Легкий экспериментальный самолет а-8.

Разработчик: СКБ Куйбышевского авиационного университета «Аэропракт»
Страна: СССР
Первый полет: 1985 г.

На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб «Аэропракт» («Авиация на практике» — так члены клуба расшифровывают наименование собственной «компании», созданной в 1974 г.), возглавляемый студентом Ю.Яковлевым, представил собственный легкий самолет — А-8.

А-8 изготовлен полностью нз пластиков. Переднее и заднее однолонжеронные крылья имеют приблизительно однообразную конструкцию. Крылья сделаны отъемными, но разъемов по размаху не имеют. При стыковке крылья вкладываются в особые вырезы фюзеляжа.

Переднее крыло снабжено аэродинамическим профилем RAF-32 н установлено под углом +3°, заднее с профилем «Вортман» FX-60-126 установлено с углом 0°.

Лонжероны крыльев имеют стенку, изготовленную из стеклоткани, и полки, выложенные из углеволокна. Обшивка крыльев трехслойная (стеклоткань — пенопласт — стеклоткань). При выклейке подробностей и сборке агрегатов планера А-8 использованы разные эпоксидные клеи, по большей части К-153.

Фюзеляж типа полумонокок кроме этого имеет трехслойную пластиковую конструкцию. Он выклеен зацело с килем. Шассн складывается из двух колес от карта размером 300х100 мм, установленных в особых обтекателях на финишах переднего крыла, и стеклопластнкового рессорного палки с управляемым хвостовым колесом размером 140х60 мм.

Главные колеса снабжены механическими тормозами. Роль амортизатора шасси делает само достаточно упругое переднее крыло. В совокупность управления самолета входят: закрылок на переднем крыле, делающий функции руля высоты, элероны на заднем крыле и руль направления. Привод управления рулём и элеронами высоты выведен на боковую ручку с малыми ходами, наряду с этим ручка летчика в полете лежит на особом подлокотнике.

Так фактически реализован принцип кистевого управления. Боковая ручка управления А-8 на слете взяла высокую оценку всех пилотов.

На А-8 использован двигатель РМЗ-640 от снегохода «Буран». Мотор развивает мощность 35 л.с. при 5000 об/мин. Воздушный винт имеет диаметр 1,1 м и ход 0,7 м. Большая статическая тяга винта — 65 кг. Бензобак находится в носовой части фюзеляжа под ногами пилота.

Мотор запланирован на применение бензина А-76.

А-8 выстроен был весьма скоро, но летать стал не сходу. Попытка первого взлета на СЛА-84 в Коктебеле завершилась неудачей: по окончании маленького разбега самолет скапотировал. Было нужно значительно сдвинуть назад центровку и поменять углы установки крыльев. Лишь по окончании этих доработок зимний период 1985 г. самолет смог встать в атмосферу, демонстрируя все преимущества необыкновенной аэродинамической компоновки.

Компактность, малая смачиваемая поверхность и, как следствие, низкое аэродинамическое сопротивление, свойственные самолетам таковой аэродинамической схемы, разрешили на А-8, оснащенном мотором мощностью 35 л.с., добиться большой скорости 220 км/ч и скороподъемности 5 м/с. Опробования, совершённые летчиком-испытателем В.Макагоновым, продемонстрировали, что самолет легок и несложен в; управлении, владеет хорошей маневренностью и не срывается в штопор. На тандеме удачно летали его профессиональные пилоты и создатели. Для читателей будет воображать интерес оценка, эта самолету В.Макагоновым:

«При исполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, благодаря которой на разбеге развивался большой пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Данный момент нереально было компенсировать рулем высоты. По окончании слета задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили методом уменьшения угла установки заднего крыла до 0°.

Этого выяснилось достаточно, дабы на разбеге при всецело взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва фактически совпадали. По окончании отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Большая скороподъемность — 5 м/с взята на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута большая скорость 190 км/ч.

Самолет с радостью увеличивает скорость до 220 км/ч при малом понижении и при выходе в горизонтальный полет продолжительно удерживает ее. Разумеется, при более успешном подборе воздушного винта фиксированного шага скорость возможно и большей.

Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и прекрасно управляем, перекрестные связи в боковой динамике проявляются четко. При всецело выбранной на себя работе двигателя и ручке управления на малом газе на скорости 80 км/ч отмечается срыв потока на переднем крыле, самолет мало опускает шнобель с увеличением тангажа и последующим восстановлением обтекания. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2-3 колебания в секунду с амплитудой 5-10°.

Срыв нерезкий, исходя из этого динамика имеет плавный темперамент. Тенденций к кренению и развороту при срыве не отмечается. Зависимость упрочнений на педалях и ручке от их хода линейна с все возможными значениями упрочнений по рулю и элеронам, высоты не более трех килограмм и по рулю направления не более 7-8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, исходя из этого затраты ручки малы. Самолет показал хорошую маневренность.

На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со скорости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической удачной формы и хороший с позиций обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета.»

Незадолго до СЛА-85 «Аэропракт» в очередной раз закрыли, и все летательные аппараты появились в опечатанном помещении. Юрию его друзьям и яковлеву было нужно приложить много упрочнений, перед тем как А-8 и другие самолеты клуба были доставлены в Киев. Попав на слет с маленьким опозданием, А-8 сразу же привлек к себе внимание и зрителей, и экспертов, а прекрасные полеты В.Макагонова во многом содействовали тому, что тандем стал одним из самых популярных самолетов слета.

При подведении итогов А-8 признан лучшим экспериментальным самолетом. Его создатель был удостоен призов ЦК ВЛКСМ, издания «Техника-молодежи» и ЦАГИ. По советы техкомиссии слета ответом Минавиапрома А-8 передан в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе, а после этого в Летно-испытательный университет для более детальных изучений в полете.

Главным же призом для Юрия Яковлева, само собой разумеется, стало приглашение трудиться в ОКБ имени О.К.Антонова.

ЛТХ:

Площадь переднего крыла, м2: 2,47
Площадь заднего крыла, м2: 2,44
Взлетная масса, кг: 223
Масса безлюдного, кг: 143
Двигатель: РМЗ-640
-мощность, л.с.: 35
Макс. допустимая скорость, км/ч: 300
Макс. скороподъемность, м/с: 5
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6
Разбег, м: 150
Пробег, м: 150
Макс. аэродинамическое уровень качества: 12

Самолет А-8 на взлете.

Самолет А-8 в полете.

А-8. Компоновочная схема.

.
Перечень источников:
Материалы сайта «Ассоциация Экспериментальной Авиации» (http://www.reaa.ru).
«Моделист-Конструктор» № 3 за 1985 г.
Материалы сайта «Аeroclub» (http://aeroclub.com.ua/index.php)

54-килограммовый самолет разработал кубанский конструктор

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: