Морской разведчик-бомбардировщик р-1.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1951 г.Морской разведчик-бомбардировщик р-1.

Послевоенное развитие авиации характеризовалось широким внедрением реактивных двигателей, поднявших летно-технические характеристики летательных аппаратов на новый уровень. Начавшийся бум не обошел и гидроавиацию. На повестку дня встал вопрос и о создании боевой реактивной летающей лодки.

Г.М.Бериев и возглавляемое им ОКБ-49 параллельно с интенсивной работой над поршневой летающей лодкой Бе-6 уже продумывали первые варианты компоновки собственного реактивного первенца.

На разработке новых гидросамолетов настаивал командующий авиацией ВМФ генерал Е.Н.Преображенский и его в этом поддерживал главноком ВМФ адмирал флота Н.Г.Кузнецов. В процесс обновления парка летательных аппаратов морской авиации были вовлечены большие силы: ОКБ С.В.Ильюшина и А.Н.Туполева разрабатывали торпедоносцы Ил-28Т и Ту-14Т.

Не ждя директив, в мае 1947 года Бериев начал инициативную разработку реактивной летающей лодки-морского разведчика. Была выбрана двухреданная схема с прямым крылом типа «чайка», с однокилевым высокорасположенным стабилизатором и оперением. Два реактивных двигателя размешались на крыле, их воздухозаборники, согласно расчетам конструкторов, пребывали вне территории распространения брызговых струй. Новая машина, по плану Бериева, должна была иметь следующие характеристики:
-скорость полета, км/ч 780-800;
-дальность, км 2000-2500;
-экипаж, чел 3;
-радиолокатор типа «Галс»;
-два двигателя «Нин» с тягой по 2200 кг;
-бомбовое оружие в перегрузку, кг 2000;
Оборонительное оружие:
-кормовая установка 2 пушки;
-носовая 4 пушки;

Инициативу ОКБ-49 поддержали моряки, не смотря на то, что собственную роль в сроках развертывания работ сыграло то, что во второй половине 40-ых годов двадцатого века адмирал Н.Г.Кузнецов был отстранен от должности, а в начале 1948 года совместно со собственными ближайшими ассистентами был под скорым и неправедным судом.

Однако, 12 июня 1948 года вышло Распоряжение СМ СССР за № 2061-803сс о создании реактивного гидросамолета. Эта машина, взявшая в ОКБ обозначение «Р», должна была иметь два двигателя РД-45 (лицензионный вариант британского ТРД «Нин»), большую скорость 750-800 км/ч на высоте 5000 м, техническую дальность полета 2000 км, практический потолок 12000 м. Главное назначение изделия «Р» определялось как морской разведчик, что имел возможность бы употребляться и в качестве бомбардировщика, беря в перегрузку до 1000 кг бомб.

По большой скорости самолет «Р» не уступал главным на тот период американским палубным реактивным истребителям FH1 «Phantom» и F9F «Panter», не говоря уже о поршневом F8F «Bearcat». А вот дальность полета из-за «прожорливости» первых реактивных двигателей была очевидно недостаточна для морского разведчика. Но, сообразуясь с мнением И.В.Сталина, что «вести войну будем не у берегов Америки!», следовало заботиться в первую очередь о прочной обороне морских пределов СССР, а для этого тактических возможностей первенца реактивного гидроавиастроения хватало.

Правительственным распоряжением предусматривалось проведение национальных опробований в декабре 1949 года. Выдержать такие сроки было весьма сложно, поскольку коллектив ОКБ-49 в тот период был совсем маленьким, в его структуре не было кроме того отделов. Самая громадная бригада лодки имела численность менее 30 человек. Бригада крыла и оперения складывалась из 20 чел.

Бригада управления с группой гидро-пневмосистем насчитывала не более 15 человек. В состав конструкторских подразделений кроме этого входили бригады силовых установок, электрорадиооборудования и неспециализированного оборудования.

Отделом предварительного проектирования руководил А.С.Корытин, под его началом трудились на рубеже 1950-х А.К.Константинов и А.Г.Богатырев.

Силы ОКБ по большей части концентрировались на проводимых параллельно с темой «Р» работах по Бе-6, в следствии чего проектирование реактивной лодки скоро выбилось из установленного графика.

В назначенный срок ОКБ-49 смогло предъявить клиенту лишь макет. По этому поводу вышло еще одно Распоряжение СМ за № 2474-974сс от 10 июня 1950 года — о переносе национальных опробований изделия «Р» еще на год. Этим же документом предписывалось заменить двигатели РД-45 на более замечательные ТРД ВК-1, а вместо 20-миллиметровой пушки в кормовой установке применять орудие калибром 23 мм.

Макет перекомпонованной летающей лодки был предъявлен комиссии 21 марта 1951 года. Он был в целом одобрен. Среди замечаний, выдвинутых армейскими, необходимо подчеркнуть требование увеличить номенклатуру бомбовой нагрузки и рассмотреть возможность подвески двух мин АМД-500.

Конечно, что дальность полета была признана не соответствующей тактико-техническим требованиям авиации ВМФ, с чем не дал согласие Г.М.Бериев, ссылавшийся на то, что данный параметр будет обеспечен в соответствии с цифрами, указанными в Распоряжении СМ СССР. Полемика по этому поводу между руководством морской авиации и ОКБ длилась до самого окончания работ по машине «Р».

В окончательном варианте первая советская реактивная летающая лодка, взявшая индекс Р-1, имела взлетную массу 17000 кг и оснащалась двумя ТРД типа ВК-1 с тягой на взлетном режиме по 2700 кг. Двигатели размещались на стыках консолей с центропланом. Для удобства эксплуатации на земле и на плаву обечайки воздухозаборников и боковые крышки капотов сделали откидными. В открытом положении они служили в качестве площадок для работы на двигателях.

На гондолах предусмотрели возможность подвески стартовых ускорителей.

В ноябре 1951 года первый прототип Р-1 был закончен постройкой и передан на заводские летные опробования на гидробазу ОКБ в Таганроге. Пилотировать его должен был летчик-испытатель НИИ-15 ВМС полковник И.М.Сухомлин.

22 ноября начались пробежки и сперва нет ничего, что предсказывало проблем. В большинстве случаев самолет производили в первоначальный полет по окончании пробежек на скоростях до 0,7 взлетной. В этом диапазоне скоростей Р-1 вел себя нормально, но в то время, когда решили выполнить пробежку на скорости, равной 0,8 взлетной (более чем 165 км/ч), начались продольные колебания таковой силы, что самолет выбрасывало из воды.

Один раз машина чуть не поднялась на хвост, и лишь мгновенная реакция летчика предотвратила трагедию.

При детальном разборе стало ясно, что испытатели столкнулись с совсем новым явлением, позднее взявшим наименование «гидродинамический барьер неустойчивости». Выход из создавшегося положения постарались отыскать, изменяя угол руля установки и балансировку высоты стабилизатора, по окончании чего 27 ноября пробежки возобновились. К сожалению, принятые меры не дали никакого результата.

С началом ледостава на Азовском море 7 декабря опробования были прерваны до весны 1952 года.

За зиму эксперты ОКБ и гидродинамики ЦАГИ так и не смогли «забрать барьер», и на пробежках 13, 15, 18, 19 апреля результаты были теми же, что и в прошедшем сезоне. Опять стали менять балансировку элеронов и руля высоты, но мая и новая 18 серия 19 пробежек снова была бесплодной.

В принципе, испытатели уже догадывались, что возможной обстоятельством раскачки есть необычно громадное разрежение в области за реданом, исходя из этого следующим этапом «укрощения» Р-1 стала организация дренажа дна через отверстия в межреданной части лодки и открытый люк фотоотсека. Помимо этого, пружину сервокомпенсатора руля направления заменили на твёрдую тягу. Пробежки с этими доработками 21 мая хороших результатов также не принесли, и тогда на месте люка решили установить более действенный с позиций подачи воздуха в дренажную совокупность регулируемый ковшовый воздухозаборник.

Чертежи на это устройство производили без промедлений в выходной сутки. Как вспоминает А.Н.Степанов, тогда техник-конструктор, «…трудились человек 10-12, не разгибаясь с 8 часов и утра до 8 вечера. Весь день с нами были Герасимов и Клицов (его бригады заместитель и руководитель лодки — прим. авторов), и все время в зале, где мы трудились, сидел «основной» (Г.М.Бериев — прим. авторов).

Сидел без звучно, ни во что не вмешиваясь. Ушел лишь по окончании того, как подписал последний чертеж, а мы «отметили» завершение работы коллективным ужином».

На пробежках 24 мая при открытом воздухозаборнике продольные колебания самолета стали менее интенсивными, быстро возрастая при его закрытии. Это уже был «свет в конце туннеля».

29 мая Р-1 с новым управляемым воздухозаборником, установленным между 29 и 31 шпангоутами, более-менее устойчиво глиссировал на скоростях до 196 км/ч, и на следующий сутки решено было снова постараться поднять машину в атмосферу.
И вот 30 мая 1952 года летчик-испытатель И.М.бортмеханик и Сухомлин С.И.Кондратенко совершили на Р-1 первый полет. В воздухе на скорости более чем 370 км/ч появилась тряска хвостовой части, а на посадке лодка сделала три маленьких «барса» («барсы» — самопроизвольные краткосрочные отрывы гидросамолета от воды). Успех был налицо — первый отечественный реактивный гидросамолет имел возможность взлетать и садиться, но это не означало, что гидродинамический барьер неустойчивости остался сзади.

На борьбу с бафтингом и «барсами» эксперты ОКБ совместно со экспертами ЦАГИ затратили все лето 1952 года. На протяжении интенсивных испытательных полетов опробовались разные варианты обводов лодки, хвостовой части самолета и конфигурация взлетно-посадочной механизации. Изменялись величины затяжки пружинных сервокомпенсаторов руля направления, устанавливались и снимались обтекатели на блистерах прицельных станций кормовой пушечной установки и на саму установку, Т-пластины и образные профили разных размеров на заднюю кромку руля направления.

Наконец, по окончании бессчётных опытов на моделях в гидроканале ЦАГИ, стало известно, что на громадных предвзлетных скоростях за реданом образуется территория разряжения и появляющиеся наряду с этим перепады давления приводят к выбросу самолёта и продольной раскачке из воды. Было решено высоту редана забрать равной 10 — 12% ширины лодки, а не 2 — 3% ,как для поршневых самолетов, имеющих намного меньшие предвзлетные скорости глиссирования.

При высоком редане струи воды на глиссировании не в состоянии встать выше бортовых скул и закрыть доступ атмосферному воздуху под дне лодки. Помимо этого, передний редан переместили назад на 300 мм, заменили воздухозаборник дренажной совокупности на новый, увеличенной площади, часть дренажных отверстий перенесли на вертикальную стенку редана, переделали обтекатель стыка стабилизатора с килем и руль направления.

Доработки Р-1 проходили в октябре-ноябре 1952 года, совместно с ремонтом повреждений, взятых 3 октября 1952 года на протяжении первого полета летчика-испытателя Г.И.Бурьянова, сравнительно не так давно закончившего Школу летчиков-испытателей МАП (два вывозных полета он совершил 26 сентября). На посадке при скорости 190 км/ч начались «барсы» и машину пара раз подбросило на высоту до четырех метров (большая перегрузка в носу лодки составила 10,6 g).

Согласно свидетельствам очевидцев (а в них недочёта не было, поскольку все происходило на протяжении обеденного перерыва, на глазах у всего завода) самолет «нырнул «под воду так, что был виден лишь его хвост. Двигатели, «хлебнув» воды, заглохли, и летающая лодка закачалась на волнах в полной тишине, нарушаемой лишь шипением пара на остывающих мотогондолах.

Со стороны казалось, что по окончании случившегося машину нужно будет списать, но запас прочности у Р-1 был таким, что в следствии отделались не через чур большими повреждениями. По окончании всех доработок и ремонта на самолете успели во время с 30 ноября до 4 декабря выполнить пара пробежек, пока ледостав не прервал опробования до весны следующего года.

Сейчас стало ясно, что все мыслимые сроки передачи Р-1 на национальные опробования сорваны. И никто не имел возможности дать гарантии, что машину удастся довести до «ума» в следующем, 1953 году. А ведь Ил-28Т и Ту-14Т уже пара лет строились серийно!

Помимо этого, за время затянувшихся заводских опробований летающая лодка успела морально устареть и ее ЛТХ, в первую очередь скорость и потолок (не считая дальности), уже не устраивали клиента.

Все это послужило предлогом для «разбора полетов» на наибольшем уровне. В Москве под руководством министра оборонной индустрии СССР Д.Ф.Устинова собралось представительное заседание. На нем находились представители МАП, ЦАГИ, ЛИИ и других университетов.

ОКБ воображали основной конструктор Г.М.Бериев и ведущий аэрогидродинамик А.К.Константинов.

Министр авиационной индустрии М.В.Хруничев сходу «забрал быка за рога», предложив тему по самолету «Р» закрыть. За этим в полной мере имело возможность последовать и расформирование ОКБ. Но более прагматичный Устинов решил предоставит шанс.М.Бериеву возможность довести свой автомобиль, в один момент выдав задание на разработку более совершенного реактивного гидросамолета.

В принятии этого решения собственную роль сыграла позиция командующего авиацией ВМФ Е.Н.Преображенского, что в июне 1953 года в письме в Совет Министров СССР писал: «…считаю целесообразным выстроенный экземпляр гидросамолета Р-1 применять в качестве экспериментального для отработки аэрогидродинамики нового самолета, второй экземпляр не строить, выдать т. Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями…». Его поддержал в сентябре 1953 г., в собственном письме к главу МинОбороны Н.А.Булганину, снова ставший главкомом, адмирал флота Н.Г.Кузнецов: «Выдать задание главному конструктору Бериеву на новую летающую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателями для исполнения задач разведки и торпедно-бомбовых ударов по транспортам и кораблям соперника».

Согласно точки зрения высоких адмиралов, новый самолет должен был иметь большую скорость порядка 950-1050 км/ч, потолок 15000-16000 м, практическую дальность полета до 3500 км и владеть мореходными качествами, снабжающими взлет и посадку при высоте волны до 1,5 м. Собственные предложения они подкрепили соответствующими шагами, и уже 8 октября 1953 года вышло Распоряжение СМ за № 2622-1105сс о создании гидросамолета «М» — будущего Бе-10.

Летные опробования Р-1 возобновились 18 июля 1953 года. На самолете улучшили механизацию крыла (установили выдвижные закрылки вместо щелевых). Дренаж был основательно переделан — сейчас воздушное пространство подавался через два отверстия в зону с громаднейшим разряжением.

Давление в каналах дренажа измерялось намерено созданным измерителем колебаний давления.

Без особенных надежд на продолжительную судьбу Р-1 все же изготовили макет хвостовой части со стреловидным оперением, но в металле его так и не воплотили.

По окончании долгого «лечения » гидросамолет на посадке и взлёте вел себя в полной мере устойчиво. Отделение от воды происходило медлено, без клевка в момент отрыва. Взлетная скорость составляла порядка 200 км/ч, посадочная — 185 км/ч.

По окончании завершения опробований Р-1 употреблялся в качестве летающей лаборатории и учебно-тренировочного, пока в одном из тренировочных полетов в феврале 1956 г. летчик-испытатель М.Власенко не приземлился в Геленджикской бухте с выбросом автомобили на отмель. Восстанавливать самолет затем не стали, и он по крайней мере до 1959 года стоял на испытательной базе в Геленджике.

Параллельно с доводкой Р-1 шли работы по второму варианту летающей лодки «Р» — Р-2, макет которой был предъявлен клиенту 30 июля 1952 года. Практически это был макет носовой части, поскольку крыло, остальная часть и хвостовое оперение лодки были такими же, как у Р-1. На Р-2 должны были установить новые двигатели ВК-5.Перекомпоновке подвергалась передняя гермокабина, наряду с этим вперед выдвигался обтекатель антенны РЛС «Курс», фонарь кабины летчика установили по оси симметрии самолета, возрастала площадь остекления кабины навигатора, носовые пушечные установки выносились из гермокабины.

Состав боевой нагрузки был расширен, в нее включили кроме того новейшие, еще не принятые на вооружение, реактивные торпеды РАТ-52.

Двигатель ВК-5 имел тягу на взлете 3100 кг (для сравнения — ВК-1 имел тягу 2700 кг), тягу в номинале 2760 кг (2400 кг), удельный расход горючего 1,015 кг/кг в час (1,06 кг/кг в час), так что, не обращая внимания на уменьшение неспециализированной емкости топливных баков с 8470 л до 8200 л, техническая дальность возрастала до 2400 км. Такая цифра разрешала конструкторам утверждать, что они выполнили пожелания армейских, не смотря на то, что это было явным лукавством. Но глава 9 управления авиации ВМФ генерал М.Круглов настойчиво попросил обеспечить практическую, а не техническую дальность полета, равную 2400 км.

Дабы прояснить сущность разногласий, напомним, что техническая дальность — это расстояние, которое ЛА может пролететь от взлета до посадки с максимальной выработкой горючего. Практическая дальность — расстояние, которое может пролететь ЛА с учетом расхода горючего на опробование и запуск двигателей, руление, взлет, предпосадочный маневр, посадку, руление по окончании посадки, и с учетом аэронавигационного запаса горючего.

Но судьбу «двойки» решило не это. Затянувшаяся доводка Р-1 поставила крест и на ней.

Техническое описание самолета Р-1.

Неспециализированные сведения о самолете Летающая лодка Р-1 является цельнометаллический двухдвигательный свободонесущий высокоплан с крылом типа «чайка», двумя убирающимися в полете подкрыльевыми поплавками и однокилевым вертикальным оперением. Экипаж самолета складывается из трех человек — летчика, навигатора и стрелка-радиста.

Фюзеляж — двухреданная лодка с килеватым дном, первый редан треугольной формы в плане, второй редан — заостренный, обтекаемой формы. Лодка поделена влагонепроницаемыми переборками на шесть отсеков, непотопляемость обеспечивалась при затоплении любых двух отсеков. В переборках имелись герметизируемые в закрытом положении двери.

В передней части лодки расположены штурмана и кабины лётчика, для входа в каковые справа в носовой части предусмотрена дверь. В задней — кабина стрелка-радиста, дверь для входа в нее размешалась слева в хвостовой части. Для обзора задней полусферы недалеко от рабочего места стрелка-радиста с правого и левого борта кормовой части лодки размещались два блистера.

Отсеки с кабинами экипажа герметичные, микроклимат в гермокабинах обеспечивался совокупностью кондиционирования. Воздушное пространство для совокупности кондиционирования кабин отбирался от компрессоров двигателей. Рабочие места экипажа, помимо этого, оборудовались кислородной совокупностью.

лётчика и Сидения штурмана — катапультируемые. Для покидания самолета на палубе лодки предусматривались сбрасываемые крышка люка навигатора и фонарь кабины летчика. Стрелок-радист покидал машину через катастрофический люк в корме.

Переднее стекло фонаря летчика имело электрообогрев.

Крыло — высокорасположенное типа «чайка», трапециевидное в плане, свободонесущее, складывалось из кессона, ферменных нервюр и трудящейся обшивки. Крыло снабжено щелевыми закрылками типа ЦАГИ и щелевыми элеронами с триммерами, пружинными сервокомпенсаторами, весовой балансировкой и аэродинамической компенсацией.

Хвостовое оперение — горизонтальное оперение свободонесущее, вертикальное — однокилевое. Стабилизатор неподвижный. Рули снабжены триммерами, весовой балансировкой и аэродинамической компенсацией, а руль поворота, помимо этого, был снабжен пружинным сервокомпенсатором.

Силовая установка — складывалась из двух турбореактивных двигателей ВК-1 с тягой на взлетном режиме 2700 кг. Гондола двигателя включала в себя воздухозаборник, обтекатель и капот, входящий в конструкцию крыла. Для удобства эксплуатации на земле и на плаву боковые крышки и воздухозаборник капота были откидными.

В открытом положении они служили в качестве площадок для работы на двигателе. На гондолах была предусмотрена возможность подвески стартовых ускорителей.

Горючее для силовой установки размещалось в двух, переднем и заднем, мягких баках, неспециализированной емкостью 8470 литров. Баки размещались в корпусе лодки под центропланом. Горючее к каждому двигателю поступало из собственного расходного бака посредством подкачивающего насоса ПН-45Т.

Силовая установка была снабжена совокупностью пожарной сигнализации, газобаллонной совокупностью пожаротушения, совокупностью заполнения топливных баков нейтральным газом, и совокупностью аварийного слива горючего.

Главная система электроснабжения — постоянного тока 27 В. Источники питания: два генератора постоянного тока ГСР-900 и две аккумуляторные батареи 12АС-65. Потребители переменного тока запитывались от двух преобразователей МА-1000. Совокупность защиты сети от коротких замыканий и перегрузок — децентрализованная, с АЗС на рабочих местах членов экипажа.

Бортовая электрическая сеть выполнена по однопроводной схеме, провода не экранированы. В качестве минусового провода употребляется корпус.

Противообледенительная совокупность — воздушно-теплового типа используется для противодействия обледенению крыла и оперения. Воздушное пространство для совокупности отбирался от компрессоров двигателей силовой установки.

Совокупность управления самолетом — штурвальная безбустерная. Проводка управления — из твёрдых тяг и тросов. Полет в автоматическом режиме обеспечивался автопилотом АП-5, рулевые машинки которого подключались к проводке тросовой совокупности управления.

уборка и Выпуск закрылков, подкрыльевых поплавков, фотолюков — гидравлическое. закрытие и Аварийный выпуск закрылков фотолюков — гидравлическое, от ручной помпы. Катастрофический выпуск поплавков — электромеханический.

Пилотажно-навигационное оборудование включало в себя навигационный координатор НК-46Б, дистанционный другие компас приборы-46 и индукционный ДИК и разрешало проводить полеты днем и ночью, в сложных метеоусловиях.

Радиооборудование складывается из: радиолокационной станции «Курс», связной радиостанции РСБ-5, командной радиостанции РСИУ-3, автоматического радиокомпаса АРК-5, маркерного приемника МРП-48, радиовысотомеров громадных и малых высот РВ-10 и РВ-2, ответчика и опросчика опознавания «Магний-М» и «Барий-М», аварийной радиостанции АВРА-45 и самолетного переговорного устройства СПУ-14.

Фотооборудование включает: универсальную фотоустановку для перспективной съемки аэрофотоаппаратом АФА-33/100 с углами наклона к горизонту от — 5 град. до — 30 град., через люки с обоих бортов, и плановой дневной — фотоаппаратами АФА-33/100, АФА-33/75, АФА-33/50 и плановой ночной фотоаппаратом НАФА-3с/50 через фотолюк в днище лодки.

Управление фотоустановкой, и закрытием и открытием фотолюков — из кабины навигатора.

Морское оборудование самолета размещается в кабине навигатора и включало в себя донный якорь с тросом длиной 30 м, якорную лебедку, плавучий якорь, кошку с финишем длиной 15 м, багор, буксировочные стропы, насос для откачки воды и др. Для постановки самолета на якорь либо бочку, буксировки и швартовки на лодке имелись носовой палубный люк, кормовой гак и утки.

Аварийно-спасательное оборудование включало одну надувную спасательную лодку ЛАС-3 и три спасательных жилета САЖ-43.

Перекатное приспособление, для движения гидросамолета по суше, спуска на выкатки и воду из воды на берег, складывалось из главного перекатного шасси и хвостовой перекатной тележки. Стойки главного шасси имели спаренные колеса, а для обеспечения плавучести снабжались двумя съемными поплавками.

Оружие. Стрелковое складывалось из двух передних неподвижных пушек НР-23 с боезапасом по 100 патронов на ствол и кормовой подвижной установки под две пушки Ш-3 калибром 23 мм с боезапасом по 200 патронов на любой ствол, прицел АСП-3Н. Управление прицельным огнем подвижной кормовой установки производилось дистанционно из кабины стрелка-радиста.

Прицельная станция ПП-2 размешалась в бортовых блистерах.

Бомбовое оружие имело внешнюю подвеску и могло быть в разных вариантах до 1000 кг. Бомбометание осуществлялось посредством прицела ОПБ-5сн.

ЛТХ:

Модификация: Р-1
Размах крыла, м: 20,00
Протяженность самолета, м: 19,90
Высота самолета, м: 7,10
Площадь крыла, м2: 58,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 12460
-большая взлетная: 20300
Тип двигателя: 2 х ТРД Климова ВК-1
Тяга, кгс: 2 х 2700
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 800
-у воды: 760
Крейсерская скорость, км/ч: 580
Практическая дальность, км: 2000
Практический потолок, м: 11500
Экипаж, чел: 3
Оружие: 4 х 23-мм пушки
Боевая нагрузка, кг: 1000 (глубинные бомбы, торпеда).

Летающая лодка Р-1 на перекатном шасси.

Летающая лодка Р-1 на перекатном шасси.

Р-1 на воде.

Р-1 на воде.

Р-1 на воде.

Р-1 на воде.

Р-1 на воде.

Проекции Р-1. Рисунок.

Р-1. Схема.

.

.

Перечень источников:
Александр Заблотский, Андрей Сальников, Сергей Емельянов. Реактивный корабль.
Крылья Отчизны. Евгений Кобылянский. Р-1 — первый реактивный гидросамолет.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Бериев Р-1».

Российский Су 24 опять возле американского эсминца Donald Cook. Шок гарантирован

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: