Опытный пассажирский самолет armstrong-whitworth a.w.55 apollo. великобритания

В конце Второй мировой Англия имела в своем распоряжении высококвалифицированную, технически-передовую авиационную индустрию, которая в течение пяти лет либо более чуть ли вспоминала о проблемах проектов самолётов. Иначе с продолжением войны воздушный транспорт скоро вступил в собственные права и из горстки гражданских самолётов, которой Англия владела во второй половине 30-ых годов двадцатого века, выросла громадная армада армейских транспортов, которая, в итоге, сыграла решающую роль в японии и разгроме Германии.

За маленькими исключениями растущий спрос на транспортные самолеты, по договоренности, был удовлетворен авиационной индустрией Соединенных Штатов, которая, так, был в главном положении для удовлетворения громадного послевоенного спроса на самолеты. В данной ситуации с одном стороны английская авиационная индустрия была сдерживается отсутствием преемственности в развитии транспортных самолетов, а иначе в качестве полезного актива британцы имели газотурбинные двигатели, в развитии которых Англия опережала все другие страны, включая и США.

Первые реактивные двигатели были, в большинстве случаев, чисто армейскими силовыми установками и, в частности в Америке, считались негодными для коммерческого применения из-за большого удельного расхода горючего. Однако, в Англии кое-какие конструкторы думали в противном случае, но на первый взгляд их предпочтения были поделены между преимуществами одноконтурных турбореактивных двигателей и газовых турбин, вращавших простые винты.

Потому, что последняя комбинация имела возможность давать слово улучшение удельного расхода горючего, она, по неспециализированному точке зрения, больше доходила для гражданских потребностей, не смотря на то, что и не имела возможности обеспечить высокую скорость, которая была вероятна с одноконтурными турбореактивными двигателями. История говорит о том, что победа была за турбореактивными двигателями, ставшими преобладающими с 1960-х годов, в то время как турбовинтовые самолеты заполнили роли второго замысла. Последующая история дала должное обеим точкам зрения: двигатели с высокой степенью двухконтурности, либо турбовентиляторные, стали доминировать на самолётах с 1970-х годов, воображая собой логическое сочетание лучших линия турбореактивных и турбовинтовых двигателей.

Не смотря на то, что на протяжении войны Англия имела возможность не жалеть производственных мощностей для транспортных самолетов, будущим потребностям английской гражданской авиации были даны кое-какие теоретические изучения. Уже в первой половине 40-ых годов XX века правительство назначило экспертный орган, что стал известен как комитет Брабазона. Этот комитет создал предложения для разных типов самолетов, каковые смогут потребоваться в мирное время.

Среди рекомендаций комитета был Brabazon Type II — самолет для перевозки 24 пассажиров, подходящий для европейских авиалиний маленькой и средней протяженности. Были предложены две категории: одна с поршневыми и вторая с турбовинтовыми двигателями. Для данной последней Vickers и Armstrong Whitworth представили проекты, и по распоряжению министерства снабжения весной 1946 года были заказаны по два прототипа каждого, воплотившиеся в итоге в Vickers Viscount и A.W.55 Apollo.

Самолет компании Armstrong Whitworth был создан по спецификации C.16/46, потребовавшей самолет, способный нести 24-30 пассажиров на дальность в 1000 миль (1609 км) с крейсерской скоростью 300 миль/ч (483 км/ч). На данной ранней стадии развития газовых турбин мнения о преимуществах двух типов компрессора двигателя разделились.

Компрессоры центробежного типа употреблялись в двигателях Rolls-Royce Derwent и de Havilland Ghost, тогда как компрессоры осевого типа в то время были не так прекрасно развиты, но каковые давали слово значительно более высокую степень эффективности, чем неотёсанный, но более надежный, центробежный нагнетатель. В области турбовинтовых двигателей в те годы были моторы двух типов Rolls-Royce Dart с центробежным компрессором и Armstrong Siddeley Mamba с ее долгим, стройным, осевым компрессором.

В теории последний был двигателем с громадным потенциалом развития, и не страно, что в Armstrong Whitworth, с их сильным эмоцией патриотизма по отношению к собственной сестринской моторостроительной компании, выбрали двигатели Mamba в качестве силовой установки для A.W.55. Иначе, Vickers выбрала Dart для собственного проекта Viscount, сделав ставку на безопасность.

При Armstrong Whitworth случилась неудача, и отсутствие успеха Apollo в большой степени лежит на неудаче двигателя Mamba, тогда как успех Viscount-а был в значительной степени обусловлен выдающимися качествами двигателя Dart. Кроме этого весьма интересно подчернуть, что с турбореактивными двигателями все было с точностью до напротив: первые Comet-ы применяли двигатели с центробежным компрессором, каковые были скоро заменены двигателями с осевыми компрессорами. Эти двигатели, в итоге, всецело вытеснили собственных оппонентов с центробежными нагнетателями.

Двигатели Mamba, в первый раз установленные на Apollo, были созданы, дабы развивать на валу мощность 1010 л.с. плюс 307 фунтов (139 кг) реактивной тяги на взлете. Кроме этого ожидалось, что к тому времени, в то время, когда самолет будет в производстве, созданный двигатель будет способен развивать на валу мощность 1270 л.с.. Но, в то время, когда состоялся первый полет Apollo, двигатели Mamba имели возможность развить на валу около 800 л.с. при весе около 780 фунтов (354 кг).

Привлекательной чертой мотора был его небольшой диаметр, что составлял всего 31 дюйм (0,787 м). Двигатель Mamba имел окружавший корпус редуктора кольцевой воздухозаборник, от которого воздушное пространство поступал на десятиступенчатый компрессор, а оттуда в шесть камер сгорания, двухступенчатую турбину и, наконец, в реактивное сопло. Редуктор уменьшал скорость на валу турбины с 15000 об/мин до 1450 об/мин на пропеллере.

Двигатель Mamba в первый раз был запущен в апреле 1946 года и, будучи установлен в носу Avro Lancaster, в первый раз поднялся в воздух 14 октября 1947 года. В мае 1948 года он поднял в атмосферу тренировочный самолет Boulton Paul Balliol, а позднее двигатель был экспериментально установлен на Avro Athena и Handley Page Marathon.

В феврале 1948 года двигатель Mamba завершил 150-часовые Министерские гражданские и армейские типовые опробования (Ministry Civil and Military Type Test), а 25 августа 1948 года под надзором Авиационного регистра (Air Registration Board) удачно завершил 500-часовые опробования на выносливость. Эти ранние тесты казались хорошим предзнаменованием для будущего двигателя, но этого не произошло: при установке на самолет Apollo появились разные трудности, многие из которых не были разрешены на протяжении срока эксплуатации самолета.

Ранние чертежи показывают самолет с размахом крыла 92 фута (28,04 м) и довольно маленьким фюзеляжем неспециализированной длиной 64½ фута (19,66 м). На более позднем этапе разработки технического проекта протяженность была увеличена до 68 футов (20,73 м) и, наконец, в заводском выполнении, предстоящее повышение дало неспециализированную длину 71½ фут (21,79 м). В течение 1946 года в один момент с разработкой A.W.55, оснащенного двигателями Mamba, был представлен проект самолета с турбореактивными двигателями, более известный как A.W.55 Mk.II.

Машина должна была взять четыре турбореактивных двигателя Rolls-Royce Derwent V, развивавших 3500 фунтов (1588 кг) статической тяги любой. Эта силовая установка на высоте 25000 футов (7620 м) снабжала самолету экономическую крейсерскую скорость 375 миль/ч (603 км/ч) и дальность 1000 миль (1609 км). Фюзеляж должен был быть таким же, как и в Mk.I, но новое крыло имело бы мало меньший размах с перепроектированной ходовой частью.

Второй предложенной разработкой была версия с дополнительной вставкой в фюзеляж длиной 6 футов 8 дюймов (2,03 м) для повышения пассажировместимости до 45 человек и более, но данный вариант, кроме этого как и версия с ТРД, не вышел из стадии проектирования. Для компаний-авиаперевозчиков, предпочитавших поршневые двигатели — были многие, кто еще не верил в преимуществах газовых турбин — была создана версия стандартного A.W.55, предлагавшегося с двигателями Rolls-Royce Merlin 35 либо Pratt Whitney Twin Wasp R-1830.

В то время, когда, наконец, A.W.55 был выстроен, он сперва был назван Achilles, после этого Avon и, наконец, Apollo. Самолет имел неспециализированный полетный вес 45000 фунтов (20412 кг) с размещением от 26 до 31 пассажиров. Выдающиеся изюминки конструкции включали кондиционирование и герметизацию воздуха для пассажиров и экипажа, тепловое удаление льда с крыла и стабилизатора и винты постоянной скорости с обратным шагом и автоматическим трансформацией азимутального угла установки лопасти.

Фюзеляж Apollo имел круглое поперечное сечение с внутренним диаметром 10 футов 2 дюйма (3,10 м) и был рекомендован для рабочего перепада давления 5½ фнт/дйм? (3867 кг/м?, 0,387 кг/см?), что разрешало в салоне на высоте 25000 футов (7620 м) поддерживать давление высоты 8000 футов (2438 м). Фюзеляж была изготовлен из дюралюминиевых страниц с приклепанными Z-шпангоутами и образными стрингерами с профилем коробчатого сечения.

Крыло было выстроено около очень легкого и прочного коробчатого лонжерона, складывающегося из двух сваренных из листового металла балочных ферм, к каким была присоединена обшивка крыла. Со своей стороны эта обшивка была усилена внутренней гофрированной оболочкой, приклёпанной к простым внешним панелям наружной обшивки крыла. Шесть топливных баков, по три с каждой стороны, были расположены между стенками лонжерона.

У задней кромки крыла, на всем протяжении между фюзеляжем и элеронами, были установлены закрылки Фаулера. Для избежания крыльевой турбулентности стабилизатор был установлен высоко на киле; рули высоты были аэродинамически уравновешены закрытой кожухом совокупностью Ирвинга.

Она складывалась из пластины, выступающей вперед из шарниров руля высоты в камеру большого давления, расположенную в пределах толщины стабилизатора с открытием каналов в верхней и нижней поверхностей оперения; подобная система была использована на самолете-«летающее крыло» A.W.52. Первоначально руль направления Apollo должен был быть разделен на две части — передняя добрая половина вступала в воздействие лишь по окончании того, как задняя добрая половина достигала полного углового смещения; объект данной компоновки заключался в обеспечении достаточной мощности руля, дабы совладать с двумя отключенными двигателями одной стороны.

При с Apollo это было особенно тяжело из-за высокой мощности двигателей и их большого расстояния от осевой линии самолета. Практически разрезной руль направления не был установлен, кроме этого как и не была установлена еще одна новейшая изюминка конструкции — устройство уменьшения интенсивности порыва, при помощи которого элероны имели возможность отклоняться вверх под действием порывов ветра, снижая, тем самым, нагрузку на крыло.

На каждой главной стойке шасси были установлены спаренные колеса; стойки складывались по-истребительному в сторону фюзеляжа в углубление центроплана под корпусом самолета. Этот метод уборки был вызван малым диаметром двигателей Mamba, делавшим неосуществимым простое размещение стоек в гондолах двигателей. Носовая стойка убиралась в фюзеляж простым методом — поворотом назад. В брошюрах и ранних спецификациях, обрисовывающих Apollo, было упоминание о шасси с долгим ходом, разрешавшем самолету

«… касаться почвы не выверяя посадочный путь с обычной глиссадой … с верной посадкой …».

Эта конструкция была, предположительно, вдохновлена ранними опытами с Albemarle, но продолжения те работы не имели.

Постройка Apollo началась в начале 1948 года, и два собранных самолета вместе с третьим фюзеляжем, предназначенным для наземных опробований, приступили к работе. Герметизированные самолеты во второй половине 40-ых годов XX века были еще в сравнительную новинку в Англии, и опробования дополнительного фюзеляжа было, по большей части, связаны с опробованиями давлением.

Данный испытательный фюзеляж следовал за прототипом в единственном фюзеляжном стендовом оборудовании в Бэгинтоне, тем самым задерживая сборку второго полного самолета. Но значение, придаваемое опробованиям давлением, считалось достаточным основанием для принятия таковой политики.

На протяжении проведения опробований при выставлении испытательных давлений всегда была возможность того, что фюзеляж имел возможность взорваться, что кроме уничтожения контрольного примера могли быть утрачены ответственные свидетельства, показывающие, где состоялся начальный отказ. Именно это мысль стало причиной изобретению проведения опробований давлением по способу водяного бака.

Этот способ был основан на предпосылке, что вода, будучи практически несжимаемой, не накапливает энергию (в отличие от сжатого воздуха), и, следовательно, не приведет к катастрофическому взрыву при случившегося разрыва обшивки фюзеляжа. Первый испытательный контрольный пример Apollo складывался из передней части фюзеляжа — самая критической секции из-за ее наличия и неправильной формы громадных площадей остекления около кабины экипажа.

Неприятность обеспечения подходящим резервуаром для воды была решена в Бэгинтоне (Baginton), в то время, когда кто-то отыскал в памяти о поликлинике скорой помощи, выстроенной на протяжении войны в виде цементного блиндажа. Потом он был заполнен почвой, но тогда блиндаж он был раскопан, крыша была удалена, а стороны сделаны влагонепроницаемыми. Так, бак был способен удерживать 22-футовую (6,7 м) секцию фюзеляжа и скоро предоставляемые 27000 галлонов (122744 л) воды.

Был нужен постоянный источник снабжения для перекачивания воды в фюзеляж (это означало, что яркая подача со стороны сети была неприемлема), и он был взят за счет размещения напорной цистерны на крыше соседнего фабричного строения. Первые опробования включали в себя увеличение внутреннего давления в фюзеляже до максимально допускаемой нагрузки, что составляло 1,33 от обычного рабочего давления, которое при Apollo составляло 7,33 фнт/дйм? (5154 кг/м?, 0,52 кг/см?).

Руководства потребовали, дабы это давление удерживалось в течение 2½ мин., не приводя к никакому либо необратимых деформаций конструкции. Данный стандарт был легко достигнут, и в последующем опробовании внутреннее давление поднималось до 13 фнт/дйм? (9140 кг/м?, 0,91 кг/см?), в несколько раз превышая обычное давление, без какого-либо ущерба фюзеляжу. Эти совершённые в Бэгингтоне опробования фюзеляжа под давлением, как полагают, первенствовали , каковые применяли резервуар для воды.

Но необходимо подчеркнуть, что это первое применение данного способа не было тогда связано с проблемами усталости конструкции, позванной циклами трансформации давления. Данный нюанс герметизации кабины не считался проблемой впредь до 1954 года, в то время, когда трагедия Comet сделала это явление известным.

Позднее, в то время, когда прототип Apollo закончил собственную летную эксплуатацию, он был возвращен в Бэгинтон, по окончании чего он был разобран и использован для циклических опробований под давлением в качестве части программы изучения этого нюанса усталости металлов. Позднее, на протяжении этих тестов фюзеляж Apollo прошел 38000 реверсов (трансформаций символа приращения давления на противоположный) давления эквивалентных не меньше 60000 часам либо более 20 годам полетов на авиалиниях — поразительно достаточное свидетельство надежности конструкции самолета.

Прототип Apollo, несший кокарды Королевских ВВС и серийный номер VX220, в марте 1949 года готовься к обкатке двигателей. По окончании высокоскоростных пробежек и обычных рулежек по земле самолет 10 апреля 1949 года совершил собственный первый полет. C самого начала были неприятности, и, в первую очередь, с двигателями Mamba, все еще находящимися в недоведенном состоянии. Скоро стало ясно, что успешная обкатка на испытательном стенде не давала никакой гарантии, что двигатель будет одинаково оптимален в воздухе.

Чтобы избежать чрезмерных температур выходящих из турбины газов мощность двигателей Apollo на валу была ограничена 800 л.с.. Помимо этого, компрессор Mamba стал жертвой тенденции к утрата скорости (stall). В следствии, большинство ранних испытательных полетов Apollo были посвящены практически только доводке двигателей, но, не обращая внимания на интенсивные упрочнения, эти и другие неприятности ТВД Mamba так и не были преодолены, не сумев спасти репутацию самолета.

Как выяснилось находившиеся на Apollo двигатели Mamba достигли обещанной мощности на валу в 1000 л.с. только в течение маленького периода в конце программы летных опробований, прежде, чем их характеристики снова были снижены до 970 л.с. на валу благодаря поломки лопаток компрессора. Расчеты продемонстрировали, что, если бы доведенные двигатели когда-либо смогли развить на валу мощность в 1270 л.с., то экономическая крейсерская скорость Apollo и дальность составили бы 280 миль/ч (451 км/ч) и 1260 миль (2027 км) если сравнивать с 270 миль/ч (434 км/ч) и 1130 миль (1818 км) при мощность двигателей в 1000 л.с..

Иначе, взлетная мощность от более замечательных двигателей привело бы к большому повышению надёжной скорости на одном трудящемся двигателе с маленькой утратой продольной устойчивости. Данный фактор появился, по причине того, что протяженность двигателя Mamba выдвигала винты на большом растоянии вперед относительно центра тяжести самолета, в следствии чего в определенной степени появлялся эффект дестабилизации, усугубленный повышением мощности.

Кроме проблем с двигателями, самолет сам по себе создавал неприятности. Благодаря, в основном, достаточно маленького фюзеляжа с ограниченным плечом рычага была некая неустойчивость, как в продольном, так и в азимутальном направлении. Кроме этого были недостаточны размеры тяг рулей высоты, иначе упрочнения на педалях руля направления были через чур высокими.

Эти неприятности были частично преодолены повышением размаха стабилизатора, сокращением хорды руля направления и повышением площади киля. Эти трансформации были внесены в первые месяцы 1950 года по окончании того, как были закончены около сотни часов летных опробований.

Вторая модификация, выполненная с целью спасения от периодической вибрации в пассажирском салоне, включала замену установленных на внутренних двигателях трехлопастных винтов на четырехлопастные; позднее четырехлопастные винты были установлены на все двигатели. По окончании этих трансформаций Apollo был зарегистрирован в качестве гражданского самолета, взяв номер регистрации G-AIYN.

30 октября 1950 года Apollo взял сертификат летной годности ограниченной категории, что разрешило ему возить пассажиров «без платежей за проезд». К тому времени двигателям Mamba не запрещалось работать со взлетной мощностью на валу в 920 л.с., а разрешенный неспециализированный полётный вес составлял 45000 фунтов (20412 кг).

12 марта 1951 года Apollo вылетел в Париж, сделав первый из серии пробных полетов, предусмотренных в договоре с Министерством снабжения. Полет был выполнен из Бэгинтона прямо в аэропорт Орли (Orly) на крейсерской высоте 11500 футов (3505 м). Полетное время составило 86 мин., что стало причиной экономии 60 мин. если сравнивать с текущим графиком Английских европейских авиалиний (BEA — British European Airways) Бирмингем-Париж.

Обратный путь в Бэгинтон на высоте 12000 футов (3658 м) занял 78 мин.. Замыслы довольно предстоящих пробных полетов были отложены до предоставления программы и завершения испытаний полного сертификата летной годности, получение которого, но, не произошло.

В июле 1951 года были установлены форсированные двигатели Mk.504, имевшие разрешенную взлетную мощность на валу 1000 л.с., но в конце того же года отказ компрессора двигателя закончил полёты впредь до весны 1952 года, в то время, когда были установлены новые двигатели с модифицированными лопатками компрессора. Первоначально эти новые двигатели вычислены на взлетную мощность на валу в 970 л.с..

В первой половине 50-ых годов двадцатого века была начата энергичная коммерческая кампания, направленная, в основном, на европейские авиалинии; кроме этого для потенциальных клиентов был предпринят последовательность полетов по отдельным умелым маршрутам. Они, в основном, базировались на себестоимости самолетов в ?200000, ежегодном налете в 3000 часов с амортизацией, отложенной на восемь лет.

Применяя эти и другие предположения, прямые эксплуатационные затраты (самолет ? морские мили) рассчитывались как ?96,16 за протяжённость участка длиной 260 морских миль (482 км). К сожалению, никаких немедленных продаж не случилось и, поскольку программа опробований продемонстрировала разные недочёты его двигателей и самолёта, то компания по стимулированию и организации сбыта утратила большую часть собственного стимула.

К 1952 году стало совсем ясно, что у Apollo нет никакого коммерческого будущего, и в июне было решено прекратить разработку этого типа самолета. Сейчас второй самолет еще не был закончен. Но работы были продолжены и, в конечном счете, 12 декабря 1952 года самолет, несший серийный номер Королевских ВВС VX224, совершил собственный первый полет.

По окончании прошедших в декабре двух последующих полетов самолет был возвращен в цеха для дооснащения и, наконец, в собственном законченном состоянии полетел в сентябре 1953 года.

Оба самолета Apollo были оплачены Министерством снабжения и с окончанием программы умело-конструкторских работ были переданы Министерству и доставлены в НИИ авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment — AAEE) в Боскомб-Дауне (Boscombe Down). Первый самолет, которому к тому времени был возвращен номер VX220, был доставлен 24 сентября 1952 года по окончании того как он налетал в общем итоге около 300 часов, тогда как VX224, что ни при каких обстоятельствах не носил собственный номер гражданской регистрации G-AMCH, был передан 15 октября 1953 года.

В Боскомб-Дауне VX220 употреблялся в качестве экспериментального самолета для отработки радионавигационной совокупности Decca (Decca Navigator system); эти опробования длились до апреля 1953 года, в то время, когда, по окончании в общем итоге приблизительно 400 посадок, случилась поломка шасси. В конструкцию VX224 были внесены трансформации ходовой части, но сам прототип не был восстановлен и, в декабре 1954 года был разобран и возвращен Armstrong Whitworth, где, как рассказывалось ранее, он был использован для предстоящих изучений усталости металла.

Одновременно с этим, в октябре 1953 года VX224 был доставлен в Боскомб-Даун для общих исследований и испытаний управляемости, по завершении которых он был передан Имперской школе летчиков-испытателей (Empire Test Pilots’ School — ETPS) на аэропорте Фарнборо. Нельзя сказать, что в Фарнборо это восприняли очертя голову: двигатели барахлили , и в течение девяти месяцев с марта по декабрь 1954 года, что самолет был в ETPS, машина в общем итоге налетала менее 20 часов. Последний полет VX224 состоялся 14 декабря 1954 года, по окончании чего он был передан в отдел опробований на прочность Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment — RAE) в Фарнборо, где фюзеляж был использован для второй серии опробований давлением с водяным баком.

Неизбежно появляется вопрос: был ли Apollo, принимая доведенные двигатели, в состоянии удачно соперничать с Viscount-ом? Apollo, как и его соперник, был через чур мелким, и для начала должен был взять более долгий фюзеляж, талантливый излечить управляемости и остаточные проблемы устойчивости. Иначе, Viscount имел преимущество и тяжело избежать подозрения, что озабоченность Armstrong Whitworth прибыльными армейскими субподрядными работами имела возможность отвлечь от Apollo инициативу и энергию, каковые были бы значительными, дабы сделать данный самолет технически и коммерчески успешным.

схемы авиалайнера A.W.55 Apollo

A.W.55 Apollo перед собственным первым полетом 10 апреля 1949 года

в соответствии с требованиям спецификации C.16/46 самолет A.W.55 Apollo был спроектирован для перевозки тридцать пассажиров

на начальной стадии летных опробований Apollo был с опознавательными символами Королевских ВВС и служебным номером VX220

формированию Apollo мешали неприятности с турбовинтовыми двигателями Mamba

Apollo в стадии строительства; внутренний вид позади, вид на шнобель

опытный образец Apollo в водяном баке в Фарнборо в октябре 1951 года (Royal Aircraft Establishment 95406)

в ранних месяцах 1950 года Apollo предстал с увеличенным гражданской регистрацией и килем

Apollo остановился перед контрольной башней аэропорта Фарнборо

внутренний вид Apollo, вид на корму

Apollo G-AIYN в новой окраске и с четырехлопастными винтами внутренних двигателей; позднее такими винтами оснастят все двигатели

Apollo G-AIYN был передан в Министерство снабжения и в сентябре 1952 года снова взял служебный номер VX220

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: умелый авиалайнер

Силовая установка: четыре 1010-сильных двигателя Mamba Mk.504

Размеры:

размах крыла 92 фт (28,04 м)
протяженность 71 фт 6 дйм (21,79 м)
высота 26 фт (7,9 м)
площадь крыла 986 фт? (91,6 м?)

Вес:

безлюдного 30800 фнт (13971 кг)
большой 45000 фнт (20412 кг)
нужная нагрузка 7500 фнт (3402 кг)

Летные характеристики:

большая скорость 330 миль/ч (531 км/ч)
крейсерская скорость 276 миль/ч (444 км/ч)
посадочная скорость 89 миль/ч (143 км/ч)
скороподъемность на уровне моря 1500 фт/мин (7,62 м/с)
практический потолок 28000 фт (8534 м)
дальность 940 миль (1513 км)

Емкость топливных баков: 970 галл (4410 л)

источник: Oliver Tapper «Armstrong-Whitworth Aircraft since 1913»

Опытный пассажирский самолет armstrong-whitworth a.w.55 apollo. великобритания

Rhythm Kings — Christmas Is Coming At Last — Apollo 1171 — 1950

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: