Многоцелевой вертолет г-3.

Разработчик: И.П.Братухин
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

И все же, не обращая внимания на множество «детских заболеваний», к вертолету «Омега» показало интерес основное, артиллерийское управление Минобороны, где разглядывали машину в качестве артиллерийского корректировщика. Кроме того поднимали вопрос о его серийном производстве, но для этого не хватало главного — двигателей. Летные изучения вертолета «Омега-II» завершились в конце 1946 года по окончании выработки ресурса моторов МГ-31Ф, а вторых в запасе не было.

Было нужно закупить маленькую партию двигателей подходящей мощности в Соединенных Штатах.

В 1945 году с моторами R-985 AN-1 компании «Pratt Whitney» выстроили две автомобили под обозначением Г-3 «Корректировщик огня артиллерии». От первых «Омег» они отличались только силовой установкой. Первый умелый Г-3 завод № 45 выпустил в августе, но облетать его летчику К.И.Пономареву довелось только весной 1946 года.

На протяжении заводских опробований к нему присоединился пилот М.К.Байкалов.

В этом же году на заводе № 473 в Киеве началась подготовка к серийному производству Г-3. Основное артиллерийское управление заказало индустрии 200 автомобилей, правительственным заданием предусматривалось выпустить к февралю восемь геликоптеров, а выстроили лишь семь. В мае-июне 1947 года все семь серийных геликоптеров (пять из них предназначались для госиспытаний) послали в Москву.

На восьмой не хватило двигателей.

Серийные Г-3, в соответствии с приказом МАП от 1 октября 1946 года, сперва испытывали К.И.Пономарев и ведущий инженер Д.Т.Мацицкий. Программой заводских опробований, например, предусматривались полеты на длительность на высоте до 2000 м со скоростью, ограниченной 170 км/ч. С августа 1947 года к опробованиям подключился заводской летчик В.Г.Мареев и нужно сообщить, не без приключений. К примеру, шестой серийный вертолет разбили при посадке так очень сильно, что он не подлежал восстановлению.

Сказывались укоренившиеся навыки пилотирования самолетов. На этапе освоения винтокрылой техники как у Пономарева, Байкалова, Мареева, так и у их последователей было много летных происшествий. Причем, их обстоятельства часто оставались невыясненными.

Еще зимний период 1946 года машиной заинтересовались ВВС. В ОКБ-3, размешавшемся на Второй рыбинской улице в Сокольниках, и на аэропорте «Измайлово» зачастили эксперты ГК НИИ ВВС. В июне 1946 г. завершились заводские опробования Г-3, и МАП поспешил передать его армейским, но начало госиспытаний по многим причинам перенесли на осень. Ведущими по грядущим госиспытаниям автомобили прописали инженера Л.М.лётчика и Марьина А.К.Долгова. В вертолете для них все было ново.

Но в случае если инженеру достаточно посидеть с документацией и, пощупав машину руками, все становилось ясно, то для летчика геликоптер был крепким орешком. Винтокрылый аппарат настойчиво попросил поменять все навыки в пилотировании, которые связаны с иными ощущениями, а сильнейшая тряска, отсутствовавшая на самолете, потребовала еще и терпения.

В отличие от самолета, с ручкой управления, сектором и педалями газа, на геликоптере имелся отдельный рычаг неспециализированного шага несущего винта. Это позднее показался комбинированный рычаг «шаг-газ», а до тех пор пока что требовалось пилоту с ловкостью мартышки перехватывать один рычаг за вторым, отрабатывая координацию ног и рук.

машина и Человек были едины в одном: они учили летать друг друга. Первый учебный полет А.К.Долгов выполнил в августе 1946 года на аэропорте в «Измайлово» под управлением летчика Пономарева. За ним экзотический аппарат начал осваивать П.М.Стефановский.

В одном из полетов будущий генерал не справился с управлением и приземлился на картофельное поле.

В октябре этого же года начались национальные опробования, для чего умелый Г-3 перевезли на аэропорт «Чкаловская». Предстояло не только узнать все его характеристики, но и ответить на основной вопрос: пригоден ли аппарат для несения военной работы?

Опробования, как вспоминал А.М.Загордан, бывший в то время ассистентом ведущего инженера, часто сопровождались аварийными обстановками. в один раз Марьин и Долгов отправились в собственный первый полет по кругу. По окончании положенного контрольного висения вертолет перешел в комплект высоты, но, не успев подняться на пара метров, быстро завалился влево.

Долгов отключил двигатели, и машина упала на взлетную полосу.

Расследование летного происшествия продемонстрировало, что сломалась нижняя пластинчатая муфта вертикального вала, соединявшего редукторы левого и двигателя НВ.

По окончании ремонта «Корректировщика огня артиллерии», опробования продолжили, и в январе 1947 года А.К.штурман и Долгов Т.Ф.Горбунов выполнили первый успешный полет длительностью 15 мин. на высоте 600 м.

Но пара дней спустя случилось ужасное событие. 7 января, практически сразу после взлета, Г-3, пилотируемый штурманом и Долговым В.В.Ковыневым, упал на землю в нескольких километрах от аэропорта. До этого машина выполнила 119 полетов, налетав практически 28 часов, из них 17 полетов — в Чкаловской.

Расследование продемонстрировало, что обстоятельством аварии стало разрушение подшипников и поломка вала нижнего редуктора правого НВ. Предусмотренная на геликоптере возможность полета на одном трудящемся моторе не могла быть использована, поскольку разрушившийся редуктор стал причиной громадному тормозному моменту вращения НВ. А малая высота не разрешила воспользоваться режимом «авторотация».

Данный полет, закончившийся важными травмами экипажа, послужил предлогом для начала ресурсных опробований вертолетной техники. Уже было выстроено десять вертолетов, подготовлено с дюжина летчиков, распознаны и устранены многие недостатки, но аварии длились. Не обращая внимания на это, а основное, замечая за становлением вертолетной техники за границей, стало очевидным, что новый тип летательного аппарата неспешно завоевывает собственный место в жизни.

Летом 1947 года руководство ВВС решило об организации в СССР первого вертолетного подразделения, местом базирования которого выбрали подмосковный г. Серпухов. И первым его вертолетом стал Г-3. При эксплуатации этих автомобилей разработчик наложил массу ограничений.

Не обращая внимания на то, что на протяжении опробований на Г-3 удалось достигнуть скорости 170 км/ч и подняться на 2500 м, полеты на них выполнялись на высотах до 50 м с маленькой скоростью и в пределах аэропорта.

ЛТХ:

Модификация: Г-3
Диаметр несущих винтов, м: 7,00
Протяженность, м: 8,20
Ширина, м: 14,20
Масса, кг
-безлюдного: 2195
-взлетная: 2600
Тип двигателя: 2 х ПД Pratt Whitney R-985 AN-1
-мощность, л.с.: 2 х 450
Большая скорость, км/ч: 170
Крейсерская скорость, км/ч: 146
Практическая дальность, км: 233
Практический потолок, м: 2500
Статический потолок, м: 1400
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 1 пассажир.

Вертолет Г-3.

Вертолет Г-3. Вид спереди.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Братухин Г-3.
ОАО Столичный вертолетный завод им. М.Л.Миля. Зарождение российского вертолетостроения.
Вертолет. Геликоптер — корректировщик огня.

Какой вертолет выбрать 2, 3 или 4 канала, rc toys

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: