Проект первого трехмоторного самолёта компании junkers

      Комментарии к записи Проект первого трехмоторного самолёта компании junkers отключены

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF.

Практически сразу после окончания Первой Мировой, в годы которой началась сильно восходящая карьера Junkers F13, на расположенном в Дессау предприятии Хуго Юнкерса был создан проект громадного гражданского трехмоторного самолёта. В этом проекте нашли собственное воплощение идеи доктора наук Юнкерса: крыло и фюзеляж/грузовой отсек были выполнены в качестве единого элемента. И в других элементах этого проекта кроме этого имели место примечательные подробности, о которых мы поведаем ниже.

Авиационная «кузница» компании Junkers внесла, пожалуй, важнейший вклад в развитие авиационной техники, чем любое второе германское авиастроительное предприятие. Из расположенного в Дессау предприятия течении многих лет – впредь до 1945 года – исходило много инноваций и различных находок.

Подобно самолёту двадцатых годов G-38, в котором было применено много необычных технических новинок, проект созданного в первой половине 20-ых годов XX века трехмоторного гражданского самолёта кроме этого стал примером прогрессивного мышления в авиастроении. В этом проекте в первый раз был предусмотрен плавный переход от фюзеляжа к крылу, кроме этого к этому направляться добавить шасси с тремя тандемно расположенными колёсами, новую совокупность управления со съёмными хвостовыми балками и полуубирающимся хвостовым колесом – все эти элементы ранее не были известны.

При разработке этого самолёта исходили из-за того, что цельнометаллические самолёты являются менее чувствительными к погодным условиям, чем другие конструкции из вторых материалов, что, но, не исключало обстановок, в то время, когда этот самолет было бы нужно либо кроме того нужно помещать в ангар. Для сведения нужной для этого площади ангара до минимума следовало соответствующим образом предусмотреть это требование при разработке самолёта.

Демонтируемые хвостовые балки

Трехмоторный самолёт в простом подготовленном для полётов состоянии имел длину приблизительно 23,5 метра и размах крыла практически 38 метров. И в случае если выполнить хвостовые балки съёмными, то самолёт возможно было бы размещать в ангаре длиной меньшей 40 метров и шириной приблизительно 13 метров, те сократить занимаемую самолётом в ангаре площадь практически в два раза!

Тандемное шасси к тому времени не было совсем новым изобретением и устанавливалось еще на Antoinette Monobloc (см. Luftfahrt international 18, 1976, стр. 2801) в 1911 году. Но до сих пор не было известно о применении аналогичного шасси на трехмоторном летательном аппарате. Также в самолёте был применен еще последовательность примечательных новинок: колеса, закреплённые на задней стойках и передней главного шасси, имели возможность опускать приблизительно на 50 см. и проворачиваться довольно собственной оси на 90°.

Именно поэтому самолёт по окончании отсоединения хвостовой балки мог быть помещен в ангаре шириной лишь 13 метров. Так же упоминания заслуживает и полуубирающееся хвостовое колесо.

Проект первого трехмоторного самолёта компании junkers

3 схемы в трех проекциях проекта трехмоторного самолета компании Junkers

4 благодаря демонтируемой хвостовой балке протяженность самолёта уменьшалась вдвое. Посредством поворачивающегося шасси самолёт имел возможность размещаться в относительно не громадных особых ангарах

Хвостовое оперение складывалось из горизонтального и вертикального оперений, включавших в свой состав кили, стабилизатор и направления и рули высоты. На уникальных чертежах отсутствовали какие-либо указания на еще один элемент из отклоняемых поверхностей – на элероны. Это, само собой разумеется, могло быть отнесено к простой неточности чертёжника, поскольку в то время на чертежах с тремя проекциями небольшие подробности не всегда отображались.

Но думается немыслимым, дабы самолёт в дополнение к двухкилевому вертикальному оперению, расположенному на финишах хвостовых балок, взял еще и вспомогательное вертикальное оперение, которое были установлены в передней части сразу же за моторными капотами, под которыми были скрыты боковые рядные двигатели воздушного охлаждения. Это вспомогательное вертикальное оперение так же складывалось из двух килей и двух рулей направления и при в сочетании с этими же рулями в хвостовой части имело возможность помогать к качестве замены элеронов (в отличие от вышеприведенных схем с тремя проекциями, каковые были изготовлены по уникальным чертежам, на нижнем рисунке продемонстрированы простые элероны).

0 Рисунок проекта трехмоторного самолета компании Junkers с изображенными на нем элеронами

Позднее похожее хвостовое оперение использовалось много раз, и сейчас его возможно заметить на громадном количестве проектов боевых самолётов, не смотря на то, что на данных самолётах эти элементы помогают для пара иных целей. При данного проекта самолёта Юнкерса еще приметно то, что верхние части вспомогательного вертикального оперения в соответствии с требованием размещения самолёта в ангаре выполнены складывающимися.

Аэродинамика самолёта для того времени так же была очень примечательной. Сам фюзеляж виден лишь в случае если наблюдать с нижней стороны крыла, а вдруг наблюдать сверху, то кабина пилотов исчезала, медлено переходя в переднюю кромку крыла. Так же и установленные по бокам двигатели только мало выступали из крыла.

Соединение с хвостовым оперением осуществляется при помощи двух хвостовых балок с малым поперечным сечением.

Вид спереди показывает как аэродинамически чистой должна была стать эта «птица». Тогда как другие конструкторы уже неоднократно в разных выполнениях закрыли стойки колёс и сами колёса неспециализированными обтекателями либо, как еще их именовали «штанами», данный самолёт смотрелся еще более современным. Переход от крыла к фюзеляжу так же смотрелся страно плавным и для собственного времени он очевидно смотрелся как новинка.

Для Хуго Юнкерса это не было чем то совсем новым, поскольку подобный переход от крыла к фюзеляжу имела еще авангардная модель, созданная им для изучений в аэродинамической трубе еще в 1914 году.

1 модель самолёта созданная Юнкерсом в 1914 году для опробований в аэродинамической трубе. Кроме закапотированной обтекателей и силовой установки шасси, взявшими наименование «брюки», модель характеризуется плавным переходом от крыла к фюзеляжу

Первый трехмоторный самолёт Юнкерса не удалось выстроить, и его ожидала та же будущее что и четырехмоторного J.G.1, что по указанию контрольной рабочей группе союзников должен быть стёрт с лица земли.

Имел возможность бы трехмоторный самолёт, являвшийся как это возможно сообщить «дедушкой» Ju 52, в конечном итоге вместе с предшественником G 38 стать настоящим гражданским самолётом, талантливым делать перевозки? На первый взгляд с учетом малой мощности силовой установки и, как следствие, относительно низкой скорости полёта данное утверждение выглядит вызывающим большие сомнения. Для созданного в 1917/1918 годах самолёта Junkers R предусматривалась установка двигателя мощностью более 260 л.с..

Более узкое (1,6 метра вместо 2 метров) крыло разрешало сохранять надежду на получение скорости приблизительно 180 км/ч. Для трехмоторного самолёта ожидалось получение скорости приблизительно 150 км/ч.

2 сечение на чертеже показывает как очень сильно фюзеляж самолёта, что должен был являться отсеком для размещения нужной нагрузки, был связан со средней частью крыла. На чертеже продемонстрированы отсеки для багажа и членов экипажа, и салон с последовательно установленными шестью последовательностями сидений (наверху), и мотогондола бокового двигателя (внизу). Все двигатели имели возможность обслуживаться в полете

Первый трехмоторный самолёт компании Junkers – G 23 – поднялся в воздух тремя годами позднее в сентябре 1924 года. Данный самолёт был намного меньше по размерам, чем спроектированная в первой половине 20-ых годов XX века машина.

Техническое описание

Созданный в первой половине 20-ых годов XX века самолёт по размерам соответствовал показавшемуся приблизительно десятью годами позднее четырехмоторному G 38: свободнонесущий двухбалочный высокоплан с весьма толстым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и тандемным шасси. Типовое обозначение данного самолёта неизвестно.

Крыло

Крыло трапецевидной формы, свободнонесущее, с экстремально толстым профилем (у корневой части толщина крыла приблизительно 2 метра – как позднее у G 38).

Фюзеляж

Центрально расположенная гондола фюзеляжа выступала из контура крыла лишь в нижней его стороне. Фюзеляж в передней части медлено переходил к среднему двигателю. Оснащенный стеклянными иллюминаторами пассажирский салон размешался по обе стороны фюзеляжа под крылом.

Вход в салон осуществляется через расположенную в задней верхней части фюзеляжа входную дверь.

К задним частям двух узких хвостовых балок прямоугольного скруглённого по углам поперечного сечения крепилось двухкилевое хвостовое оперение.

Шасси

Главное шасси выполнено в виде двух групп, любая из которых складывалась из трех отдельных стоек, расположенных приятель за втором под внешними двигателями и крепившихся к нижней части фюзеляжа стойками шасси. К каждой из стоек крепилось по одному колесу. В нижней части эти три стойки были соединены между собой.

Для размещения в ангаре передние и задние стойки возможно было увеличивать приблизительно на 50 см — так средние колёса стоек не должны были касаться поверхности почвы и разрешали проворачиваться переднему и заднему колесам относительно оси на 90°.

Хвостовое оперение

Горизонтальное оперение складывалось из руля и стабилизатора высоты. По форме внутренняя секция стабилизатора была близка к прямоугольной, внешние секции были трапацевидной формы. Руль направления был одиночным.

Вертикальное оперение было двухкилевым. Кили имели прямую заднюю кромку, медлено переходившую в стабилизатор. Рули направления были установлены на шарнирах и под углом к вертикали.

Отсутствие элеронов означало, что управление самолётом довольно продольной оси, быть может, осуществлялось при помощи вспомогательного двухкилевого вертикального оперения, установленного в носовой части самолёта над внешними двигателями.

Силовая установка

Силовая установка складывалась из трех рядных двигателей с водяным охлаждением неуказанного типа. Предположительно это должны были быть три двигателя компании Maybach мощностью по 260 л.с. любой. Установленные в крыле двигатели возможно было осматривать и обслуживать на протяжении полёта.

Характеристики

Какие конкретно или информацию о мощности силовой весовых нагрузок и установки для трехмоторного проекта самолёта компании Junkers отсутствуют, исходя из этого для сравнения были забраны эти приблизительно равного по размерам, но созданного пятью годами ранее самолёта компании Dornier и проектировавшегося в 1917/1918 годах самолёта Junkers R.

Junkers 3 мот.

Dornier RS II a

Junkers R

Дата создания (проектирования)

1920

1915/16

1917

1918

Силовая установка, л.с.

3?260

3?260

4?260

4?260

Размеры:

размах крыла, м

37,8

32,0

35,0

38,5

протяженность, м

25,3

25,75

22,3

24,0

высота, м

5,4

7,0

6,0

7,0

max высота профиля крыла, м

2,0

1,6

1,6

площадь крыла, м?

243

259,1

220

площадь горизонтального оперения, м?

36

площадь вертикального оперения, м?

11,9

площадь вспомогательного вертикального оперения, м?

4,9

Вес:

снаряженного самолета, кг

6475

6000

6000

нагрузки, кг

2925

4000

4000

взлетный, кг

9400

10000

10000

Летные характеристики:

скорость, км/ч

100-105

180

Графика: Вернер Гранцайер (Werner Granzeier)

Чертежи: дипломированный инженер Ханс-Иоахим Линдштадт (Hans-Joachim Lindstadt) и Junkers Flugzeugwerke AG. Дессау.

источник: Hans Justus Meier Die erste Dreimotorige von Junkers Luftfahrt international 1/82

ЗРК Даль и упавший самолет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: