Дальний высотный разведчик як-25рв.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1959 г.

Высотный Як-25РВ — самая занимательная и радикальная, модификация самолета. Его появлению сопутствовали интересные факты.

«В августе 1957 года, — говорил генерал Ю.Вотинцев, — один из узлов дальнего обнаружения восточнее Минска на высоте приблизительно 20000 метров выдал отметку о цели, двигавшейся через Минск на Москву. За пара десятков километров до территории поражения ЗРК она развернулась и ушла на запад…». Идентифицировать цель тогда не удалось.

В мае 1959 года Ю.Вотинцев возглавил отдельный Туркестанский корпус ПВО. Потом он вспоминал, что за 3-4 месяца до его назначения современная по тому времени станция П-30, единственная, кстати, в части, нашла воздушную цель на высоте приблизительно 20000 метров. Начальник эскадрильи, умелый летчик, поднялся на перехват на МиГ-19, но кроме того достигнув динамического потолка, не смог ее дотянуться. Приземлившись, пилот доложил, что видел самолет крестообразной формы с громадными крыльями.

Сообщили в Москву, в основной штаб армий ПВО страны. Оттуда скоро прибыл с группой экспертов командующий авиацией генерал Е.Я.Савицкий. Результат продолжительных бесед рабочей группы с летчиком озадачил целый полк: наблюдения пилота, поднимавшегося на перехват цели-«невидимки», военспецы забрали под сомнение.

Савицкий объявил, что это выдумка — мол, отличиться человек захотел, приз получить. Создавалось чувство, что члены рабочей группы были твердо уверены: самолетов, каковые имели возможность бы держаться пара часов на высоте 20000 метров, не существует. Но такие самолеты были и можно только гадать, как высшее руководство ПВО обладало информацией о разведчике Локхид У-2, и о разработке в СССР высотного истребителя Як-25РВ.

Як-25РВ создавался в соответствии с Распоряжением Совмина ЦК и СССР КПСС № 419-198 от 16 апреля 1958 года — документом таким важным, что на нем стояло сходу два грифа: «Совсем секретно» и «Особенной важности». Само распоряжение автору найти не удалось, но в его проекте записано: «… создать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными:
-практический потолок 20000-21000 метров;
-большая скорость на высоте 15000 метров 900 км/ч, на высоте 20000 метров — 800 км/ч;
-минимальная скорость на высоте 20000 метров — 750 км/ч;
-дальность полета на высоте 20000 метров — 2500 км, на высоте 16000-18000 метров — 3500 км и на высоте 13000-14000 метров — 5000 км.

Оружие самолета должно включать одну пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой съемки.
Изготовить совместно с заводом № 30 два экземпляра Як-25РВ и приступить к заводским опробованиям в IV квартале 1958 г. Государственному комитету по авиационной технике совместно с Минобороны до июня 1958 г. представить в Совет Министров предложения по применению самолета Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов и в варианте радиоуправляемого самолета-мишени.»

Машину выстроили и во время с марта по август 1959 года летчик В.П.Смирнов совершил заводские опробования в варианте самолета-цели Як-25PB-I. В июле Смирнов установил два мировых рекорда. Грузы массой 2000 и 1000 кг были подняты соответственно на высоты 20174 и 20456 метров.

Не обращая внимания на преемственность заглавия, Як-25РВ можно считать совсем новым самолетом. Если сравнивать с Як-25Р поменяли компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков. Двигатели АМ-9 заменили на высотные Р-11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета.

Стабилизатор сделали переставным, совокупность управления элеронами, разворотом и стабилизатором передней стойкой шасси — гидравлической. В правом борту фюзеляжа сохранилось установочное место для пушки НР-23.

В оборудование входили , например, радиостанция РСИУ-ЗМ (на некоторых автомобилях устанавливали РСИУ-4М), непроизвольный радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М.

Из-за неукомплектованности ресурса и малого двигателей оборудованием НИИ ВВС принял самолет только со второго предъявления. Национальные опробования проходили с 5 мая по 1 августа 1961 года. Ведущие — инженер Кулявцев и летчик-испытатель П.Н.Белясник.

Самолет облетали кроме этого летчики-испытатели университета В.Г.Иванов, Н.П.Захаров, B.C.Котлов, П.Ф.Кабрелев, Г.Т.Береговой, И.И.Лесников и Яцун.

В 1960-1961 годах летчик-испытатель ЛИИ Б.В.Половников контролировал машину на прочность. Одвременно с этим Як-25PB-I применяли в качестве мишени при отработке комплексов перехвата Су-9-51, Т-3-8М и МиГ-21Ф-13.

Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, владел рядом недочётов, главные из которых связаны с отсутствием воздушных закрылков и тормозов. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, антиобледенительной совокупности и не укомплектованный радиочастотным оборудованием, имел возможность эксплуатироваться лишь днем в несложных метеоусловиях.

Самолет-цель никак не желал выполнять горизонтальный полет на высотах от 12000 до 16000 метров с убранным шасси из-за громадной тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, поскольку отсутствие кислородной подпитки двигателей не разрешало запускать их на высотах более 6000 метров.

В случае если высота превышала 16000 метров, появлялись трудности со понижением. Как говорил Петр Никифорович Белясник, поднявшись на 18000 метров самолет настойчиво не понижался и начал терять высоту лишь по окончании выпуска шасси и уменьшения скорости до границы происхождения тряски. Спуск был достаточно продолжительный и, к примеру, с высоты 19000 м занимал около 30 мин..

Усложнялся полет на громадных высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.

1 мая 1960 года случилось событие, быстро охладившее отношения между США и СССР. В данный сутки недалеко от Свердловска был сбит американский самолет-разведчик Локхид У-2…

28 августа вышло Распоряжение Совмина СССР № 918-383, предписывающее воспроизвести самолет У-2 под шифром С-13. Разумеется, это никак не отразилось на судьбе советского самолета — распоряжения о прекращении работ по разведчику Як-25РВ не последовало. Главным преимуществом американской автомобили была громадная дальность полета, более чем вдвое превосходившая подобный параметр у Як-25РВ.

Практическая дальность отечественного самолета, определенная на протяжении национальных опробований, достигала 3000 км, действительно, при понижении с одним отключённым двигателем. При понижения с двумя трудящимися двигателями ее значение было пара меньшим. Дальность 5000 км взять так и не удалось.

Забегая вперед, сообщу, что 11 августа 1965 года в полете на Як-25РВ летчик-испытатель НИИ ВВС М.Л.Попович взяла среднюю скорость 735,048 км/ч, а два года спустя 8 сентября 1967 года она пролетела по замкнутому кругу расстояние 2497 км, установив, так, два женских мировых рекорда.

Полеты на самолетах Як-25РВ выполнялись только в скафандрах СИ-ЗМ.

В первой половине 60-ых годов XX века летчики П.Н.Белясник и П.Ф.Кабрелев перегнали первые серийные самолеты Як-25РВ по маршруту Улан-Удэ — Новосибирск — Свердловск и — аэродром — Ахтубинск с двумя промежуточными посадками.

«Нам задали эшелон, — говорит П.Н.Белясник, — около 12000 метров, но самолеты никак не желали, да и не могли выполнять горизонтальный полет на данной высоте и мы все время шли с комплектом высоты. Уже между Свердловском и Новосибирском наземный диспетчер запросил отечественный эшелон. Я ответил: «Ноль, шестнадцать».

Так как открытым текстом не было возможности заявить, что 16000 метров. Разгневанный диспетчер настойчиво попросил снизиться и припугнул поднять истребителей ПВО. Было нужно в наглой форме ответить: «Поднимай хоть целый полк. Все равно не дотянетесь.

Мы летим и никому не мешаем, а снизиться не можем». Так, с приключениями мы долетели до конечного пункта маршрута.»

Весной 1961 года помощник Примьер-министра СССР Д.Ф.Устинов поставил перед министерством авиационной индустрии задачу расширить продолжительность и высоту полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля П.В. Дементьев информировал, что «…повысить потолок самолета Як-25РВ до 22-23 км при длительности полета 5-6 часов вероятно за счет облегчения конструкции самолета, повышения размаха крыла, снижения тяги и увеличения двигателей их веса. Проработка вопроса о модификации двигателей Р11В-300 продемонстрировала, что получение нужных для веса самолета двигателей и модификации тяги не представляется вероятным без коренной переделки главных деталей и узлов… Исходя из сказанного выше, ГКАТ не вычисляет вероятным выдать задание на модификацию Як-25РВ и Р11В-300.»

Какие конкретно «эксперты» подготовили это письмо — можно только предпологать, знали ли о нем А.С.Яковлев и С.К.Туманский — неизвестно. По крайней мере, Александр Сергеевич направил 20 декабря того же года письмо Д.Ф.Устинову, в котором говорилось: «В связи с тем, что пилотируемая мишень Як-25РВ запущена в серийное производство на заводе № 99, нами с т.Туманским проработана возможность ближайшего развития этого самолета с целью продолжительности полёта и увеличения высоты… Считаю целесообразным осуществить постройку таковой автомобили.»

Вопрос о создании самолета для борьбы с дрейфующими аэростатами иногда появлялся и в Совмине и в Минобороны. Непременно, в начале 60-х годов Як-25РВ мог стать базой для того чтобы проекта. Достаточно заявить, что 5 августа 1961 года начальники Минобороны и ГКАТ совместно докладывали Д.Ф.Устинову:

«По Вашему поручению от 21 апреля 1961 г. по докладу Бирюзова и Вершинина нами рассмотрен вопрос о создании особого комплекса на базе самолета Як-25РВ для поражения автоматических аэростатов на высотах до 25 км. … таковой комплекс на базе самолета Як-25РВ с существующим двигателем и пушечным вооружением Р11В-300 возможно создан для поражения аэростатов лишь до высоты 23-24 км. Для увеличения высоты поражения аэростатов до 25-28 км нужно расширить тягу двигателя, снизить его вес и обеспечить бесперебойную работу его на высотах до 25 км. Такое улучшение черт двигателей возможно взять методом создания нового двигателя.»

Началась борьба. Проект распоряжения Совмина для разработки противоаэростатного самолета Як-25АШ ГКАТ и ВВС внесли предложение любой в собственной редакции. Наряду с этим было проигнорировано вывод как самолетного, так и двигательного конструкторских бюро.

Спор шел, в основном, о высотности самолета. Но оба варианта предусматривали однообразное оружие — подвижные артиллерийские установки с пушкой АО-9А калибра 23 мм. Ведомственные разногласия стали причиной тому, что проект «Як-25АШ» остался на бумаге, а пара лет спустя разработку самолета подобного назначения поручили коллективу В.М.Мясищева.

Уже по окончании окончания госиспытаний летчик ЛИИ А.А.Щербаков совершил опробования Як-25РВ на штопор. Занимательны воспоминания Александра Александровича: «Большая высота полета дозвукового самолета Як-25РВ, как, но, и американского Локхид У-2Р, в пределах 21000-22000 метров.

На данной высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости близкой к минимальной начинаются нарушения управляемости, которые связаны с предельно допустимым углом атаки, а при повышении скорости происходит нарушение управляемости, которое связано с происхождением волнового кризиса. Это тряска самолёта и боковая раскачка, и у Як-25РВ она начиналась существенно позднее, чем у М-17, созданного 20 лет спустя. Як-25РВ был весьма успешным самолетом.

Его высотно-скоростные характеристики соответствовали самолету Локхид У-2Р, за исключением дальности.. Наряду с этим Як-25РВ не имел «экзотических» ограничений на посадке и взлёте, имел возможность эксплуатироваться на стандартных аэропортах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при большом «рему» (болтанка — авт.), особенно при полете в кучевых тучах. С сожалением приходится отмечать, что созданные по той же концепции, но четверть века спустя, самолеты М-17 «Стратосфера» и М-55 «Геофизика» по своим чертям, среди них и по дальности полета, так и не превзошли Як-25РВ».

В мае 1962 года начались национальные опробования второй автомобили Як-25РВ-II в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств перехвата и реактивного вооружения дозвуковых целей. Если сравнивать с предшественником самолет оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС, а также светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-ЗМ заменили на РСИУ-4В, ввели МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета другое-3 оборудование и МАК.

Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В.А.Сегодняев, летчики-испытатели И.И.Лесников и Яцун, летчики облета С.А.Микоян и П.Ф.Кабрелев.

Летные характеристики Як-25РВ-II были не только ниже заданных, но и ниже, чем у первого экземпляра автомобили. Достаточно подчернуть, что практический потолок сократился на 1,5 — 2,0%, а практическая дальность полета — на 10-15%. В итоге было рекомендовано применять самолет в качестве пилотируемой мишени, а по окончании выработки ресурса — как беспилотный самолет-мишень.

На базе Як-25РВ разрабатывался кроме этого проект радиационного разведчика Як-25РР.

По моим сведениям, в ряде авиационных полков ПВО имелись Як-25РВ, каковые применяли по их прямому назначению — самолет-цель. Самолеты-разведчики дислоцировались на аэропортах вдоль южной и западной границ СССР. За годы серийной постройки (до 1966 г.) выпустили 155 автомобилей этого типа.

Модификации:
Як-25РВ — первая серийная модификация.
Як-25РВ-I;-II — модификация самолета мишени на базе Як-25РВ.
Як-25РРВ — модификация для регистрации радиационного заражения и ЭМИ с аппаратурой ИРИС (Волна-С).

ЛТХ:

Модификация: Як-25РВ
Размах крыла, м: 23,40
Протяженность самолета, м: 15,93
Высота самолета, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 55,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 6175
-обычная взлетная: 9800
Тип двигателя: 2 х ТРД Р-11В-300
Тяга, кгс: 2 х 3900
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 500
-на высоте: 870 (M=0,82)
Практическая дальность, км: 3500
Практический потолок, м: 20500
Экипаж, чел: 1.

Высотный самолет-разведчик Як-25РВ.

Высотный самолет-разведчик Як-25РВ на опробованиях.

Серийный самолет-разведчик Як-25РВ.

Як-25РВ в экспозиции Монинского музея ВВС.

Як-25РВ. Рисунок.

Як-25РВ. Схема.

Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Самолеты Мира. Николай Якубович. Барражирующий «Як».
Время и Авиация. Ефим Гордон. Громадное семейство.
Роман Астахов. Русская Сила. Высотный самолет-разведчик Як-25РВ.

Крылья России — Разведчики. Следящие с небес. Фильм 18 / Wardok

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: