Опытный тяжелый истребитель bell airacuda. сша

В середине 30-х гг. прошлого века в Соединенных Штатах началось создание тяжелых бомбардировщиков дальнего действия — «Boeing» ХВ-15 и «Дуглас» ХВ-19, талантливых атаковать противника за океаном. Но их создание имело и оборотную сторону: никто не имел возможности обеспечивать, что подобные самолеты не покажутся у оппонентов Соединенных Штатов. Приходилось принимать во внимание с возможностью того, что в самом скором времени океаны прекратят быть надежным пределом, защищающим территорию США от нападения с воздуха.

Для противодействия новым бомбардировщикам требовались новые истребители с громадной длительностью полета и тяжелым пушечным оружием.

Одними из первых за разработку таковой автомобили взялись в юный компании «Белл Эйркрафт», «отпочковавшейся» в 1935 г. от «Консолидейтед». Её конструктор Роберт Дж. Вудс внес предложение концепцию громадного двухмоторного самолета с сильным стрелковым оружием, предназначенным для борьбы с вражескими бомбардировщиками.

Возможность стычки с истребителями соперниками в расчет не бралась – уж они-то никак не могли дотянуть до территории США, исходя из этого на маневренность будущей автомобили никакого внимания не обращалось. Самолет должен был иметь скороподъёмность и достаточную скорость, дабы скоро собрать нужную высоту, настичь группу вражеских бомбардировщиков и нападать из-за пределов дальности стрельбы их пулеметов, применив 37-мм пушки.

Хозяин компании Лоуренс Д. Белл сначала не испытывал энтузиазма по отношению к предложению Вудса. Как предприниматель он замечательно осознавал, что новая машина будет стоить больших денег, а Авиакорпус Армии США страдает от хронического недофинансирования и отдает предпочтение довольно недорогим самолетам. Белл настаивал на разработке простого, одномоторного и одноместного, истребителя современной конструкции, имеющего лучшие возможности на рынке.

Но в данной области было нужно бы соперничать с маститыми компаниями «Кертисс» и «Boeing» – главными в то время поставщиками военных истребителей, что отнюдь не обеспечивало успеха юный компании. Предложение же как следует иного продукта разрешило бы «Беллу» занять собственную нишу, потому, что ни «Кертисс», ни «Boeing» в то время тяжелых истребителей не проектировали.

Нужно заявить, что Р. Дж. Вудс был отнюдь не одинок в собственном рвении создать тяжелый истребитель. В конце 1934 г. о необходимости создания для того чтобы самолета заявил полковник Генри «Хэп» Арнольд (в будущем генерал и командующий Авиакорпусом, а после этого ВВС Армии США). Действительно, в его представлении задачей тяжелого истребителя должен был стать не перехват вражеских бомбардировщиков, а сопровождение собственных.

В январе 1935 г. Отдел материально-технического снабжения Авиакорпуса совершил соответствующее изучение, подготовив эскизный проект №301 — истребительный вариант двухмоторного бомбардировщика «Мартин» В-10В с двигателями «Райт» R-1820-17 (675 л.с.). Выбор прототипа был неслучаен – так как Арнольд служил именно на таких автомобилях. Но расчеты продемонстрировали, что летные качества для того чтобы истребителя будут недостаточными.

Практически сразу после этого, весной 1935 г., с обоснованием разработки двухмоторного истребителя с пушечным оружием выступил капитан Гарри А. Джонсон. Презрев субординацию, он обратился с соответствующим рапортом прямо к начальнку штаба Авиакорпуса генералу Бенджамену Фулозу. Но обращение действия не возымело.

Дело в том, что в то время в Авиакорпусе Армии США заправляла «бомбардировочная мафия» – несколько молодых, но достаточно пробивных офицеров, поддерживавших развитие стратегической бомбардировочной авиации. Её «мозговым центром» была Школа тактики Авиакорпуса (Максвелл, шт. Алабама).

Рапорт Джонсона был направлен на экспертизу главе данной школы, полковнику Артуру Г. Фишеру, что очень очень плохо отозвался о проекте тяжелого истребителя. Согласно его точке зрения, бомбардировщики с сильным оборонительным оружием попросту не нуждаются в истребителях сопровождения.

Не необходимы и тяжелые истребители-перехватчики, потому, что в грядущей войне главным методом борьбы с вражескими бомбардировщиками станет не перехват их у цели, а предупредительные удары по аэропортам соперника. Фишера поддержал и начотдела материально-технического снабжения Авиакорпуса генерал Генри С. Пратт – он считал, что предлагаемый Джонсоном самолет будет через чур сложным, дорогим и узкоспециализированным, следовательно, его создание неоправданно с экономической и тактической точки зрения.

Как видим, обстановка складывалась отнюдь не в пользу идеи Вудса. Но Ларри Белл легко сдаваться не планировал. Будучи ранее вице-главой компании «Консолидейтед», он прекрасно усвоил теорему: чтобы добиться нужного ответа национальных органов, направляться обратиться к нужному человеку.

И таковой человек нашелся — им стал генерал Фрэнк М. Эндрюс, 1 марта 1935 г. назначенный на должность новообразованного Боевого руководства Авиакорпуса, и притом не связанный с «бомбардировочной мафией». Основной задачей вверенного ему руководства именно являлась защита континентальной части США, и по окончании знакомства с предложением Белла генерал Эндрюс признал, что тяжелый истребитель возможно очень нужен в ПВО.

Но генерал не преминул «творчески дополнить» концепцию, предложив снабдить самолет ещё и оборонительной стрелковой установкой. Мысль не понравилась Беллу — так как дополнительное оружие потребовало соответствующего боекомплекта, и дополнительного члена экипажа, что вело к ухудшению массы и возрастанию самолёта его летных черт. Диалог генерала и предпринимателя велся на повышенных тонах. Взбешенный Белл кроме того задал вопрос Эндрюса:

«Генерал, как Вы вычисляете, тигру необходимы зубы в заднице???»

Но переубедить Эндрюса не удалось, и Белл в итоге отправился на попятную, считая что основное — взять заказ. Требование установки оборонительного оружия было сохранено, а компания взяла договор на сумму 25000 американских долларов, предусматривавший проектирование истребителя обозначенного как XFM-1.

Характерно, что вместо принятого в то время в Авиакорпусе обозначения «Р» (Pursuit – «перехватчик», либо «преследователь») новый самолет отнесли к классу «F» (Fighter – «истребитель»), сходу выделив принципиальную отличие между ним и простыми одномоторными истребителями. Буква «М» означала то, что самолет есть многоместным (Mulptiplace), ну а литера X — стандартная для обозначения в американской номенклатуре умелых самолетов.

В номенклатуре «Белл» самолет взял индекс «модель 1», став первой разработкой юный компании. Помимо этого, ему присвоили причудливое имя «Эйракуда» (Airacuda), отсылающее к образам воздуха (Air) и морского хищника – барракуды.

Согласно точки зрения Эндрюса, оба класса самолетов-истребителей должны были дополнять друг друга: тяжелые автомобили встречали бы соединения бомбардировщиков на дальних подходах, а одномоторные перехватчики – «отстреливали» прорвавшиеся бомбардировщики на ближних подступах к закрываемым объектам. В сентябре 1935 г. ему удалось убедить в целесообразности таковой концепции генерала Фулоза, но ещё раньше, в последних числах Августа, была подготовлена спецификация Х-604 к многоместному истребителю, прописанная под проект «Белл Эйркрафт».

Правила потребовали, дабы разработка велась на конкурсной базе, не меньше чем двумя компаниями. Но «бомбардировочная мафия» на этом не настаивала, считая, что чем меньше компаний занимается истребителями — тем лучше для бомбардировщиков. Однако, в конкурсе показался второй участник – «Локхид». Его проект, взявший обозначение XFM-2, воображал собой адаптацию на роль истребителя планера авиалайнера L10 «Электра».

Для этого предлагалось заменить штатные радиальные моторы воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-985, развивавшие всего 450 л.с., значительно более замечательными V-образными двигателями «Аллисон» V-1710 (1000 л.с.). Главное оружие должно было складываться из 37-мм пушки во вращающейся башне на фюзеляже.

Сравнительный анализ двух проектов провели в марте 1936 г. В итоге, XFM-1 собрал 72 балла из 100 вероятных, а его соперник — 71,6 балла. Не смотря на то, что преимущество «Белла» было минимальным, его выяснилось достаточно, дабы заявить компанию победителем конкурса и дать разрешение на постройку умелого экземпляра самолета — соответствующий договор подписали 12 марта 1936 г.

Конструкция

В аэродинамическом отношении XFM-1 воображал собой двухмоторный моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом, обычным хвостовым оперением и простым шасси (с хвостовым колесом). Трапециевидное в плане крыло (с прямой передней кромкой) имело достаточно толстый профиль, выбранный из-за обеспечения высокой скороподъёмности и большого потолка.

Двигатели размещались в мотогондолах на крыле, но, вопреки общепринятой в то время схеме, приводили в воздействие не тянущие, а толкающие винты. Такое ответ было не случайным: в носовых частях мотогондол размешалось основное пушечное оружие самолета и обслуживающие его стрелки (вообще-то, вернее будет именовать их заряжающими – но об этом чуть позднее).

В качестве силовой установки для «Эйракуды» выбрали 12-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-13 (V-1710-D2A), снабженные турбокомпрессорами F-10 компании «Дженерал Электрик» с приводом от выхлопных газов. Двигатели пребывали ещё на ранней стадии собственного развития, что сказалось на их параметрах. Компания-разработчик обеспечивала большую мощность 1250 л.с. во всем диапазоне высот от 0 до 7000 м. На такие параметры рассчитывали и конструкторы самолета.

Но на деле из моторов сначала удалось выжать только 1090 л.с., а позднее — 1130 л.с., но это был предел. Потому, что двигатель пребывал в средней части мотогондолы, вращение на винты передавалось посредство вала длиной 1,5 м. Турбокомпрессор был перед двигателем, в верхней части мотогондолы, а его воздухозаборник — над кабиной стрелка. Часть поступающего воздуха питала турбокомпрессор, а часть — употреблялась в особом радиаторе, охлаждающим воздушное пространство, сжатый компрессором.

Радиаторы охлаждения двигателя размещались в толще крыла, а их воздухозаборники — в передней кромке крыла, снаружи от мотогондол. Потому, что толкающие винты не снабжали их надлежащего обдува, на земле приходилось подключать особые вентиляторы, снабжающие соответствующий приток воздуха. Как выяснилось потом, самолет не имел возможности кроме того самостоятельно рулить — перегревались двигатели, и его приходилось буксировать на старт.

Масляные радиаторы размешались в обтекателях под мотогондолами.

Громадная толщина крыла «Эйракуды» разрешила разместить в нем большой запас горючего — 3030 л. Подача горючего обеспечивалась электронасосами – по одному на мотор. В фюзеляже самолета имелась запасной силовая установка маленькой четырехцилиндровый карбюраторный мотор, приводящий в воздействие генератор и воздушный компрессор, дающий ток напряжением 110 В и частотой 800 Гц.

Питание радиостанции обеспечивалось при помощи преобразователя, выдающего трехфазный ток напряжением 36 В и частотой 400 Гц. Потому, что предполагалось, что самолет будет функционировать, в основном, на громадных высотах, то ВСУ имела личный турбокомпрессор. Привод механизмов уборки-выпуска шасси и управления закрылками был пневматическим, управление стрелковыми установками снабжала гидравлическая совокупность с электронасосом.

Но конструкторы не предусмотрели иного источника электропитания, не считая ВСУ – на основных двигателях генераторов не было! Какими последствиями это было угрожает – ясно: при поломке либо повреждении ВСУ самолет выяснялся обесточенным, а двигатели останавливались – так как горючее к ним подавали электронасосы. В таковой ситуации экипажу не оставалось ничего, не считая как прыгать с парашютами…

Колеса шасси в убранном положении мало выступали из собственных ниш – такое ответ, призванное уменьшить аварийную посадку с убранным шасси, обширно практиковалось в 30-е гг. Но при с «Эйракудой» оно вряд ли имело суть, потому, что «брюхо» фюзеляжа пребывало значительно ниже полуубранных в гондолы колес главных стоек.

Экипаж самолета складывался из пяти человек — капитана корабля, пилота и трех стрелков – двух в гондолах и одного, обслуживающего оборонительные пулеметные установки в фюзеляже. Связь между ними обеспечивалась при помощи самолетного переговорного устройства, а члены экипажа, находящиеся в фюзеляже, имели возможность при необходимости изменяться между собой местами – внутренняя компоновка и габариты фюзеляжа разрешали делать это без особенных затруднений. командир и Пилот корабля размещались тандемом в носовой части фюзеляжа под неспециализированным фонарем.

У начальника имелся второй набор органов управления самолетом, что разрешало подменять пилота при аварийных обстановках либо в долгих патрульных полетах.

Главным оружием XFM-1 являлись две 37-мм пушки «Мадсен» T9, смонтированные на подвижных установках в носовых частях мотогондол. Управление ими осуществлял капитан корабля при помощи совокупности управления огнем (СУО) «Термионик» компании «Сперри Инструментс». Совокупность эта изначально разрабатывалась для наземных зенитных батарей и была весьма «продвинутой» для второй половины 30-х гг., но, вместе с тем — сверхсложной. Совокупность складывалась из следующих элементов:

• перископического оптического визира с маленьким повышением и встроенным оптическим дальномером (дальность до цели определялась на базе известных параметров цели – в первую очередь, размаха крыла). Оптическая головка визира была выведена вниз, под носовую часть фюзеляжа;
• совокупности электрических двигателей-сельсинов, отслеживающих угловое положение оптического визира и преобразующих его в электрические сигналы;
• вычислителя с ламповым усилителем сигналов и электромеханическим суммирующим устройством. Вычислитель учитывал упреждение и баллистические поправки, а расстояние до цели вводилось капитаном корабля вручную при помощи верньера. Вычислитель выдавал аналоговые электрические сигналы – команды управления;
• электрогидравлических приводов наведения пушек, снабжающих отклонение стволов на угол 30° как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости.

В общем, метод функционирования совокупности «Термионик» напоминает современные нашлемные прицелы, обширно используемые на вертолётах и боевых самолётах: капитан корабля должен был, удерживая цель в поле зрения визира, надавить на спуск, а СУО сама устанавливала пушки в необходимое положение и открывала пламя. Функции стрелков в гондолах сводились к перезарядке оружия – пушки T9 питались из пятиснарядных обойм (боекомплект — 22 обоймы на ствол, т.е. 110 снарядов).

Ну, и в патрульных полетах стрелки делали задачи наблюдателей — благо, гондолы имели громадную площадь остекления.

Кроме главного пушечного оружия, в каждой гондоле установили по одному 7,62-мм пулемету «Браунинг». Ещё два таких пулемета (по другим сведеньям – 12,7-мм) имелись на боковых установках в каплевидных блистерах в хвостовой части фюзеляжа. А в центроплане, между передним и задним лонжеронами, организовали маленькой бомбоотсек на два десятка 30-фунтовых (13,6-кг) бомб Т5/М5.

Опробования

Прототип XFM-1, взявший номер 36-351, был закончен постройкой в июле 1937 г., став, тем самым, первым самолетом, выстроенном на заводе «Белл» в Буффало. На нем установили лишь макеты пушек. 19 июля самолет отбуксировали муниципальными улицами на муниципальный аэропорт Буффало, но начало летных опробований задерживалось — юная компания попросту ещё не обзавелась собственным летчиком-испытателем.

Было нужно ожидать, пока прибудет откомандированный Авиакорпусом пилот – 1-й лейтенант Бенджамен С. Келси, умелый летчик-истребитель, летавший и на многомоторных самолетах. Первый полет «Эйракуды» состоялся 1 сентября 1937 г. Он длился 25 мин. и был прерван из-за взрыва в левом двигателе. К счастью, взрыв не позвал пожара, повредив лишь воздушный радиатор за турбокомпрессором.

Последствия происшествия скоро устранили, и 24 сентября самолет снова поднялся в воздух.

И в этом случае не обошлось без неприятностей — в то время, когда пилот выпустил шасси, правая стойка не поднялась на замки и при посадке попросту сложилась. Был поврежден консоль и винт крыла, но и в этом случае самолет был скоро отремонтирован. В последующих десяти полетах неприятностей не появлялось, и 21 октября 1937 г. самолет перегнали на авиабазу Райт Филд, передав армейским.

Интенсивные опробования шли целый остаток года и весну следующего. На протяжении их самолет продемонстрировал весьма приличный потолок – 11000 м, и длительность полета до 10 ч (с установленным в фюзеляже дополнительным топливным баком емкостью 760 л). А вот скорость была значительно меньше расчетной — на высоте 7000 м «Эйракуда» смогла разогнаться до 435 км/ч вместо предполагаемых 483 км/ч (300 миль в час).

Обстоятельством был, в первую очередь, недобор мощности двигателей. Но, не обращая внимания на это, Авиакорпус в мае 1938 г. заказал 13 предсерийных самолетов YFM-1, предназначенных для войсковых опробований. Прототип же эксплуатировался в испытательных и исследовательских целях до января 1942 г., заслужив среди техников нелестное прозвище «кошмар сантехника» – из-за бессчётных неприятностей с сверхсложными по тем временам гидравлической и пневматической совокупностями.

19-24 января 1940 г. XFM-1 представили на выставке новых самолетов Авиакорпуса Армии США на авиабазе Боллинг Филд. «Эйракуда», окрашенная по такому случаю в обычный для Авиакорпуса оливково-зеленый цвет, пребывала в ангаре № 1, рядом с другим прототипом «Белл» — ХР-39, будущей «Эйракоброй». 20 января выставку удостоил своим посещением президент Франклин Д. Рузвельт.

Но возвратимся к предсерийным самолетам. Из 13 заказанных YFM-1 (номера с 38-486 по 38-498) лишь 10 первых выстроили в предусмотренной изначально конфигурации. От XFM-1 они отличались поменянным составом мотоустановки (двигатели V-1710-23 с турбокомпрессорами В-6) и перекомпонованными мотогондолами: турбокомпрессоры перенесли в нижнюю часть гондол, а воздухозаборники – под крыло. Это разрешило пара снизить лобовое сопротивление.

С той же целью отказались от блистеров в хвостовой части фюзеляжа — сейчас 12,7-мм пулеметы устанавливались в оконных установках со сдвижными створками. Помимо этого, оборонительное оружие усилили двумя 7,62-мм пулеметами — в нижней люковой верхней башенке и установке. Последнюю выполнили выдвижной, причем уборка и подъём её, и вращение обеспечивалось ручными приводами — попросту, стрелок в поте лица вращал соответствующие маховички.

В случае если учесть, что все четыре оборонительные пулеметные установки должен был обслуживать один член экипажа, то целесообразность аналогичного усиления оружия выглядит вызывающе большие сомнения. А вот массы самолету оно прибавило, сведя к нулю целый эффект от мероприятий по понижению лобового сопротивления. Стреляющие вперед 7,62-мм пулеметы перенесли из гондол в нижнюю носовую часть фюзеляжа.

Помимо этого, на предсерийных самолетах предусмотрели возможность установки подкрыльевых бомбодержателей.

Первый YFM-1 был облетан 28 сентября 1939 г., а поставки клиенту осуществили в течение февраля-октября 1940 г. Три последних самолета (38-496, -497 и -498) выполнили в варианте YFM-1A, отличающимся трехопорным шасси с носовым колесом. Наряду с этим главные стойки шасси были смещены назад, изменилась и схема их уборки. Сейчас они убирались не в мотогондолы, а в центроплан, по направлению к фюзеляжу.

В отличие от вторых «Эйракуд», наУРМ-1Аколеса шасси в убранном положении был полностью закрыты.

пятая и Четвёртая автомобили (38-489 и -490) практически сразу после постройки переоборудовали в вариант YFM-1B с моторами V-1710-41 с более большим передаточным числом в редукторах (8,77:1 против 6,23:1) и без турбокомпрессоров. Это разрешило сэкономить массу, но без шуток ухудшило высотные характеристики самолетов. В номенклатуре «Белл» автомобили YFM-1 обозначались как «модель 7», a YFM-1A – «модель 8».

Самолеты YFM-1В отдельного фирменного индекса не взяли, потому, что представляли собой переделку ранее выстроенных экземпляров.

Из 13 выстроенных предсерийных самолетов клиент принял только дюжину: самолет с номером 38-492 был потерян 21 июня 1940 г. на протяжении последнего полета по программе заводских опробований перед передачей Авиакорпусу. В тот сутки место в пилотском кресле «Эйракуды» занял армейский пилот Джон Ф. Стриклер. Потому, что он не имел опыта полетов на YFM-1, на месте капитана корабля был шеф-пилот компании («Белл» к тому времени обзавелась собственным штатом летчиков-испытателей) Брайан Спаркс.

При исполнении штопора руль направления заклинило в крайнем положении, и экипажу ничего не оставалось, как покинуть самолет с парашютами. Заглушив двигатели и выждав пара секунд, пока остановятся винты, первым прыгнул Спаркс, потому, что в противном случае пилоту не было возможности пробраться к люку. При покидании самолета его ударило об оперение, и он сломал ногу. Кто знает — быть может, данный удар сделал свое, потому, что Стрикперу удалось разблокировать руль и вывести самолет из штопора.

Он совершил вынужденную посадку на поле. Наряду с этим машина взяла такие повреждения, что восстанавливать её не было смысла. Потому, что самолет разбился до приемки клиентом, армия за него так и не заплатила.

Ну, а конструкторам, чтобы избежать в будущем аналогичных проблем было нужно перепроектировать узлы навески руля направления и поменять его балансировку.

По окончании поставки Авиакорпусу самолеты YFM-1 распределили с целью проведения опробований по последовательности авиабаз – Райт Филд (шт. Огайо), Гамильтон Филд (Северная Каролина), Максвелл Филд (Алабама), Орландо (Флорида). Видящиеся в некоторых изучениях утверждения о том, что самолетами укомплектовали одну эскадрилью, действительности не соответствуют.

Возможно, они позваны тем фактом, что на Глобальной выставке в Нью-Йорке в 1940 г. самолет с номером 38-488 демонстрировался в окраске 27-й истребительной эскадрильи.

Первоначально предполагалось закупить серийные самолеты FM-1 для оружия двух истребительных групп. Но к концу 1940 г. интерес к «Эйракуде» быстро упал – стало ясно, что, ни Германия, воюющая в Европе, ни Япония, ведущая боевые действия в Китае, не планируют создавать стратегическую бомбардировочную авиацию. Приоритет снова сместился в пользу развития собственной бомбардировочной авиации, и более классических и несложных одноместных истребителей с фиксированным оружием.

Ещё одним причиной стала очень высокая по тем временам цена самолета, составлявшая 219000 долларов. Пробуя спасти обстановку, компания внесла предложение усовершенствованный проект «Эйракуды»под обозначением «модель 17», позиционируя его уже не как самолет ПВО, а как истребитель сопровождения. Самолет, по габаритам сравнимый с двухмоторным бомбардировщиком «Boeing» В-18, имел очевидно недостаточные летные эти.

Новейшей «Летающей крепости» – самолету В-17 – «Эйракуда» проигрывала в скорости чуть ли не 50 км/ч! Исходя из этого предстоящих заказов на FM-1 не последовало, а компания «Белл» включилась в борьбу за заказы на одноместный истребитель, создав «Эйракобру», по собственной экстравагантности мало уступавшую «Эйракуде», но появлявшуюся куда более успешной.

Эксплуатацию предсерийных YFM-1 тяжело назвать интенсивной – до момента прекращения полетов любой из них налетал всего от 15 до 60 часов. Из-за неизменно появлявшихся неполадок острая на язык аэродромная братия назвала «Эйракуды» «королевами ангара». Пилоты также не очень жаловали YFM-1 – опасения у них вызывали толкающие винты, делавшие покидание самолета с парашютом очень рискованным.

Кроме этого летчики всегда опасались остановки в полете ВСУ – как мы уже отмечали, это было бы равнозначно утрата автомобили. Действительно, за всю эксплуатацию «Эйракуд» было утрачено лишь два самолета и погиб один пилот. Кроме уже упоминавшегося происшествия с машиной 38-492, 22 января 1942 г. при перелете с авиабазы Шанют Филд (Иллинойс) в КисслерФилд (Миссипи) разбился борт 38-497 (один из YFM-1А). В полете из-за обрыва бензопровода появился пожар.

Капитан корабля без неприятностей выпрыгнул с парашютом, а вот парашют пилота не раскрылся – считается, что летчик утратил сознание, ударившись об оперение. Ещё две автомобили той же модификации-YFM-1A-в октябрь и сентябрь 1941 г. взяли незначительные повреждения при вынужденных посадках, но не восстанавливались.

В январе 1942 г. все 9 остававшихся в летном состоянии «Эйракуд» передали 10-й авиабазовой эскадрилье, снабжавший учебный процесс в школе техников на авиабазе Шанют Филд. Самолеты употреблялись в качестве наземных учебных пособий, и потом все пошли на слом. К сожалению, ни одна «Эйракуда» до наших дней не сохранилась.

Пилотажные качества YFM-1 были далеки от истребительных – самолет не имел возможности делать иммельман, петлю, бочку. Эффективность СУО кроме этого была вызывающей большие сомнения – удачно трудясь в наземных условиях, она причиняла массу неприятностей в воздухе. Кроме того при бесперебойной работе точность огня была низкой — сказывался большой разнос пушек от визирной головки прицела.

В общем, став одним из самые популярных в прессе самолетов финиша 30-х гг., «Эйракуда» так и не была доведена до приемлемых для строевой работы кондиций. Однако, её создание разрешило подняться на ноги юный компании «Белл», а многие технические новации, заложенные в самолете, потом нашли широкое использование в авиации.

источник: Андрей ХАРУК ««Эйракуда» – барракуда пятого океана» «Арсенал-Коллекция» № 6 2012

16 second clip of the Bell YFM-1 Airacuda

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: