Червоннский аэропланный завод ф.ф.терещенко.

Федор Федорович Терещенко появился 11 ноября 1888 года в Киеве. Потомственный русский аристократ, сын большого сахарозаводчика настоящего статского советника Федора Артемьевича Терещенко. По окончании Киевской 2-й гимназии слушал лекции в Берлинском политехникуме, а с 1907 года — в Киевском политехническом университете, от которого в 1910 году был направлен в Москву с докладом о собственном проекте аэроплана.

В начале двадцатого столетия показались два аэропланы увлечения — и передовых автомобили. Федор Федорович увлекся аэропланами. Причем не столько как летчик, сколько как авиастроитель и авиаконструктор.

В 1909 году он выстроил по примеру самолета «Bleriot.XI» собственный первый аэроплан «Терещенко №1» и издал альбом его чертежей. В небо данный аппарат не поднимался, не смотря на то, что с успехом демонстрировался на XII Съезде врачей и русских естествоиспытателей. Наверное, с постройки этого аппарата началась деятельность аэропланной мастерской, которую возможно отнести к первым авиационным фирмам России.

Юный предприниматель основал ее в собственном имении Червонное, Волынской губернии (сейчас Житомирская область).

Червоннский аэропланный завод ф.ф.терещенко.

Аэроплан конструкции Ф.Ф.Терещенко на Воздухоплавательной выставке. 1909 г.

Изначально Федор Федорович не планировал строить копии французских аэропланов, а грезил строить собственные. Ощущая недочёт знаний, 21-летний Терещенко отправляется обучаться во Францию — тогда самую передовую авиационную державу. Обучался он у Луи Блерио — авиаконструктора и французского лётчика. Возвратившись в Червонное 2 августа 1910 года, Федор Федорович сдает экзамен на пилота-авиатора, прибывшей в Червонное комиссии, складывавшейся из участников Киевского Воздухоплавательного общества.

Приобретая солидный доход от производства сахара и спирта, Терещенко вкладывал большие средства в собственную авиамастерскую. По состоянию на июнь 1910 года она уже была снабжена ленточной пилой, токарным и сверлильным станками. О серийном производстве летательных аппаратов обращение в то время не шла — мастерская представляла собой умелую базу для отработки новых конструкций.

В соответствии с описи имущества от 11 июля 1910 года, в Червонном пребывали 4 самолёта и 3 авиамотора, в т.ч. 2 собственной постройки — «Моноплан № 1» и «Моноплан № 1бис». Если судить по документам, хранящимся в Центральном национальном историческом архиве украины в г. Киеве (ЦГИАКУ), в Червонном действовало маленькое конструкторское бюро. В нем трудились инженеры К.Рот и закончивший годом ранее Киевский политех Д.П.Григорович, ставший потом известным авиаконструктором.

В том месте же трудились 4 чертежника. Среди них выделялся В.П.Григорьев, что через пара лет вырос в независимого авиаконструктора.

На то время Червоннская авиамастерская являлась очень передовым предприятием. Отыщем в памяти, что тогда в Российской Федерации начиналась настоящая авиационная лихорадка и за создание летательных аппаратов брались весьма многие — инженеры, студенты, и разные изобретатели-самоучки.

Именно в 1910 году житель Киева А.С.Кудашев и петербуржец Я.М.Гаккель выстроили первые в Империи летающие самолеты, но ни они, ни другие конструкторы-энтузиасты не владели столь солидной базой, которую создал в собственном имении Терещенко. Более того, другие российские авиапредприятия только начинали собственную деятельность и смотрелись не лучше Червоннских мастерских. Так, основанный в 1909 году в Санкт-Петербурге С.С.Щетининым, М.А.Щербаковым и Эрдели завод 1-го Общероссийского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) воображал собой в первые годы маленькую мастерскую, занятую умелыми работами.

К началу 1911 года в Червонном создали еще два аппарата: «Терещенко №2» и «Терещенко №3». Об этих автомобилях практически ничего неизвестно. Возможно только сослаться на вывод исследователей истории авиации B.Сокольского и В.Савина, вычислявших, что эти самолеты на базе конструкций Блерио спроектировал Д.П.Григорович (в литературе видятся обозначения Г-2 и Г-3).

В 1910-1915 годах Терещенко положил в постройку авиамастерских сперва 150 тысяч, а после этого еще около 720 тыс. рублей. В имении он выстроил хозяйственные помещения и дом для работников, авиаторов и конструкторов. В 1913 году а мастерской трудилось 25 человек — 18 служащих и 7 рабочих. Рядом с Червонным, на месте выгона для скота, он оборудовал летное поле, величиной в 41 гектар.

Руководил авиапредприятием Терещенко управляющий его имением, К.Т.Вашкевич.

Д.П.Григоровича скоро переманил к себе Щетинин, а в Червонное прибыл инженер C.Зембинский. Зимний период 1911-1912 годов под его управлением выстроили расчалочный моноплан «Терещенко № 4», в конструкции которого кроме этого было заметно влияние Блерио. Аппарат готовили к показу на Столичной воздухоплавательной выставке, но в марте 1912 года летчик Г.Янковский его разбил.

Расследованием проишествия занимался главноуправляющий Червоннским имением К.Т.Вашкевич, что уделял большое внимание мастерским и решал большая часть административных вопросов. В направленном Терещенко отчете он писал, что Зембинский во всем винит Янковского, что якобы умышленно разбил аэроплан, заложив крутой вираж на малой высоте и зацепив крылом почву.

Но сам Вашкевич больше доверял пилоту, утверждавшему, что он и летать-то не планировал, а только собирается был сделать «два прыжка», но аппарат попал на вспаханное поле, по всей видимости, зацепил одним противокапотажным полозом «за землю и сделал резкий поворот, что стало причиной падение». Если судить по предстоящему тексту этого документа, в целом отношения Зембинского и главноуправляющего не сложились. «Зембинский создаёт на меня необычное чувство.

Чего-нибудь определенного у него нельзя добиться ни при каких обстоятельствах…», — писал Вашкевич. Потом он сетовал, дескать летчик не имеет возможности совершенно верно сформулировать, что ему необходимо, «а позже винит вторых». Не страно, что скоро Зембинскому было нужно покинуть Червонное.

Моноплан конструкции С.Зембинского.

На смену ему пришел пилот и французский конструктор Альфред Пишоф. В течение 1913-1914 годов по его проектам в Червонном выстроили пара очень похожих расчалочных монопланов. Первым из них стал «Терещенко № 5», созданный с учетом требования армейских обеспечить стремительную сборку-разборку самолета для доставки наземным транспортом (его возможно было подготовить к перевозке за 3 60 секунд).

Из вторых новшеств отметим использование роликов в совокупности тросового управления, и приспособление для запуска двигателя силами одного летчика (без наземного персонала). Следующим выстроили «Терещенко № 5бис», с которого началось серийное производство в Червоннских мастерских.

Первый таковой самолет с 60-сильным ротативным двигателем «Gnome» в 1913 году подготовили к участию в главном авиационном событии года России — конкурсе армейских аэропланов, но представить его своевременно опоздали и демонстрировали только на внеконкурсной основе. Однако, самолет заинтересовал клиентов и стал первым аэропланом, что военное ведомство купило у Терещенко. 7 октября того же года Пишоф передал эту машину Авиационному отделению Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине.

Несколько работников Червоннского аэропланного завода. Во втором последовательности третий слева — В.П.Григорьев, шестой А.Пишоф. На заднем замысле — возможно, самолет «Терещенко № 5бис» с двигателем «Mercedes».

Терещенко уделял большое внимание собственному увлечению, занимался изобретательством в авиационной области, а в мастерской стремился внедрить самые передовые успехи тогдашней науки. К примеру, он собирался организовать в том месте аэродинамическую лабораторию и переписывался по этому вопросу с Н.Е.Жуковским практически до начала войны. Производственная база предприятия всегда развивалась.

В соответствии с отчету за 1913 год, мастерская располагала пятью металло- и пятью деревообрабатывающими станками, ее энергостанция была снабжена паровым локомобилем мощностью 10 л.с. Среднегодовая численность трудящихся составила 23 человека.

В конце 1913 года конструкторская несколько пополнилась выпускником КПИ громадным энтузиастом авиации В.В.Иорданом. Первые шаги в области воздухоплавания он делал вместе с И.И.Сикорским, после этого пробовал самостоятельно выстроить т.н. «бимоноплан», отличавшийся очень передовой конструкцией. Но для реализации проекта хронически не хватало средств, что подтолкнуло Иордана поступить на работу к Терещенко, где он рассчитывал завершить постройку собственного аппарата.

Но на новом месте выяснилось навалом вторых забот, и собственный самолет В.В.Иордан не смог закончить.

Фактически одновременно с этим в Червонном начала работать в качестве летчика-испытателя Л.А.Галанчикова, путь которой в авиацию начался в октябре 1911 года. Будучи легендарной актрисой, выступавшей под псевдонимом Мили Моле, она окончила авиашколу Товарищества воздухоплавания «Гамаюн» и поменяла театральные подмостки на воздушную сцену.

Показательные полеты на родине и за границей скоро принесли ей известность, а по окончании установления мирового рекорда высоты полета для дам ее пригласил на собственную компанию в качестве шеф-пилота Антони Фоккер. Возвратившись в Россию, Галанчикова 1 декабря 1913 года заключила с Терещенко договор, в котором находились очень увлекательные пункты.

К примеру, она обязалась в течение года «…летать на аппаратах, каковые мне будут даны компанией Червоннской аэропланной мастерской, на вторых же аппаратах создавать полеты не предоставлю себе права». И потом: «… принимаю на себя полную ответственность при могущих случиться со мной несчастных случаях, не дай Всевышний, на протяжении полетов. При полетах с пассажирами я… обязана брать от них подписки о том, что они риски принимают на собственный ужас…» Галанчиковой надеялась ежемесячная заработная плат в 500 руб., квартира в Червонном и «стол».»

Интерес воображают экономические показатели деятельности мастерской за 1913 год. Затраты составили 44499 руб. 90 коп., а приход ограничился 7155 руб., уплаченными армейским ведомством за поставленный в гатчинскую школу самолет.

Так, убытки превысили 37300 руб. Одновременно с этим, самые удачливые обладатели русских авиапредприятий уже получили от армейских очень солидные заказы, что не имело возможности не стимулировать деловую активность Терещенко на этом поприще. Осознавая, что заинтересовать клиентов аппаратами собственной разработки весьма тяжело, он обратился к копированию французских образцов.

31 января 1914 года был подписан договор № 2560/144 на поставку к 31 июля того же года восьми аэропланов типа «Farman F.XXII» с 80-сильными двигателями «Gnome» (предусматривалась кроме этого возможность применения авиационных двигателей «Калеп» или «Clerget»). Цену одного самолета установили в 9000 рублей, а общая сумма договора, включая наборы запчастей, составила 93034 руб. 40 коп.

Был жестко выяснен лимит на импортные комплектующие — для каждого аэроплана таковых позволялось закупить не более, чем на 800 руб.

К договору прилагались технические условия на «Farman F.XXII», один из первых пунктов которых гласил: «Аппараты должны быть поставлены во всем сходно с прилагаемым при сем чертежом», а потом, конечно, оговаривались положенные допуски. В этом документе кроме этого находились описание конструкции самолета, требования к нужным для его изготовления материалам и ряд других ответственных моментов.

В частности, указывалось: «Все операции по сборке и изготовлению производятся под наблюдением офицеров, назначенных Воздухоплавательной частью…». В соответствии с договору, сдавать самолеты предстояло в Червонном, а в технических условиях был выяснен порядок исполнения испытательных полетов. Наряду с этим оговариваюсь, что они проводятся «…перед рабочей группой либо приемщиками, решения которых окончательны, целиком и полностью за счет и риск поставщика…».

Сами опробования складывались из т.н. полета на грузоподъемность (требовалось с полной полетной массой собрать высоту 500 м за 12 мин.) и полета на длительность, на протяжении которого следовало «не касаться почвы» в течение 1,5 ч. По окончании посадки «должно быть констатировано осмотром, что аппарат может повторить полет без каких-либо исправлений».

На оригинале договора, хранящемся в Русском национальном военно-историческом архиве, стоит пометка: «Принято 8 — все». Так, первый договор Червоннских мастерских был выполнен, не смотря на то, что установленные сроки выдержать не удалось и сдача самолетов затянулась до весны 1915 года. Примечательно, что в январе того года братья Фарман уполномочили собственного земляка Пишофа войти с Терещенко «в соглашение относительно оплаты лиценса» на выстроенные самолеты их разработки.

Не прошло и месяца, как такая оплата была выполнена. направляться также подчернуть, что, не считая вышеуказанных восьми самолетов «Farman F.XXII», армейские получили от Терещенко еще 2 аэроплана этого же типа. Точно как мы знаем, что один из них был французской постройки.

Возможно, эти самолеты только собрали либо отремонтировали в Червонном.

В 1914 году мастерские Терещенко стали именоваться «Червоннский аэропланным завод». Его директором значился Пишоф, руководителем которого был Вашкевич. Терещенко в рутинную работу предприятия фактически не вмешивался, занимаясь проблемами, определявшими пути стратегического развития.

Не смотря на то, что главная ставка была сделана на серийное производство французских автомобилей, попытки добиться успеха с собственными разработками не прекращались. В начале 1914 года был выстроен самолет «Терещенко № 6», являвшийся предстоящим развитием «Терещенко № 5». На нем в первый раз в Российской Федерации применили ротативный двигатель «Le Rhone» мощностью 60 л.с., что был значительно надежнее более распространенного двигателя «Gnome».

В соответствии с отчету о летных опробованиях, размещённому в издании «авиация и Автомобильная жизнь», аппарат продемонстрировал хорошие летные характеристики: скорость — 120 км/ч, время подъема на 500 м. — 3,5 мин. В том же году выстроили два самолета «Терещенко № 5бис», один из которых оснастили двигателем «Le Rhone» мощностью 60 л.с., а второй — «Gnome» мощностью 80 л.с.

Разумеется, на одном из этих аэропланов отрабатывали установку рядного двигателя жидкостного охлаждения, вероятнее, 50-сильного двигателя «Mercedes» (как мы знаем, что он в Червонном был). Но от эксплуатации аппарата с таким мотором отказались.

6-10 июня 1914 года Пишоф выполнил на самолете «Терещенко № 5бис» с двигателем «Le Rhone» перелет по маршруту: Червонное — Городище — Кагарлык — Киев — Червонное, преодолев в общем итоге 492 версты за 4 ч. 29 мин. полетного времени, причем не пользуясь одолжениями механика. Сохранилось подробное описание этого вояжа, сделанное самим авиатором.

Из него направляться, что с громаднейшими сложностями он столкнулся 8 июня при перелете из Кагарлыка в Киев, что проходил при сильном ветре, дожде и низкой облачности. Практически сразу после старта Пишоф утратил ориентировку и должен был возвратиться на место взлета, дабы «методом расспроса окружающих» выяснить верное направление полета. Солидную часть пути было нужно идти в тучах, «не обращая внимания на то, что был на высоте не больше 200 м». Самолет очень сильно болтало.

Однако, через 41 60 секунд полета Пишоф благополучно «спустился на Киевском армейском аэропорте». Подводя итоги перелета, он констатировал: «В течение всего путешествия мотор и аппарат были в полной исправности, не обращая внимания на то, что спускаться приходилось на незнакомую и очень аппарат и неудобную местность должен был пребывать всю ночь на открытом воздухе под дождем. Этим было положено начало распространения частного туризма в Российской Федерации на русском аэроплане».

Федор Федорович Терещенко в годы Первой Мировой.

Но самолетам Терещенко не суждено было служить для воздушных прогулок — началась война, и оба аппарата купили армейские. Самолет «Терещенко № 5бис» с двигателем «Le Rhone» был сдан в сентябре 1914 года, а его собрат с двигателем «Gnome» — в январе 1915 года. Как мы знаем, что второй самолет проходил фронтовые опробования.

В собственных отчетах армейские летчики отмечали его сносную управляемость, но крыло мешало обзору нижней полусферы, что усложняло его применение в качестве разведчика. А у французского двухместного аэроплана «Моран-парасоль» для того чтобы недочёта не было. Договор за № 1792/1179 на производство двух таких самолетов «улучшенного примера» был подписан с армейским ведомством еще 3 апреля 1914 года.

Цена одного самолета составляла 8800 руб., а общая сумма сделки, включая цену двух повозок для транспортировки самолетов, превысила 21 000 руб. Аэропланы следовало изготовить за 5 месяцев, но сделать этого так и не удалось. Началось с того, что в последних числах Июля заказанные во Франции комплектующие при перевозке через Германию задержали местные власти. Вызволить их не смогли, как и купить новые. Потом в дело вмешалась компания «Morane-Saulnier».

Ее представитель, угрожая судом, заявил протест против внесения любых «улучшений» в фирменную конструкцию. А ведь это предусматривал один из пунктов договора. В итоге, в апреле 1915 года Терещенко было нужно обратиться в военное ведомство прося расторгнуть данный договор.

Причем он показывал, что по принятым обязательствам на 1914 год Червоннский завод должен был изготовить 10 самолетов: 8 «Фарманов» и 2 «Морана», а реально сдал кроме того больше: 10 «Фарманов» и 2 «одноместных моноплана Терещенко».

Самолет-разведчик «Терещенко № 5бис» на фронте. Зима 1914-1915 гг.

Серийные заказы содействовали предстоящему расширению предприятия, количество трудящихся на котором в 1914 году достигло 120 человек, а в сентябре 1915 года в перечнях на получение заработной плата одних лишь мастеровых значилось 186 человек. Неизменно улучшалась оснащенность завода, например, были куплены штамповочный пресс, пара разных станков, 2 сварочных аппарата. Годовая производительность оценивалась в 50 аэропланов.

Что касается выпуска самолетов в будущем, то, к сожалению, изученные источники не разрешают раскрыть данный вопрос всецело. К примеру, как мы знаем, что Червоннский завод перешел к постройке учебных аппаратов «Фарман.XVI», причем в конструкцию их вносились определенные трансформации, а это затрудняло эксплуатацию — к ним не доходили кое-какие запчасти, выпущенные вторыми фирмами.

В Червонном вели проектные работы. Благодаря упрочнениям Григорьева, был сконструирован биплан «Терещенко № 7» с расположенными рядом в одной кабине двумя сиденьями, оснащенный мотором «Gnome Monosoupape» мощностью 100 л.с. Достроить самолет в Червонном опоздали, т.к. в осеннюю пору 1915 года, в связи с приближением линии фронта, завод было нужно эвакуировать.
Ф.Ф.Терещенко сейчас выехал во Францию в составе рабочей группы «по заготовке авиационного и автомобильного имущества». Пишоф перебрался в Одессу на завод Анатры. Иордан отправился в армию и был назначен главой авиационной базы 8-й армии. Исходя из этого главные заботы, которые связаны с эвакуацией, легли на плечи Вашкевича и других служащих основной конторы Терещенко.

Была предпринята попытка перебазировать завод в Киев и наряду с этим существенно увеличить его, т.к. армейские уведомили, что на предстоящие заказы возможно рассчитывать, только обеспечив выпуск около 150 самолетов в год. Создали предварительный замысел, предусматривавший приобретение земельного надела площадью не меньше 1500 кв. саженей, постройку новых производственных строений и повышение персонала до 368 человек. Сумма затрат на организационный период выяснили в 23100 руб.

Но по неясным обстоятельствам данный замысел не реализовали. Но в Киеве, в мастерских КПИ, удалось достроить аэроплан «Терещенко № 7».

Самолет «Терещенко № 7».

Фактически все имущество завода вывезли в Москву и разместили на Ходынском поле. Начались переговоры о его продаже с управлением завода «Дукс». 3 октября 1915 года «Дукс» направил в основную контору Терещенко письмо, в котором предлагал выплатить за все это добро, включая 15 аппаратов «Фарман.XVI» (разумеется, в разной степени готовности), 111000 руб. Но Терещенко решил распорядиться самолетами сам.

В декабре 1915 года, пребывав в Париже, он выдал доверенность на ведение всех дел по продаже армейскому ведомству этих аэропланов собственному представителю А.И.Гуляницкому. И тому удалось совершить такую сделку. Причем последовательность чиновниковов, рассчитывавших на получение мзды, был обделенным.

Свидетельство тому находим в письме Григорьева к Вашкевичу, написанному в Москве 28 сентября 1916 года «По всему видно, что местная публика очень восстановлена против имени Терещенко и всего, что от него исходит, по всей видимости, за то, что труды и вероятное их содействие по делу сдачи 15 «Фарманов» прошли для них без ожидаемых результатов».

Сейчас главные хлопоты Григорьева в Москве были связаны с грядущими опробованиями аэроплана «Терещенко № 7». В том же письме он пишет, что это дело «…будет стоить громадных денег, и не вследствие того что аппарат негодный желаем сделать годным…, а вследствие того что необходимо победить отечественную русскую… инертность ко всему новому, появившуюся уже, возможно, у некоторых недоброжелателей на земле вероятной борьбе…».

Нужно заявить, что армейские к этому самолету относились благосклонно, и в 1917 он удачно прошел опробования. Но запустить его в серийное производство на каком-либо заводе не удалось… было уже поздно, для коммунистов Федор Федорович самолеты не строил.

Еще одним наследием Червоннского завода стал поезд-мастерская. Он был организован с применением части оборудования предприятия и полностью за счет Терещенко, из средств которого кроме того выплачивалось финансовое содержание руководящему составу. В осеннюю пору 1915 года поезд-мастерская прибыл в Москву.

Для развертывания мастерской были нужны помещения, каковые подыскали далеко не сходу и работу начали прямо под открытым небом, несмотря на мороз, ливень, а позже и снег. Персональный состав освоил ремонт моторов и самолётов самых различных типов, возвратив в строй в течение двигателей 250 и года 70 аэропланов.

Эту работу высоко оценил глава Управления армейского воздушного флота (УВВФ) генерал Пневский, выразивший «необыкновенную признательность» руководящему звену поезда, и заявивший собственный благодарю «молодцам рабочим и нижним чинам». Как направляться из приказа по УВВФ № 152 от 19 декабря 1916 года, «В соответствии с указания Августейшего Полевого Генерал-инспектора Армейского Воздушного Флота, поезд-мастерская Его Императорского Величества Князя Александра Михайловича Червоннского авиационного завода Федора Федоровича Терещенко oтправляется в состав армии».

Через 2 семь дней Терещенко лично возглавил поезд. Действия мобильной мастерской во фронтовых условиях также были успешными. За управление ею и другие заслуги в годы войны Федор Федорович был награжден орденами Св.Владимира 4-й степени и Св.Анны 2-й степени.

оборудование и Имущество Червоннского завода все-таки было реализовано «Дуксу». В конце 1915 года — начале 1916 года данной компании передали разное оборудование, включая 15 станков, авиационные материалы, готовые изделия и т.п. на сумму 86039 руб. Остатки имущества ликвидированного предприятия П.Т.Замлилый еще долгое время распродавал в розницу. В частности, 22 мая 1916 года он внес предложение купить моторы «Mercedes» мощностью 50 л.с. и «Austro-Daimler» в 40 л.с., и разные запчасти к двигателям «Gnome».

Обращение осталось без ответа. Последнее упоминание о предприятии Tepeщенко датировано 18 января 1917 года, в то время, когда был куплен «наличной приобретением» (другими словами без заключения договора) из остатков имущества Червоннского завода один набор запчастей к «Фарману.XVI».

По окончании переворотов 1917 года Федор Федорович Терещенко уехал во Францию, но похоже за рубежом он больше ни при каких обстоятельствах не возвращался к авиационной теме… Погиб в Париже 30 января 1950 года. На протяжении советской власти имение Червонное было национализировано. О восстановлении в том месте авиационного завода никто не помышлял, не смотря на то, что все производственные помещения сохранялись довольно продолжительное время и были разобраны по окончании Второй мировой.

К сожалению во времена, в то время, когда южные окраины России (Малороссия) захвачены украинскими фашистами сбор информации очень затруднен, а информация в сети обычно отдает нацистским душком… будем сохранять надежду что это не на много.

Замок семьи сахарозаводчиков Терещенко (отечественные дни).

Сахарный завод Терещенко (отечественные дни).

Сахарный завод Терещенко (отечественные дни).

.

.

Перечень источников:
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Я.Д.Шевченко. Ф.Ф.Терещенко — пионер отечественного самолетостроения.
Издание «время и Авиация» №№ 5, 6 за 2006 г. и № 1 за 2007 г.

Бурштинове намисто — Посади калину (Plant a snowball tree)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: