Мы наш, мы новый, флот построим… часть xvi. плавучий порт адмирала макарова

Глубокоуважаемые сотрудники, данный пост появился благодаря идее глубокоуважаемого его материала и коллеги СЕЖ «Плавучие базы Макарова» от 31.01.2011 всесторонней помощи и года глубокоуважаемого коллеги LPGMASTER. Обоим глубокоуважаемым сотрудникам я высказываю собственную искреннюю признательность за оказанную помощь. Помимо этого, в то время, как я уже трудился над материалом «Плавучий порт адмирала Макарова», глубокоуважаемый сотрудник byakin выложил статью по материалу из сборника «Гангут» (вып. 3) В.В.

Ярового «Краткий очерк истории Добровольного флота», облегчившую мне работу, за что я ему очень признателен.

Приятного чтения.

* * *

В 1870-х годах С.О. Макаров вышел с увлекательной идеей. Миноносцы 70-х годов не отличались громадными размерами. Кроме того водоизмещение в 150 тысячь киллограм считалось весьма большим. Простое водоизмещение первых миноносцев не превышало 70–100 тысячь киллограм. Соответственно брать на борт большие запасы горючего, снарядов, питьевой воды и продуктов для команды они не могли. Радиус действия таких миноносцев был мал и не превышал 300–400 миль.

Длительность плавания не более 2–3-х дней. Команда питалась сухим пайком, условия на первых миноносцах были более чем спартанские. А самое основное, на возвращение в порт и обратно тратилось продолжительное время, которое миноносцы имели возможность бы применять с большей пользой, пребывав на боевом дежурстве.

Для повышения автономности Степаном Осиповичем было предложено специальное судно, вооруженный пароход, на котором пребывали бы главные запасы горючего, провизии и воды для экипажей миноносцев. И где экипажи миноносцев имели возможность отдохнуть, помыться и взять тёплую пищу. Это в разы повышало автономность миноносцев.

Увы, но тогда мысль помощи не отыскала.

Во второй половине 70-ых годов XIX века Императорское общество содействия русскому торговому мореходству выступило с инициативой сбора народных средств для приобретения быстроходных судов, каковые по окончании оружия имели возможность бы в военное время употребляться как крейсеры для противодействия судоходству соперника. В марте 1878 года в Москве был создан Основной комитет для организации Добровольного флота и начался сбор денег. Были выдвинуты требования к запасным крейсерам – скорость не меньше 13 узлов, возможность установки 152-мм орудий без важных переделок, запас угля на 24 дня плавания полным ходом, цена не выше 650 тыс. рублей, исходя из приобретения 3-х пароходов на собранные к тому времени 2 млн. рублей.

Уже в июне 1878 года с известной германской судоходной компанией «Гамбург-американише пакетфарт акциен гезельшафт» был подписан договор на приобретение трех пароходов, ставших в составе Доброфлота – «Российская Федерация», «Петербург» и «Москва».

К 1892 году Добровольный флот России обладал двенадцатью грузопассажирскими пароходами – «Москва I» и «Москва II», «Нижний Новгород I» и «Нижний Новгород II», «Ярославль I» и «Ярославль II», «Кострома I» и «Кострома II», «Санкт-Петербург», «Владивосток», «Орел», «Саратов».

В первой половине 90-ых годов XIX века, морским министром стал Р.В. Хорошихин. С.О.

Макаров в тот же час же подал записку об «устройстве особого судна-матки для миноносцев». Хорошихин не только поддержал идею Макарова, но и развил её. Вот что писал Роман Владимирович:

«Российская Федерация, не имея бессчётных баз в Мировом океане, должна иметь специальную флотилию транспортных судов (вооруженных пароходов), талантливых двигаться совместно с эскадрой, снабжая её всем нужным, в любой точке Мирового океана».

Идею С.О. Макарова и Р.В. Хорошихина поддержали такие адмиралы, как И.М. Диков, А.А. Вирениус и, как ни необычно, глава ГУКиС – З.П. Рожественский. В следствии работа по созданию судов была возложена на С.О.

Макарова и З.П. Рожественского, каковые и возглавили особенную рабочую группу по выработке концепции «плавучего порта». Причем Хорошихин в целях экономии настаивал, дабы в мирное время эти суда имели возможность перевозить гражданские грузы.

И в этом он настоятельно советовал проводить консультации по выработке концепции специальных судов совместно с управлением Добровольного флота.

Одной из самых ответственных неприятностей было снабжение русских эскадр углем. Проклятием и благом русских моряков. Исходя из этого пристальный взгляд Степана Осиповича пал именно на угольщики.

Русский флот имел угольные транспорты. Но недостаточная скорость, не более 9 узлов, при том что экономическая скорость эскадры была выяснена в 12 узлов, и отсутствие специальных погрузочно-разгрузочных приспособлений делали их не через чур пригодными для сопровождения эскадры.

В мае 1895 года рабочая группа разглядела поступившие из Лондона сведения «по вопросу снабжения углем действующих эскадр» в море, каковые в будущем и подтолкнули к созданию первых в Российской Федерации особых угольных транспортов. Согласно точки зрения рабочей группы, намерено созданной английским Адмиралтейством, к «угольным снабжателям» требовалось предъявить следующие условия: узкий долгий корпус, грузоподъемность не меньше 3500 т, металлические складные угольные коробки вместимостью 3—6 т либо больше, развитое крановое оборудование, пригодность к перевозке не считая угля людей, боевых либо съестных припасов; предполагалось, что в военное время одно такое судно способно снабжать горючим три корабля (броненосцы, броненосные крейсера либо крейсера I ранга).

Потребность в таких эскадренных транспортах оценивалась в 3-4 корабля на эскадру. Всего же потребность в аналогичных специальных транспортах для Русского флота составляла не меньше 12 судов.

Собрав через морских агентов (атташе) дополнительные сведения, рабочая группа подготовила соответствующий доклад морскому министру. В следствии в сентябре 1895 г. МТК взял приказание создать в вероятно маленький срок «проект угольного эскадренного транспорта» с расчетом его постройки в С.-Петербурге со следующими главными элементами: водоизмещение порядка 7000 т, скорость 14–16 узлов, грузоподъемность без собственного запаса горючего не меньше 3500 т, развитые погрузо-разгрузочные средства, а также стрелы Тамперлея для перегрузки угля на суда конкретно в морских условиях. Для перевозки армий в трюме предусматривалось иметь все нужные приспособления.

Победителем в заявленном конкурсе, в котором принимали участие как отечественные, так и зарубежные фирмы, стало Общество судостроительных, механических и литейных фабрик в Николаеве. Но рабочую группу не устроила цена в 1,8 млн. рублей. Проект был выкуплен и передан на Русско-Балтийский судостроительный завод, умеривший цену до 1,2 млн. рублей.

Не обращая внимания на негативное отношение морского министра ко внесению поправок в уже подписанный проект, проект эскадренного транспорта пара раз перерабатывался. Изначально поменяли машинно-котельную установку. Были установлены котлы Харьковского паровозостроительного завода, машину тройного расширения поставил Таганрогский механический завод Русско-Бельгийского промышленного металлургического и машиностроительного общества.

В следствии трансформаций удалость снизить вес автомобилей с 0,13 до 0,11 т/л.с., что со своей стороны разрешило расширить мощность автомобилей с 3200 до 4800 л.с. Наряду с этим перегруз составил 110 тысячь киллограм. Но, это не очень сильно оказало влияние на мореходность корабля, поскольку изначально запас по водоизмещению составлял 120 тысячь киллограм.

Вторым серьёзным шагом стало приобретение у Лиджервудской компании (США) 4-х наборов оборудования по перегрузке угля в море по американского инженера Спенсера Миллера. Конструктивно оно воображало собой канатную дорогу, талантливую связать угольный транспорт со снабжаемым кораблем, по которой особые тележки доставляли мешки с углем. Скорость загрузки армейского корабля углем при применении устройств Спенсера Миллера достигала до 160 тысячь киллограм в час.

Помимо этого, Путиловскому заводу был выдан заказ на разработку отечественного варианта погрузочного устройства. Заводом были созданы разборные, железные, 2-тонные контейнеры, облегчающие транспортировку мешков с углем. Кроме угля транспорт имел возможность перевозить десант в составе артиллерийского взвода и пехотного батальона (17 офицеров, 1070 солдат, два орудия с зарядными коробками, 22 лошади и три обозные повозки).

Во второй половине 90-ых годов XIX века угольные транспорты «Ревель» и «Колывань» сошли со стапелей.

Эскадренные транспорты «Ревель» и «Колывань»

Водоизмещение – 7250 тысячь киллограм. Грузоподъемность – 3500 тысячь киллограм. Размерения – 121,7?15,1?6,7 м. СУ – 2ПМ, 8ПК.

Мощность – 4800 (5200) л.с. Скорость – 15,0 узлов. Дальность хода – 2400 миль на 12 узлах. Запас горючего – 420 тысячь киллограм угля.

Оружие: 2?120-мм, 6?47-мм, 1?381-мм ТА.

Но двумя этими судами эпопея эскадренных транспортов не закончилась.

Во второй половине 90-ых годов XIX века в МТК поступил достаточно необычный проект. Во-первых, он поступил из Нидерландов, что само по себе было достаточно необычно, поскольку голландские фирмы в конкурсе не принимали участие. Проект принадлежал молодому голландскому инженеру-кораблестроителею Кристиану ван Каппу. Но пожалуй, самым необыкновенным было кормовое размещение МКО. Российский морской агент во Франции Б.Н. Мартынов по просьбе адмирала Макарова навел справки об авторе проекта.

Было узнано, что К. ван Капп, не обращая внимания на собственную юность (28 лет), уже успел поучаствовать в строительных работах нефтяного транспорта (танкера) SS Gluckauf (1886 год), Датско-американской нефтяной компании. На данный момент он трудился на голландской верфи Lissen, где занимается постройкой нефтяного транспорта «Java» для голландской Ост-Индийской компании. Стало ясно, отчего такое необычное размещение МКО.

Докладывая морскому министру Р.В. Хорошихину о работе рабочей группы по созданию «плавучего порта», которому адмиралтейские остряки уже присвоили имя Макарова, он доложился о проекте голландца как о курьезе. К удивлению Степана Осиповича, Роман Владимирович заинтересовался необыкновенным проектом и внес предложение Макарову позвать К. ван Каппа в Санкт-Петербург, дабы побеседовать с ним лично. Встреча состоялась в осеннюю пору 1896 года.

Не обращая внимания на то, что полезная нагрузка и водоизмещение транспорта (3200 и 2000 тысячь киллограм соответственно) не доходили под условия конкурса, было решено подписать с верфью Lissen соглашение на постройку одного эскадренного транспорта для Русского флота. В соглашении с Lissen был один очень ответственный пункт, по которому верфь передавала МТК всю техническую документацию на эскадренный транспорт. Цена транспорта оценили в 1,2 млн. рублей.

При спуске транспорт взял наименование «Заандам» в честь голландского местечка, в котором жил и трудился на верфи Петр I. Предстоящая эксплуатация продемонстрировала, что, не обращая внимания на достаточно большую цену, транспорт с кормовым размещением МКО был более действенным, чем с центральным размещением. На судне скоро и комфортно вели обработку грузов в центре, что разрешало перегружать уголь на суда прямо к горловинам угольных ям, увеличив скорость бункеровки углем судов эскадры.

Проектом перспективного транспорта заинтересовались не только армейские. Желание поучаствовать в проекте высказали такие большие судоходные и транспортные фирмы, как Общество и Добровольный флот железных дорог и морских перевозок «Русский Север» (ОЖДиМП «Русский Север»). Причем по просьбе ОЖДиМП будущие суда должны были взять небольшой, 8-мм ледовый пояс.

В 1900 году только что созданное «Русское Восточно-Азиатское пароходство» (Руссазиатик), кроме этого проявило желание поучаствовать в проекте транспортов.

По итогам эксплуатации было решено выстроить по поменянному проекту еще три аналогичных корабля в Российской Федерации. Так, ходовой мостик перенесли с миделя на бак для улучшения обзора, что стало причиной улучшению маневрирования при швартовочных операциях, в том числе и в открытом море. Судно оборудовали твиндеком, что разрешило кроме угля брать другие грузы.

На транспортах был предусмотрели привальный брус, а сами суда были оборудованы большим числом причальных средств, причем размещение их было таково, что разрешало швартоваться судам совсем разного водоизмещения от эскадренного броненосца до миноносца. При наличии достаточного количества навесных кранцев и хорошей погоде подобные суда снабжали погрузку кроме того на малом ходу. Машина снабжала уверенный движение в 12 узлов при беспокойстве моря в 3 балла.

Во второй половине 90-ых годов XIX века «Керчь» была передана Добровольному флоту, а «Вятка» и «Курск» – ОЖДиМП.

Эскадренные транспорты «Керчь», «Курск», «Воронеж»

Водоизмещение – 3100 тысячь киллограм. Грузоподъемность – 2200 тысячь киллограм. Размерения – 102,0?11,2?5,2 м. СУ – 1ПМ, 2ПК. Мощность – 620 л.с. Скорость – 12,5 узлов.

Дальность хода – 2800 миль на 9 узлах. Запас горючего – 480 тысячь киллограм угля.

Во второй половине 90-ых годов XIX века рабочая группа подытожила все выдвинутые проекты и, опираясь на все лучшие наработки, выбрала еще один проект армейского транспорта. В качестве прототипа был выбран американский транспорт «Олбани», но проект был без шуток переработан. Новый транспорт был выполнен по твиндечной схеме, что разрешило его применять не только как угольный транспорт. Водоизмещение увеличили с 4 до 6 миллионов кг. Скорость – с 14 до 16 узлов.

Как и на прошедшей серии судов, смонтировали привальный брус и оснастили корабль достаточным числом швартовочных приспособлений. Простой запас горючего корабля составлял 380 тысячь киллограм. Но при применении его как транспорта, часть трюмов могла быть дополнительно заполнена углем до 1320 тысячь киллограм, что увеличивало дальность плавания до 12 500 миль на 9 узлах.

Так же как и транспорты первой постройки, эскадренные транспорты III серии имели возможность перевозить десант в составе артиллерийского взвода и пехотного батальона (17 офицеров, 1070 солдат, два орудия с зарядными коробками, 22 лошади и три обозные повозки). Серьёзным шагом было оборудование кают – 8 кают II и 12 кают III класса. В военное время их предназначали для размещения санитарного персонала и офицерского состава.

В мирное время транспорты имели возможность перевозить 28 пассажиров II пассажира и 84 класса III класса. Помимо этого, транспорты ненадолго, имели возможность брать до 800 безклассных (трюмных) пассажиров. Это снабжало дополнительную рентабельность пароходов.

Во второй половине 90-ых годов XIX века эскадренные транспорты «Печора» и «Печенга» были включены в состав ОЖДиМП, где совершали рейсы из Архангельска в Берген, Тройхем, Лондон и Эдинбург. «Тифлис» передали Добровольному флоту для транспортировки грузов между Одессой, портами и Марселем Северной Африки. А «Симбирск» и «Екатеринодар» были включены в состав Российского Императорского Флота в качестве эскадренных транспортов.

Эскадренные транспорты «Печенга», «Печора», «Симбирск», «Тифлис», «Екатеринодар»

Водоизмещение – 6100 тысячь киллограм. Грузоподъемность – 3100 тысячь киллограм. Размерения – 124,0?14,5?7,0 м. СУ – 2ПМ, 8ПК. Мощность – 6400 л.с. Скорость – 16,0 узлов.

Дальность хода – 12 500 миль на 9 узлах. Запас горючего – 1320 тысячь киллограм угля. Оружие: 4?1?120-мм, 4?1?7,62-мм пулемета.

С 1901 по 1902 год, в связи с ухудшившимися отношениями с Японией, все транспорты, не считая «Заандама» и «Курска», перевели на Дальний Восток.

По состоянию на 26.01. (08.02.) 1904 года транспорты «Ревель», «Симбирск» и «Воронеж» пребывали при Владивостокской эскадре, «Колывань», «Керчь», «Печора» и «Печенга» – в Порт-Артуре. «Екатеринодар» и «Тифлис» направлялись Порт-Артур со срочными грузами.

27.01. (09.02.) 1904 года транспорт «Екатеринодар» вместе с транспортом «Маньчжурия» успели проскочить под носом у японцев в Порт-Артур. Груз транспортов складывался из шести 280-мм мортир, 19-ти 152-мм гаубиц, громадного количества снарядов к ним, воздухоплавательного парка из 6-ти аэростатов, продовольствия, а также 3 тыс. тысячь киллограм муки, электрических и телефонных проводов, громадного количества колючей проволоки.

Громадную помощь транспортам оказали крейсера «Топаз» (2400 т, 24 уз., 8?120 мм) и «Тайфун» (2000 т, 19 уз. 6?120 мм), и отряд миноносцев.

29.01. (11.02.) 1904 года пароходы «Монголия» и «Тифлис» постарались повторить подвиг «Екатеринодара» и «Маньчжурии», но в их случае будущее была к ним менее благосклонна. Оба судна были захвачены отрядом японских миноносцев и крейсеров. Это была важная утрата для Порт-Артура, поскольку на судах пребывало много боеприпасов и медикаментов, более 40 наборов прожекторных станций, 4 динамо-машины, пара тысяч наборов обмундирования.

Груз достался японцам. Но, справедливости для необходимо подчеркнуть, что по окончании окончания войны японцы были вынуждены вернуть захваченные суда обратно.

На счету транспорта «Симбирск» не было захваченных судов, однако он сопровождал 1-й боевой крейсерский отряд Владивостокской эскадры в его набегах на Японию, оказав крейсерам неоценимую помощь.

Транспорты «Колывань» и «Печенга» переделали в минные транспорты. Больше всех не повезло «Колывани» – на протяжении третьей минной постановки он подорвался на собственной мине. Спасшихся при взрыве не было.

А вот «Печенга» благополучно дожила до финиши войны, кроме того – на минах, выставленных «Печенгой», подорвались два японских миноносца, брандер, был не легко поврежден и выведен из строя до конца войны броненосный крейсер «Аваки» (12 500 т, 21 уз., 2?2?254-мм, 14?152-мм).

«Воронеж» переделали в плавучую мастерскую, установив 52 станка разного назначения. Гидравлический пресс заказали американской компании «Бойс, Мальком и К°» через завод Лесснера. Кроме этого Лесснер поставил две литейные мастерские. «Воронеж» принимал участие в ремонте броненосца «Гренгам», поврежденного по окончании неожиданного нападения японцев, а также в ремонте подорвавшегося на мине броненосного крейсера «Адмирал Муравьев-Амурский».

Остальные суда употреблялись по прямому назначению.

«Керчь», «Печенга», «Печора» и «Екатеринодар» принимали участие в эвакуации Порт-Артура и известном переходе во Владивосток.

Потом «Керчь», «Симбирск», «Печора» и «Екатеринодар» высаживали десанты в Корее и Сахалине.

По окончании войны все суда возвратились к обладателям.

Больше всего повезло «Воронежу». Его перевели в Кронштадт. В качестве плавмастерской он пережил Первую мировую и революцию. Принимал участие в известном Таллиннском переходе и благополучно добрался до Ленинграда. На протяжении ВОВ на «Воронеже» проводились ремонтные работы судов Балтфлота.

На протяжении одного из воздушных бомбандировок на Ленинград плавмастерская «Воронеж» была повреждена, но работы на ней длились до конца войны. Совсем списан «Воронеж» был уже во второй половине 60-ых годов XX века, ввиду полной неосуществимости его предстоящей эксплуатации.

«Симбирск» остался на Дальнем Востоке, где курсировал на линии Владивосток – Нагасаки – Шанхай. Иногда совершал нерегулярные рейсы в порты Охотского моря.

«Екатеринодар» и «Тифлис» в 1910 году возвратились в состав Добровольного флота, где они осуществляли перевозки между Одессой, портами и Марселем Северной Африки. Обоим судам повезло пережить ПМВ и революцию. «Екатеринодар», ставший «Красной Кубанью», остался в Российской Федерации. Служил в Совторгфлоте.

На протяжении ВОВ принимал участие в эвакуации Одессы. Потоплен германской авиацией в порту Батума в первой половине 40-ых годов XX века.

«Тифлис» был уведен в Бизерту. Реализован французскому правительству. Под именем «Дисьон» потоплен германской подлодкой неподалеку от Туниса.

«Ревель» на протяжении революции был захвачен британцами в Либаве и передан эстонскому правительству. Переименован в «Таллинн». Продолжительное время входил в состав эстонского торгового флота.

Перед присоединением Эстонии к СССР капитан В. Таар увел корабль в Англию. Судьба корабля малоизвестна.

«Симбирск» также относился к счастливчикам. Сперва он был захвачен японцами на протяжении интервенции на Дальнем Востоке. Возвращен в Советскую республику в начале 30-х годов. Прошел полную модернизацию с заменой паровых автомобилей на дизеля.

Переименован в «Х съезд ВЛКСМ». Принимал участие в высадке десантов в Маньчжурии и Корее. По окончании войны входил в состав Совторгфлота.

Списан в 1980-х годах.

«Заандам», «Керчь», «Курск», «Печора» и «Печенга» были переведены на север в Архангельск и Мурманск в состав ОЖДиМП. На протяжении ПМВ принимали участие в доставке грузов из государств-союзников. «Керчь» в 1916 году был торпедирован германской подлодкой и затонул.

В 1918 году Англия и США реквизировали транспорты «Заандам», «Курск», «Печора» и «Печенга». В 1919 году все пароходы были возвращены прошлому обладателю – ОЖДиМП. В первой половине 20-ых годов XX века правление ОЖДиМП переехало в Лондон, на Сейкамп-роуд, 25.

В первой половине 20-ых годов XX века ОЖДиМП, находящееся в очень стесненных денежных условиях, начала распродажу судов.

«Заандам» был реализован итальянцам, став «Римини». Судьба его малоизвестна. Единственный оставшийся в строю эскадренный транспорт с кормовым размещением МКО – «Курск», купила Голландия. Его переоборудовали в нефтяной транспорт, взявший имя «Jacoblaat».

Он погиб в Яванском море от торпеды выпущенной японской подлодкой в первой половине 40-ых годов двадцатого века.

По поводу транспортов «Печора» и «Печенга» советское правительство продолжительно судилось с Англией. Но во второй половине 20-ых годов XX века суд был совсем проигран. Будущее «Печенги» малоизвестна. А вот будущее «Печоры» была любопытной. Переименованный в «Остенд», он был первым кораблем, что Англия со всем грузом, складывающимся из продовольствия и медикаментов, передала в дар СССР, по окончании начала ВОВ, в осеннюю пору 1941 года.

Судно переименовали в «Печенгу». Под этим именем, она всю войну перевозила грузы для СССР. Входила в состав двух конвоев, два раза осуществляла независимые рейсы. В первой половине 40-ых годов двадцатого века германская подлодка повредила «Печенгу», до 1944 года она пребывала в ремонте. «Печенга» принимала участие в Киркенесской десантной операции.

Уже по окончании войны «Печенга» попала в шторм. В трюме открылась течь. Спасательные работы не стали причиной ожидаемому результату.

К счастью, всю команду удалось спасти, но судно затонуло у безымянного мыса на Кольском полуострове.

С «Печенгой» связана одна забавная история. В то время, когда британцы передавали корабль советскому руководству, какой-то британский шутник написал на борту огромными белыми буквами «Soviet Churchill». Надпись продолжительно не смывали. Под таким забавным прозвищем «Коммунистический Черчилль» «Печенга» проходила практически всю войну.

По окончании смерти корабля безымянный мыс, недалеко от которого погибла «Печенга», переименовали в мыс Коммунистический Черчилль.

Как неизменно, ожидаю Ваших предложений, уточнений, комментариев и замечаний.

ПРОДОЛЖЕНИЕ направляться

Мы наш, мы новый, флот построим… часть xvi. плавучий порт адмирала макарова

Морской бой у берегов Грузии 10.08.08

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: