукс».

По результатам конкурса «Deperdussin» стал третьим, пропустив вперед два «Сикорских», а «Morane-Saulnier», пилотируемый французом Одемаром, показался в Петербурге лишь в последний сутки конкурса. Однако за сутки он выполнил часть программы и в итоге, стал четвертым.

Результаты конкурса армейских аэропланов 1913 года в Петербурге.

Военное ведомство обращало особенное внимание на освоение обоих типов самолетов русскими фабриками. Не просто так 11 февраля 1914 года завод «Дукс» проинспектировала рабочая группа военно-технического управления с участием представителя французской компании инженера Жануара. В ее задачи входил определение и осмотр качества деталей самолетов, изготовленных заводом по армейскому заказу. В составленном акте отмечалось высокий уровень качества продукции:

«1. По сличении обтянутых материей крыльев завода «Дукс» с имеющимся в том месте примером крыла конкурсного аппарата 1913 года, таковые были изготовленными в полном соответствии с помянутым примером как по конструкции, так и по характеру выделки. Наряду с этим, в отношении чистоты работы и доброкачественности материалов, крылья завода «Дукс» существенно превосходят французский пример.

2. Эти взвешивания продемонстрировали, что крыло изготовления завода «Дукс» легче примерного на 3 фунта, означенная отличие представляется в полной мере объяснимою, принимая к сведенью колебание удельных весов кроме того для одной и той же породы дерева, в зависимости от условий месторождения леса.
1. Равным образом и по тем же указанным выше обстоятельствам, изготовленные заводом «Дукс» дуги шасси, при высоких качествах работы и материала, были легче образцовых на 21/4 фунта.
2. По возбужденному заводом вопросу о породе дерева для фанерной обшивки фюзеляжа, признано вероятным допустить потребление для данной цели липы вместо африканского тополя, как сие по большому счету не запрещаеться для других частей аэроплана; предложение же завода применить для помянутой фанеры клеи — отклонено, благодаря хрупкости данной несоответствия и породы ее для означенных поделок».
Менее чем через месяц по окончании таковой высокой оценки Меллер отправил главе снова грамотного Главного военно-технического управления (ГВТУ) Е.Э. Роппу письмо. Докладывая о качестве и состоянии постройки самолетов на «Дуксе», он информировал о готовности завода принять от армейского ведомства дополнительные заказы на изготовление самолетов. Новому главному армейскому клиенту сообщалась все данные о заводе:

«механическое оборудование и Имущество завода оцениваются:
Каменного корпуса с землёю и пристройками — 150000 руб.
Механическое оборудование — 160000 руб.
Новый аэропланный корпус с оборудованием — 360000 руб.
Итого: 660000 руб.
Занято рабочих в механическом отделе — 300 чел.
В столярной, малярной, обойной и других — 250 чел.
Итого: 550 чел.
Оборот прошлого года — 2000000 руб.

Завод производит все части для аэропланов у себя, как-то: обода, спицы, втулки, тали для моторов, тендера, болты, т.е. все железные и древесные части, имея множество особых станков.» Потом Меллер напоминал, что из последнего декабрьского заказа, завод единственным сдал «60% всего заказа, в то время, как никто еще не предъявлял ни одного аппарата к сдаче.» Всего за период с осени 1912 г. по март 1914 г. «Дукс» выстроил и сдал 150 самолетов (55 «Ньюпоров» и 95 «Фарманов»), практически столько же, сколько совместно забранные РБВЗ — 72 (38 и 34) и ПРТВ — 93 (57 и 36). Помимо этого, «все заказы на аэропланы завод «Дукс» выполнил с соблюдением контрактных сроков, чего про другие фабрики сообщить запрещено. Аэропланы работы общества «Дукс» в военных отрядах, школах и в Отделе воздушного флота признаны лучшими.

I. В подтверждение справедливости моего заявления ссылаюсь на то, что по предъявлению отечественных аэропланов к сдаче в полет, не было случая браковки аэропланов.
1. Рабочая группа под руководством полковника Прутченко, посетившая нас с французским инженером Жануаром удостоверила актом, что аэропланы, сработанные заводом «Дукс» по качеству материала, лёгкости и работе, существенно лучше французских образцов.
2. Рабочая группа с генералом Болотовым, полковником Немченко и полковником Калиновским остались довольны постановкою дела и работою отечественного завода.
II. Все русские рекорды поставлены на отечественных аппаратах»
Вправду, не считая мертвой петли Нестерова, сделанной в августе 1913 г. на «Ньюпоре-IV» «Дукса» с «Гномом» в 70 л.с., на самолетах завода в конце 1913 г. — начале 1914 г. был установлен множество рекордов высоты, скороподъёмности и скорости с грузом. Очень отмечались рекорды скороподъемности на 500 м (3 мин.) и 1000 м (7 мин.), установленные Габер-Влынским 8 марта на новом «Фармане-22» постройки завода, превысившие рекорды французского аналога.

Ссылаясь на прошлого главу Воздухоплавательной части, Меллер писал, что «генерал М.И.Шишкевич поддерживал отечественный завод по следующим обстоятельствам:
1. Цены завода «Дукс» являлись нормирующими, потому что были неизменно ниже конкурентных.
2. Работы сдавались без недоразумений, будучи большого качества.
3. Работы исполнялись скоро и завод шел во всем навстречу армейскому ведомству и заканчивая заказы раньше, имел преимущество в новых заказах.»

В конструкторском бюро завода «Дукс» проходил студенческую практику Н.Н.Поликарпов (потом известный коммунистический авиаконструктор), армейский инженер А.В.Нестеров. К концу 1916 года на заводе выпускалось до 100 самолётов в месяц. Число рабочих выросло с 1,5 тыс. человек в августе 1916 года до 2,1 тыс. человек в ноябре.

В 1917, по понятным обстоятельствам, выпуск самолётов снизился до 50-60 в месяц.

Первая мировая застала Юлия Меллера с сыном Александром в Германии. В том месте их интернировали. Только спустя полгода они смогли через Швецию возвратиться к себе в Россию. В 1915 году Ю.А.Меллер поменял собственную германскую фамилию на фамилию жены и стал Брежневым, а в осеннюю пору 1917 года он эмигрировал во Францию, покинув завод на брата Ивана. Иван Александрович Меллер руководил заводом «Дукс» до собственной смерти в апреле 1918 года.

Будущее Юлия Александровича Меллера по окончании эмиграции малоизвестна.

В 1918 году завод «Дукс» был национализирован. По окончании передачи в госимущество декретом Совнаркома от 28 июня 1918 года переименован в Национальный летный завод № 1 (ГАЗ № 1).

В первой половине 30-ых годов двадцатого века было решено из состава ГАЗ № 1 выделить последовательность специальных производств: самолетостроительное, правильного приборостроения, радиаторное, колесное и велосипедное. Организация велосипедного производства на базе станочного парка «Дукса» дала рождение Столичному велосипедному заводу, что достойно принял и продолжил эстафету «Дукса».

Это предприятие — 1-й столичный велозавод, — было выстроено в 1929-1933 годах у Камер-Коллежского вала для производства отечественных мотоциклов и велосипедов. Его краткая история: с марта 1941 года — Столичный мотоциклетный завод, с мая 1951 года — Завод № 663 МПСС, (ПКБ с 1951 г.), а/я 3365, с 1965 года — Столичный приборный завод «Мосприбор», с 1972 года — в ЦКБ «Бриллиант», с марта 1973 года — в ЦНИИ «Комета», с 1979 года — НПО «Комета», с 1985 года — ЦНПО «Комета», на данный момент — ФГУП ЦНИИ «Комета».

Завод, оставшийся в корпусах «Дукса», на Второй улице Ямского Поля, в октябре 1931 года был разделен на два завода: № 31 и № 32, завод № 32 в ноябре 1941 года стал Машиностроительным заводом № 43, позднее назывался «Коммунар» и только в первой половине 90-ых годов двадцатого века ему вернули его начальное имя — «Дукс».

Дo ВОВ фабрики-последователи деятельности «Дукса» производили:
завод № 1 — самолёты И-15 бис, И-153, ББ-22, МиГ-3;
завод № 39 — опытная серия-1 (и самолёты), И-2, И-3, И-15, И-16, Р-1, Р-5, ДБ-3, ДБ-3Ф.
В осеннюю пору 1941 года завод № 1 был эвакуирован в город Куйбышев (сейчас — Самара), где находится и по настоящее время. 8 октября того же года вступил в строй на новом месте. На данный момент «ЦСКБ-Прогресс».
В октябре 1941 года завод № 39 был эвакуирован в г. Иркутск, где находится и по настоящее время (ОАО «Иркут»).

В соответствии с Ответу ГКО от 17 декабря 1941 года на бывшую территорию авиазавода № 1 переведён умелый завод № 30 из подмосковной Дубны. Предприятию ставится задача (Распоряжение ГКО от 25 января 1942 г.) в малейшие сроки освоить производство штурмовиков Ил-2. В феврале 1942 года на Центральном аэропорте им.

М.В.Фрунзе сданы изготовленные из сохранившегося задела завода № 1 последние истребители МиГ-3.
На территорию бывшего авиазавода № 39 в первой половине 40-ых годов XX века реэвакуируирован авиазавод № 381 из Нижнего Тагила, куда он, со своей стороны, был эвакуирован из Ленинграда. На предприятии с октября 1942 года освоено изготовление истребителей Ла-5 и Ла-7.

По окончании войны выпуск Ил-2 на заводе № 30 был свёрнут. С 1946 года тут освоено производство пассажирского самолёта Ил-12, которых было произведено 659 автомобилей всех модификаций до прекращения выпуска во второй половине 40-ых годов XX века.

На заводе № 381 в конце 1945 года завершается производство Ла-7, которых на этом столичном предприятии выпущено 1298 штук. Завод № 381 участвует в выпуске умелых серий самолётов И-250 (приказом НКАП № 311 от 27 июля 1945 г.) и Ла-150 (приказом НКАП № 331 от 10/11 августа 1945 г предписывалось выстроить умелую серию из пяти истребителей Ла-150 с двигателями Jumo-004).

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века параллельно с И-250 и Ла-150 на заводе делали фюзеляжи двух умелых УТИ МиГ-9 для ОКБ-155, детали двигателей ТР-1 для завода № 45, а в последних месяцах года — агрегаты учебного бомбардировщика УТБ. Это не считая изделий ширпотреба и гражданской продукции.

Во второй половине 40-ых годов XX века заводом № 381 выпущена партия МиГ-15 (75 штук).

В связи с необходимостью освоения производства тактического бомбардировщика Ил-28 и большими количествами его производства в первой половине 50-ых годов двадцатого века фабрики № 30 и № 381 объединены в единый Летный завод № 30. В 1949-1955 годах на заводе № 30 количество производства Ил-28 доходил до 100 автомобилей в месяц. С этого времени цеха, располагающиеся на территории бывшего завода № 381, специализируются на изготовлении фюзеляжа (больших сборочных единиц) и входящих механических подробностей, а цеха «ветхого» завода № 30 — на изготовлении компонентов совокупностей планера, подробностей и окончательной сборке изделия.

В 1955-1958 годах выпускался самолёт Ил-14.

В 1959-1962 годах выпускался перехватчик Су-9 («изделие 10» — 126 автомобилей) и Су-9У («изделие 11» — 50 автомобилей).

В 1958-1985 годах выпускался самолёт его-18 военные и Ил варианты. В месяц производилось до 4 таких самолётов.

В 1959-1972 годах выпускался истребитель МиГ-21 во множестве модификаций (всего заводом произведено 3203 экз. МиГ-21).

В 1969-1985 годах выпускался истребитель МиГ-23 (всего заводом произведено 4278 экз. МиГ-23). На заводе № 30 годовой выпуск МиГ-23 доходил до 480 автомобилей.

С 1976 года начато производство истребителей МиГ-29.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
П.Д.Дузь. авиации и История воздухоплавания в Российской Федерации.
А.А.Дёмин. Ходынка: взлетная полоса русской авиации. IV глава — «Дукс» начинает строить самолеты.

Календарь Губернии 28.10.2015

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: