Опытный транспортный гидросамолёт douglas xc-47c skytrain. сша

Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за громадную помощь в редактировании данной статьи.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века, в то время, когда на огромном Тихоокеанском ТВД случился коренной перелом и в то время, когда руководство союзников планировало большие воздушные операции для освобождения захваченных японцами островов, со всей серьёзностью встал вопрос о транспортировке по воздуху боевых грузов и подразделений конкретно в захватываемые порты. ВВС армии США к этому времени имели на вооружении хорошие транспортные самолёты Douglas C-47 Skytrain (и их специальную версию для ВДВ C-53 Skytrooper), предназначенные для военных подразделений и перевозки грузов.

Королевские ВВС кроме этого имели на вооружение эти автомобили (под обозначением Dakota) и кроме этого были в полной мере удовлетворены ими. Это не приводило к, потому, что эти автомобили были «надевшими шинель» известными пассажирскими самолётами DC-3 – самыми успешными до войны автомобилями собственного класса.

Но для десантных операций предполагался самолёт, талантливый делать взлёт и посадку как с наземных аэропортов, так и морской поверхности и внутренних водных дорог (реки и озёра). В случае если для операций подобного рода планировалось применение упомянутых выше «Дугласов», то в их конструкции должны были быть произведены соответствующие трансформации.

Штаб ВВС Армии США горячо отстаивал эту идею, но компания Douglas была загружена разработкой самолётов и серийным производством новых типов и исходя из этого не имела возможности принимать участие в этих мероприятиях. В итоге, нужную производственную базу удалось взять в мастерских компании American Airlines, расположенных в аэропорту Ла-Гуардия (La Guardia), Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк.

Модификации, которым подверглась одна машина, взявшая обозначение XC-47C-по поводу, пребывали в установке двух цельнометаллических поплавков производства компании Edo, являвшейся признанным экспертом в данной области. Для установки были выбраны поплавки амфибийного типа Model 78 с водяным рулём и одним реданом. В области редана был размещён герметично закрываемый отсек с главным колесом, выпуск и подъём которого осуществлялись при помощи гидропривода.

Подобный отсек был находится в носовой части поплавка и содержал в себе меньшее по размерам колесо, установленное на опоре большей длины. Кроме этого в каждом поплавке размещался дополнительный топливный бак количеством 1135 литров. В задней части каждого из поплавков был установлен водяной руль, поднимавшийся вверх при перемещениях по земле и опускавшийся при нахождении самолёта на водной поверхности.

Поплавки были прикреплены под гондолами двигателей, так, что их оси были мало ближе к фюзеляжу, чем оси двигателей. Поддерживающие стойки взяли красивые обтекатели, и поплавки собственными формами не портили элегантный вид самолёта. Хвостовые части поплавков соединялись с фюзеляжем при помощи наклонных стоек, на которых пребывали ступени для облегчения подъёма механика на верхнюю поверхность крыла.

Управление колёсами поплавков было гидравлическим, причём вся эта совокупность, включая насосы, была добавлена к стандартному оборудованию в качестве отдельного элемента.

Первый полёт XC-47C состоялся 2 июня 1943 года над аэропортом Ла-Гуардия, и по окончании первых полётов лётчики говорили, что по их впечатлениям чёрта амфибии если сравнивать с сухопутной версией остались прежними. 13 июня самолёт был послан на аэропорт Райт-Филд для войсковых опробований. Вывод армейских в целом было благоприятным, но на земле машина пребывала в нейтральном положении при весе от 11 350 до 13 530 кг. Это означало, что армейский груз если сравнивать с C-47A уменьшится на 1590-1820 кг.

Кроме этого установка поплавков стала причиной трансформации распределения весов и сделала самолёт весьма чувствительным к размещению грузов в отсеке.

Иначе, приятным сюрпризом был тот факт, что поплавки оказали незначительное влияние на курсовую устойчивость и исходя из этого повышение площади вертикального оперения не потребовалось. Конечно, что установка поплавков ухудшила лётные характеристики: большая скорость на уровне моря сократилась на 48 км/ч. посадки и Взлёты на сушу не составили никаких неприятностей, напротив – кое-какие пилоты вычисляли их более несложными и приятными, чем на стандартном C-47A.

Единственным источником жалоб стали тормоза колёс: они были через чур «резкими», и в один раз одно колесо выяснилось заблокировано и его шина лопнула по окончании перегрева.

На воде кроме этого не было найдено значительных неприятностей: XC-47C плыл прямо и без упрочнений разворачивался в нужную сторону. Техническая неисправность позвала в одном из поплавков затопление отсека главного колеса, но эта неполадка была легко устранена. Что касается пилотирования, то согласно точки зрения испытателей в этом замысле было всё в порядке.

Хуже было второе: из-за установки поплавков грузовая дверь размешалась существенно выше, чем у C-47A. Простые рампы для C-47A были негодными для применения на XC-47C. При проведении опытов с другими вариантами выгрузки и погрузки было найдено, что когда груз скапливался у грузовой двери, самолёт начинал страшно наклоняться назад.

Так, погрузочно-разгрузочные работы потребовали особых пандусов либо кроме того доков.

Кроме этого была ещё одна неприятность. Для замены главного колеса шасси требовалось два громадных домкрата с ходом 90 см, грузоподъёмностью по 9 тысячь киллограм и шесть меньших, с ходом 60 мм! Самолёт требовалось установить на платформу высотой 1250 мм, дабы произошло снять колесо и установить новое.

Кроме этого механики жаловались на затруднённый доступ к их агрегатам и двигателям.

По итогам опробований неспециализированная оценка автомобили была следующей: самолёт владеет хорошими лётными чертями, но не пригоден к исполнению тех задач, для которых он предназначался. На только что захваченных пляжах и гаванях определённо отсутствовало бы специальное оборудование для исполнения погрузочно-разгрузочных работ. Благодаря этого прототип XC-47C (армейский номер 42-5671) остался в единственном экземпляре.

схемы умелого транспортного гидросамолёта Douglas XC-47C Skytrain

умелый транспортный гидросамолёт Douglas XC-47C Skytrain

вариант окраски умелого транспортного гидросамолёта Douglas XC-47C Skytrain

так имел возможность функционировать умелый транспортный гидросамолёт Douglas XC-47C Skytrain (компьютерная графика)

модель умелого транспортного гидросамолёта Douglas XC-47C Skytrain

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Douglas XC-47C Skytrain

Назначение: транспортный гидросамолёт

Компания-производитель: Douglas Aircraft Со., Лонг-Бич, штат Калифорния, мастерские компании American Airlines, аэропорт Ла-Гуардия, Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк

Силовая установка: два двухрядных 14-цилировых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Pratt Whitney R-1830-92 Twin Wasp мощностью по 1200 л.с. (882 кВт), вращавших трёхлопастные винты изменяемого шага

Размеры:

размах крыла 28,97 м
протяженность 19,92 м
высота 8,16 м
площадь крыла 91,82 м?

Вес:

взлетный 13 530 кг

Лётные характеристики:

большая скорость
на высоте 1525 м – 310 км/ч
на высоте 3050 м – 298 км/ч
крейсерская скорость 255 км/ч
скороподъёмность у почвы 3,5 м/с
практический потолок 4575 м
дальность полета 3250 км

источник: Vaclav Nemecek. Douglas XC-47C Skytrain // Letectvi+Kosmonautika 10/1997, с. 42 (Letadla 39-45). Чертёж – Martin Salajka.

Опытный транспортный гидросамолёт douglas xc-47c skytrain. сша

(New Announcements!) Vancouver Skytrain — New Westminster to VCC Clark On The Millennium Line

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: