Экспериментальный самолет сам-9 «стрела».

Разработчик: Москалев
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

Работа над проектом «Сигма» САМ-4 не осталась без следа. 7 мая 1937 года в кабинете директора авиатехникума, что я занимал, раздался звонок.
— С Вами будет сказать М.М.Каганович…
Разговор был неожиданный и маленький, но весьма меня взволновавший. Каганович, в характерной ему энергичной форме, начал уточнять вопрос о проекте «Суммы» («Сигма»), я ли внес предложение такую машину? И взяв утвердительный ответ, приказал прибыть к нему на следующий день в Москву. В Москву «Воронежская стрела» приходила примерно в восемь часов утра, и в десятом часу, устроившись на всякий случай в отеле, я уже был в Глававиапроме.

Оказалось, что о проекте «Сигмы» отыскали в памяти в связи с запросом Наркоминдела товарища В.М.Молотова — разобраться и рассказать о существе взятой им информации о каких-то работах за границей, которые связаны с необыкновенной формой крыльев (Работа Глухарева в Соединенных Штатах).

Запрос Главка ЦАГИ — заявить, о чем же может идти обращение — ничего нужного не дал. Ученые ЦАГИ не интересовались необыкновенными компоновками самолетов. Прошло практически шесть месяцев и этим вопросом заинтересовался товарищ Сталин, справедливо полагая, что дело, по всей видимости, идет о чем-то новом и серьёзном в области авиационной техники, которой он занимался очень без шуток. По окончании запроса секретариата Сталина тащить с ответом было нельзя.

Тут глава Умелого отдела И. И. Машкевич отыскал в памяти о проекте самолета «Сигма», форма крыла которого чем-то напоминала ему эскизные наброски крыльев, приведенные в запросе. О проекте самолета «Сигма» было доложено главе ГУАП, я и был вызван в Москву.

В главке я детально рассказал о проекте самолета «Сигма». Высказал собственные убеждения в настоящей возможности появления самолетов аналогичной компоновки с ракетным двигателем в ходе возрастания их скорости полета.

Сперва глава умелого отдела Осип Осипович Машкевич. а после этого и М.М.Каганович пристально выслушали мои объяснения. После этого все мои мысли я изложил в докладной. Обсудив вопрос о «Сигме» на узком заседании, в присутствии представителей ЦАГИ, М.М.Каганович доложил вопрос Сталину.

По окончании доклада последовало распоряжение о подготовке особого приказа. В приказе мне предлагалось безотлагательно создать проект аналога самолета «Сигма», осуществить его строительство в ОКБ-31 и совершить летные опробования. ЦАГИ было поручено проведение экспериментального изучения в аэродинамической трубе созданной мною модели самолета.

Также ЦАГИ поручалась и независимая работа по разработке и изысканию планера с крылом малого удлинения, его проекта строительство и разработка планёра были поручены конструктору ЦАГИ Камнемостскому.

Для каких-то целей Главкомом были взяты два мотора Рено 4 pi в 140 л. с, (они только что прибыли в Ленинград). Их решили применять для легкого экспериментального самолета. В том месте же, в Глававиапроме, решили присвоить самолету наименование «Стрела», так как его форма напоминала форму наконечника стрелы, да и телеграфный адрес ОКБ-31 имел тот же шифр.

Для постройки самолёта и разработки проекта было выяснено до двух с половиной месяцев времени, что диктовалось длительной задержкой и заинтересованностью Сталина ЦАГИ с ответом.

Тут же в Москве мною был создан эскизный проект самолета «Стрела». Для данной цели мне представили освободившийся кабинет доктора наук Черемушкина в ЦАГИ и выделили копировщиков и чертёжников. Работа была выполнена в течение нескольких суток. Компоновка неспециализированного вида была тут же согласована со старшим научным сотрудником ЦАГИ Виктором Павловичем Горским, которому было поручено проведение экспериментальных изучений модели «Стрелы» в аэродинамической трубе ЦАГИ.

При компоновке самолета была сохранена форма крыла самолета «Сумма», лишь вместо шайб на финишах крыльев была установлена привычная ВХО.

Все мои мысли по аэродинамической компоновке самолета «Стрела», подтвержденные экспериментальными изучениями модели самолета «Сигма» в Аэродинамической лаборатории Воронежского университета, были согласованы с В.П.Горским, что, ознакомившись с идеей, положенной в базу проекта, увлекся самолетом «Стрела» и в будущем оказывал громадную помощь в работе, в особенности при опробованиях самолета в воздухе.

Конечно, что условия, нужные для постройки самолета «Стрела», быстро поменяли обстановку в авиатехникуме. Работы ОКБ, связанные сейчас острой режимностью нового задания, было нужно изолировать от вторых работ.

Доложив на заседании главных работников ОКБ о новом задании, что было встречено с громадным интересом, мы приступили к работе. Для полноты картины направляться подчернуть, что работа с моделью «Стрелы» в ЦАГИ по их опыту и темпам потребовала времени не меньше, чем время, отпущенное на всю работу. Исходя из этого, договорясь с Горским, было решено работы по строительству самолёта и продувке модели проводить параллельно: ответу помогла кроме этого консультация доктора наук Кочина.

На это дали согласие и в Умелом отделе Главка, учитывая мысли Горского и Кочина о достаточно научной обоснованности принятых нами ответов по компоновке, центровке, размерам оперения самолетов и т.п.

Строительство самолета без предварительных продувок модели в ЦАГИ уже во второй половине 30-ых годов XX века не было простым делом, но сжатые сроки потребовали принятия для того чтобы решения.

Прошло два с половиной месяца и самолет был выстроен, совершены статистические испытания и необходимые расчёты. В один момент были закончены В.П.Горским продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Материалы продувок модели давали возможность уточнить аэродинамический расчет, расчет устойчивости, положение центра и размерность оперения тяжести. Программа экспериментальных изучений модели по современным требованиям была на большом растоянии недостаточной. Не могли быть сделаны продувки на боковую устойчивость. не было распределения нагрузок по оперению и крылу. отсутствовало влияние почвы на поляру самолета и т.п.

Приятным результатом продувок оказалось, что аэродинамический расчет соответствовал продувкам, центровку никуда двигать не нужно, оперение выбрано верно и никаких переделок на самолете не требовалось. Все это не было случайностью, поскольку в работе по самолетам «Стрела» и «Сумма» проводились достаточно важные научно-исследовательские изыскания по возможностям того времени с участием в них ученых Воронежского национального университета.

направляться заявить, что уже сейчас я по совместительству руководил на физмате ВГУ кафедрой аэромеханики, где был сильный состав молодых ученых, помогавших мне в ответе самые сложных неприятностей аэродинамики необыкновенного самолета.

Опробования прочности самолета проводились по нормам, созданным в ОКБ. По окончании определения и взвешивания центра тяжести самолет еще до прибытия национальной рабочей группе был послан на аэропорт, которым являлся запасной аэропорт тяжелых бомбардировщиков, расположенный в 10 км от города Воронежа, вблизи шоссе по направлению к городу Задонску.

По окончании возвращения моего из Москвы, где я пребывал в связи со скоростными гонками легких самолетов, 27 июля мы приступили к наземным опробованиям самолета «Стрела». Опробования проводил летчик-испытатель А.Н.Гусаров, что в конце 1936 года перешел трудиться в ОКБ.

Машина прекрасно слушалась летчика, она бойко рулила на маленьких оборотах мотора, легко разворачивалась, скоро набирала скорость и прекрасно выдерживала «прямую» с поднятым хвостом. Доведя скорость самолета до 70-80 км/ч, летчик уверял, что машина «просится в атмосферу».

Заводская рабочая группа, не считая меня и Гусарова, складывалась из следующих работников ОКБ: Л.Б.Полукарова, С.А.Завьялова, Н.А.Марецкого и Долгова. В первых числах Августа месяца из Москвы прибыла Госкомиссия по летным опробованиям самолета. Она изучила предъявленную документацию и решила приступить к первым опробованиям — взвешиванию, определению центровки, подлётам и рулежке.

В связи с отсутствием норм прочности для постройки самолетов типа «Стрела», рабочая группа уполномочила доктора наук В.Н.Беляева разглядеть расчеты прочности, материалы статистических опробований конструкции и дать заключение о допуске самолета к летным опробованиям по условиям прочности.

Заключение В.Н.Беляева было хорошим. Не приводили к и расчёты и результаты исследований в области аэродинамики. Предполагалось, что летные опробования будет проводить узнаваемый в то время летчик-испытатель Б.Н.Кудрин. у которого «на счету» были опробования последовательности необыкновенных самолетов: парабол, бесхвосток, со стреловидными крыльями, изменяемой геометрией и т.п.

Борис Николаевич продолжительно ходил около самолета «Стрела». Присматривался, сказал с А.Н.Гусаровым, наблюдал продувки, расчеты, вспоминал и, наконец, решительно заявил рабочей группе, что он не только летать, а и подлетывать на аналогичной необычной машине, не имеющей, согласно его точке зрения, не только хвоста, но и крыльев, не планирует; что согласившись ехать в Воронеж, он всего ожидал от конструктора самолета, но не этого.

Попытки уговорить Кудрина попытаться самолет хотя бы на рулежке успеха не имели (несговорчивость Кудрина, быть может, разъяснялась тем, что он был близок к А.Яковлеву и довольно часто испытывал его самолёты) и как он сказал потом заводскому летчику, у него с первого взора на «Стрелу» сразу же показалось неодолимое отвращение к самолету. По некоторым показателям и рабочая группа в лице ее председателя главы ЦАГИ товарища Проценко с радостью кинула бы это «странное дело», если бы не настойчивые звонки из Москвы.

Дабы не тащить время, по окончании бурных дебатов рабочая группа решила поручить наземные опробования самолета заводскому летчику Гусарову, что уже рулил на «Стреле» и с радостью дал согласие на подлёты и рулежки, а в том месте видно будет.

Опять начались опробования на пробежку и рулежку с поднятым хвостом. Опробования шли удачно, если не считать неожиданного происшествия. На одной рулежке летчик быстро «дал самолёт» и ногу, руливший на относительно маленькой скорости, внезапно перевернулся через крыло и был на пояснице. Он лежал, опираясь о почву капотом мотора, консолью и килем крыла. Благодаря маленькой скорости, мягкому травянистому грунту, на самолете никаких поломок не выяснилось и все закончилось маленьким испугом.

Перевернули самолет, поставили на колеса, запустили лётчик и мотор порулил к стоянке, где еще раз осмотрели его детали и самолёт. На рабочую группу это происшествие произвело яркое впечатление.

Тут же обсудили вопрос и решили сделать металлический обод из хромансилевой трубы и включить его в обод фонаря пилота (киль килем, как он ни крепок, а на всякий случай лучше еще застраховать голову летчика). Так и сделали. Наконец решили приступить к подлетам. Первый подлет был совершен летчиком Гусаровым 7-го августа 1937 года. В Воронеже была хорошая солнечная погода. Ветра практически не было.

Утром, приблизительно около 10 часов 30 мин., летчик отрулил самолет к краю аэропорта, а члены рабочей группы разместились неподалеку от его центра, договорившись с летчиком, что первый подлет он сделает вблизи комиссии. По окончании разрешения председателя и обычных формальностей рабочей группы товарища Проценко летчик А.Н.Гусаров «дал» самолёт и газ начал разбег, скоро набирая скорость.

Подняв хвост самолета, летчик задержал отрыв, поскольку рабочая группа была еще далеко, и собрав 150 км/ч скорости (а возможно и больше), потянул ручку на себя. На глазах оторопевших участников рабочей группы, пребывавших в 15-20 метрах от бегущего самолета, последний быстро взмыл в атмосферу на высоте около 15 метров и в один момент скоро начал крениться влево, пока его плоскости не были вертикально к почва. Все замерли, ожидая трагедии.

Прошло мгновенье, показавшееся вечностью, а в следующий миг крен летчиком был ликвидирован и самолет, нормально пролетев (1200-1500 м.) практически до конца громадного аэропорта, медлено и легко опустился на землю в обычном положении, другими словами на три точки. Завершив пробег, летчик развернул машину и порулил к вытиравшей холодный пот рабочей группы. Выйдя из автомобиля и отвернув часть шлема, Гусаров доложил Проценко о успешном опробовании и начал интересоваться мнением участников рабочей группы о подлете.

По впечатлению самого летчика Гусарова подлет прошел нормально и никакого тревоги у него не позвал. Вот как происходил подлет согласно точки зрения летчика: «Рабочая группа расположилась весьма на большом растоянии от начала разбега, а самолет стремительнее набирал скорость, чем я ожидал, было нужно задержать подлет, благодаря чему и скорость в момент отрыва была излишне большой. Увеличив угол атаки, самолет быстро оторвался и сразу же собрал высоту громадную, чем следовало бы.

По окончании отрыва была самолёт и реакция винта взял большой крен. После этого я убрал газ, исправил крен, потянул ручку на себя и самолет нормально приземлился». Все, согласно точки зрения летчика, было обычным.

Самолет легко отрывается, прекрасно слушается рулей, чего же еще?

Но для большей части участников рабочей группы, замечавшей подлет со стороны, к тому же которая ждала от самолета всяких неожиданностей, таковой подлет не показался обычным. В первоначальный момент отрыва казалось, что самолет перевернется на пояснице. В действительности, не появляйся элероны достаточно действенными, а летчик достаточно умелым, опоздай он погасить реакцию на крен, подлет закончился бы трагедией.

Все это старался растолковать Гусарову летчик Б.Н.Кудрин. В итоге он ему сообщил: «летать на этом самолете, что с бритвы мед лизать, желаешь — летай, а я не рекомендую». Сам же Гусаров сначала никак не имел возможности «забрать в толк», отчего это все так обеспокоены?

Разглядев подлет в более спокойной обстановке, рабочая группа решила (от греха подальше) продолжить опробования самолета в Москве. Обстоятельств этому нашли достаточно, тем более, что Гусаров, напуганный, как говорится, «задним числом», летать отказался. Дабы не терять времени, самолет решили направить в Москву на грузовой машине (пятитонке), благо «Стрела» в ней легко размещалась.

Так и сделали. Просмотрели на карте все дороги и мосты, запаковали машину в брезент, подготовили охрану и под командой бортмеханика А.С.Бузунова «Стрела» отбыла в Москву в НИИ ЦАГИ, пребывающий на Центральном аэропорте. Путешествие «Стрелы» из Воронежа в Москву не было легким, об этом потом докладывал Бузунов и его сопровождающие, но доставили самолет скоро и благополучно.

В Москве, по окончании доклада рабочей группы Главку, было решено, что летные опробования самолета «Стрела» будут проводить как исследовательские, поручив их ЦАГИ. Был уточнен и расширен состав рабочей группы. Опробования начались сначала и до первых двух полетов включительно проводились на Центральном аэропорте вблизи станции Динамо, где на данный момент находится вертолетная станция.

По окончании повторного тщательного изучения документации опять приступили к рулежкам, не смотря на то, что летчика-испытателя еще не прописали — не нашлось желающих, не смотря на то, что, желающих порулить было большое количество. Рулить пробовали все летчики-испытатели ЛИС — Корзинщиков, Чернавский, Рыбко, Рыбушкин а также глава ЛИС И.Ф.Козлов и др. При опробовании довольно часто находились узнаваемые летчики испытатели ВВС и фабрик, а также Громов, Алексеев, Стефановский, Чкалов и др.

Кое-какие из них пробовали рулить и высказывали собственный вывод о самолете. К примеру, Громов по окончании рулежки сказал, что «машина просится в атмосферу, но как-то духа не достаточно оторвать ее от почвы, а что если она перевернется на пояснице?» Чкалов же вставлял собственные реплики в эти рассуждения. Все летчики сошлись на том, что рулит самолет прекрасно, с уверенностью выдерживает прямую и очевидно просится в атмосферу, но, желающих оторвать его от почвы не пребывало.

И без того как никто не соглашался совершить подлет, все стали уговаривать Гусарова попытаться еще раз оторвать самолет крайне осторожно, хотя бы самую малость, дабы виден был просвет между землёй и колёсами. По окончании достаточно долгого сопротивления Гусаров, наконец, дал согласие, в противном случае опробования уже зашли в тупик.

Подлет Гусарова в этом случае был выполнен вправду крайне осторожно. Присутствующие наряду с этим, в особенности летчики, легли на землю и опустив головы пониже, следили за подлетом, стараясь не потерять момент отрыва. Позже спорили — оторвался ли самолет либо нет, либо это лишь показалось, Этим вынудили Гусарова совершить подлет еще раз. Гусаров не выдержал и оторвал самолет практически на метр, пролетел некое расстояние а также проверил воздействие элеронов.

Вопрос стал ясен — самолет отрывается, летит, слушается рулей и ничего нехорошего с ним не происходит.

По окончании Гусарова стали испытывать самолет на подлет летчики — Чернавский, Рыбушкин, Рыбко и др. Затем опять стал вопрос — кому испытывать самолет. Проводить опробования взялся совсем юный в то время, но талантливый летчик-испытатель ЦАГИ Николай Степанович Рыбко, что внезапно весьма заинтересовался самолетом.

Н.С.Рыбко имел авиационное техническое образование (Столичный авиатехникум), исходя из этого ему легче было разбираться в продувках модели самолета, его расчетах и связать их с полетными изюминками «Стрелы».

По окончании утверждения Рыбко летчиком-испытателем «Стрелы» начались систематические опробования. Начав с маленьких подлетов, Рыбко довел их до долгих. Выдерживая самолет по окончании отрыва над почвой, он пролетал до километра и более, контролируя действия рулей и оценивая поведение самолета.

По его заключению, самолет легко отрывается от почвы, прекрасно слушается рулей и нормально приземляется. Совершив достаточное, согласно его точке зрения, число таких подлетов, 27 августа 1937 года Рыбко объявил, что может летать. 28 августа был хороший летный сутки с маленьким ветерком со стороны Тушино.

В данный сутки рабочая группа решила произвести первый полет самолета «Стрела» с летчиком Н.С.Рыбко.

Взлет был выбран в направлении со Всехсвятское-Тушино, другими словами в сторону от Москвы. В том направлении, где при необходимости возможно было отыскать место для посадки. В этом направлении был аэропорт Центрального аэроклуба и не было больших строений.

По окончании достаточно маленького разбега самолет скоро собрал скорость, легко оторвался и сразу же рывком собрал высоту 15-20 метров. Но, дальше подъем почему-то практически закончился. Прошли секунды и самолет был на краю аэропорта. Перелетев высокие сосны и 5-ти этажные дома, чуть их не задев, самолет провалился сквозь землю из поля зрения. Стало ясно, что самолет высоты не набирает и летчик на аэропорт возвращаться не планирует. Некое время стояла гнетущая тишина, все чего-то ожидали.

Позже внезапно стали действовать. Кто-то бежал к самолету Р-5 и пробовал запустить мотор, кто-то садился в санитарную машину, кто-то бежал к телефону и пробовал куда-то звонить и т.д. Воображение рисовало всякие кошмары. Но вот через пара мин. с аэропорта Аэроклуба раздался звонок телефона.

Рыбко докладывал о успешной посадке «Стрелы». Скоро рабочая группа собралась на аэропорте в Тушино и выслушала рассказ Н.С.Рыбко о перелёте Стрелы и первом «полёте». Вот что он нам поведал:

«По окончании дачи газа самолет скоро собрал нужную скорость. Мало затянув разбег, я медлено потянул ручку на себя. Самолет легко оторвался и скоро собрал высоту около 20 метров. Сперва я волновался о крене, но выправив крен от реакции винта, начал устанавливать угол комплекта высоты. Тут я понял, что самолет дальше высоты не набирает.

Пологаю, что делать? Расширить угол атаки страшновато и непривычно на таковой малой высоте, разворачиваться обратно на аэропорт также страшно — неизвестно, как он разворачивается. Исходя из этого все внимание я уделил преодолению вероятных препятствий на пути полета и достижению Тушинского аэропорта. С опаской разворачивая самолет блинчиком, я вывел самолет к Тушинскому аэропорту, где и произвел посадку.

Посадка была непривычной, по окончании уборки газа самолет весьма энергично начал снижаться и перед посадкой было нужно дать газ. дабы погасить скорость понижения. По окончании посадки я заметил безлюдной открытый ангар и, применяв малые поворотливость и размеры самолета, зарулил прямо в ангар».

Закрыв ангар, Рыбко сел у бочки с песком и закурил. Все это было сделано им весьма оперативно и вовремя, так как пребывавшие на аэропорте люди, никакого отношения к «Стреле» не имевшие, опрометью бросились к ангару наблюдать, что это такое село на аэропорт. Многие видели всю картину посадки Рыбко, например, видел пребывающий на аэропорте прекрасно узнаваемый конструктор необыкновенных самолетов «парабол» Б.И.Черановский и летчик-испытатель И.И.Шелест. Вот что он вспоминает в собственной книге «С крыла на крыло»:

«Страно скоро проносится слух о новом в авиации. О каком-нибудь летчике, ранее малоизвестном, внезапно заговорят с гордостью и теплотой. Так в первый раз я определил о Николае Степановиче Рыбко, в то время, когда в один раз он произвел посадку к нам на аэропорт Центрального клуба, упал практически как снег на голову…

Аппарат его был очень диковинный по тем временам. Пожалуй, лишь вот на данный момент по окончании «Аналога» и Ту-144 он не позвал бы удивления. Представьте себе долгую бесхвостку в виде весьма острого треугольника, что-то подобное стрелке из бумаги либо «монаху», которых мы запускали в юные годы.

Рыбко взлетел с Центрального аэропорта в Москве. Аппарат был непослушным, совсем не хотел набирать высоту. Он летел в направлении Тушино и, кое как перевалив Серебряный бор, заставил пилота садиться, благо в первых рядах был аэропорт.

С громадным интересом окружили мы диковинку. Много приходилось видеть нам самолетов, планеров, но что-либо подобное — ни при каких обстоятельствах!

отвага конструкции пилота и Необычность самолёта позвали у спортсменов, свидетелей этого случая, глубокое уважение к Рыбко».

По окончании обслуживающего персонала и прибытия комиссии «Стрелу» закутали в брезент, загрузили на машину и послали обратно на Центральный аэропорт.

Сообщение летчика об отсутствии у самолета свойства набирать высоту очень сильно озадачило рабочую группу. Сразу же показались попытки «с ходу» дать научное объяснение этому явлению. Высказывались мнения, что самолет таковой формы, как «Стрела», нельзя считать самолетом, что на него оказывает большое влияние близость почвы, улучшающая его аэродинамические характеристики.

Отрываться и набирать маленькую высоту ему оказывает помощь воздушная подушка, а уж дальше, в то время, когда влияние почвы исчезает, самолет таковой формы набирать высоту не может. Само собой разумеется, к этим догадкам не были причастны аэродинамики, привычные с продувками модели. Из аэродинамического расчета следовало, что самолет обязан владеть высоким потолком.

Но в чем же дело? Горский и Смертей стали, так сообщить, с «пристрастием» расспрашивать Рыбко о полете. Как проходил полет, как вел себя самолет и что делал летчик.

Узнали следующее: по окончании отрыва самолета летчику некогда было оценивать угол атаки самолета, но вот собрав высоту 15-20 метров и ликвидировав (основное беспокойство) крен самолета, летчик установил привычный для него угол атаки для комплекта высоты. В то время угол определялся таким ориентиром, как проекция какой-либо заметной подробности на горизонт. В большинстве случаев угол комплекта высоты пребывал в пределах 7-9 градусов, приблизительно на такие углы Рыбко и ориентировался.

Вот тут комплект высоты и закончился. Стали дружно наблюдать аэродинамический расчет и заметили, что так и должно быть. Для «Стрелы» на этих углах атаки избытка мощности нет, а удачнейший угол выясняется практически вдвое громадным.

Все поднялось на собственный место. Поругали себя за то, что не обратили внимание летчика на эту особенность самолета.

Доложили участникам рабочей группы, каковые были в полной растерянности от нажима различных советников, в основном, кем-то возбуждаемых летчиков. Все они потребовали прекратить предстоящие опробования «Стрелы», не терять зря времени, не рисковать попусту судьбой летчиков.. а доложить правительству, что самолет аналогичной компоновки не владеет свойством летать далеко от поверхности Почвы, что отрывается он лишь посредством воздушной подушки и чистая случайность, что первый полет Рыбко не закончился трагедией и т.п. и т.д. Наконец, что громаднейшая высота полета, которую возможно было достигнуть на самолете при опробовании, не превышает 30 метров.

На меня уже наблюдали косо, кое-кто намекал на вредительство. В то время обвинить во вредительстве было достаточно легко. До тех пор пока шли дебаты о предстоящей судьбе «Стрелы», аэродинамики ЦАГИ занялись изучением характера обтекания самолета. Наклеили ленточек и стали обдувать винтом какого-либо громадного самолета и фотографировать поведение ленточек (фото обдувки самолета находится в архиве МАП и ЦАГИ. вместе с отчетом по летным опробованиям). Данный период опробования для меня был очень тяжелым.

Создалась воздух резкой недоброжелательности к его конструктору и самолёту.

Уж много лет спустя, ведущий инженер ЦАГИ товарищ Ежов сказал, что кем-то все время делались попытки создать помехи опробованию «Стрелы». Летчик-испытатель А.П.Чернавский, вспоминая о самолете в собственном письме в Воронежский авиатехникум имени В.П.Чкалова во второй половине 70-ых годов двадцатого века, писал: «Мы (летчики) просто не успели либо, вернее, не смогли воспринять психологически самолет «Стрела». Мы не готовься , снова же психологически, трудиться на машине для того чтобы типа!

Винить нас за это запрещено, нас нужно было легко понять! Бипланы со стойками, расчалками и внезапно стремительный красивый треугольник!»

К счастью, летчик-испытатель Н.С.Рыбко был не только летчик в понимании того времени. Знания, полученные им в авиатехникуме, давали возможность самостоятельно разобраться в изюминках аэродинамики самолета. Громадные упрочнения для продолжения летных опробований «Стрелы» были сделаны не только мною, Горским и Кочиным, но и Рыбко. Последнее было решающим. В то время, когда Рыбко разобрался в чем дело, то загорелся интересом к продолжению опробований и настаивал на их целесообразности.

доводы и Уговоры недоброжелателей на него не подействовали. Решающим был запрос «сверху» о состоянии работ с самолетом. Рабочая группа решила повторить полет.

До нового полета Рыбко настойчиво попросил поставить в кабине самолета прибор, что помог бы ему выяснить угол комплекта высоты. Тут же в мастерских ЛИИ изготовили достаточно пригодный, не смотря на то, что и совсем примитивный прибор и установили его в кабине. Рыбко продолжительно сидел в кабине самолета, осваивался с новым положением ориентиров, заставлял поднимать и опускать хвост самолета и, наконец, заявил, что готов еще раз попытаться самолет в воздухе.

Стояла ранняя осень — сентябрь 1937 года. Погода для опробований была хорошая, как говорят, «начало осени». Над аэропортом летала паутина, а вне летной полосы шла строевая подготовка слушателей ВИВА им. Н.Е.Жуковского. Все они видели полет «Стрелы», что удачно совершил летчик-испытатель Н.С.Рыбко.

Бывший слушатель академии — полковник-инженер в отставке Н.К.Семенов прекрасно не забывает момент и этот полёт, в то время, когда вышел из строя строй слушателей, остановившийся, дабы понаблюдать за полетом необыкновенного самолета. Направление полета было таким же, как и в первом полете.

Самолет еще раз осмотрели, летчик опробовал мотор, полетный лист подписали. Наконец летчик попросил убрать колодки из-под колес и по окончании взмаха флажка начал разбег. Через пара секунд самолет оторвался и по окончании маленького выдерживания Рыбко неспешно начал увеличивать угол атаки. Непривычно задрав шнобель, самолет послушно полез вверх. Собрав высоту 1200-1300 метров, летчик начал разворот.

Сперва с опаской, а после этого все более энергично. Рыбко начал испытывать самолет. Он делал виражи, горки и все другое, что положено при первых полетах, и не торопился садиться.

Позже летчик «кинул» самолёт и управление с уверенностью продолжал полет по прямой, покачиваясь на 5-7 градусов около собственной продольной оси. Покачивание самолета прекрасно было видно по солнечным бликам. На посадку самолет шел с большой скоростью понижения.

Летчик, имея хороший запас скорости, легко приземлился на три точки. Так закончился второй полет самолета «Стрела» и первый его обычный полет, появлявшийся в полной мере успешным. По окончании нескольких полетов предстоящие летные опробования «Стрелы» проводились уже зимний период на Переяславском озере, а после этого опять в Москве.

В следствии опробований рабочая группа ЦАГИ установила возможность успешного полета самолета столь необыкновенной в то время схемы на дозвуковых скоростях и распознала изюминке его пилотирования.

Это были опробования первого в мире самолета с треугольным крылом малого удлинения (Л=0.975). Дело оставалось лишь за сверхзвуковыми скоростями полета.

Единственным замечанием рабочей группы были маленькие поперечные колебания самолета с кинутым управлением, каковые почему-то сочли изюминкой таковой схемы.

Мое отсутствие в комиссии ЦАГИ не позволило обратить ее внимание на то, что колебания самолета — прекрасно узнаваемые, именуемые «голландским шагом», устранение которых особенных трудностей не воображает.

В августе 1938 года самолет «Стрела» был возвращен в ОКБ с подробным отчетом, заключением и выводами по схеме.

По условиям режимности самолет, упакованный в коробку по отечественной просьбе, был направлен по железной дороге на завод № 18. Недостаток, найденный рабочей группой у самолета — поперечные колебания — мы решили устранить. Сейчас мы знаем, что у самолетов, имеющих стреловидные крылья, поперечная устойчивость так громадна, что приходится делать не только солидные ВХО, но и отрицательное поперечное «V» крыльев.

В нашем случае имело частичное затенение и место ВХО. Безотлагательно совершили следующие мероприятия:
-увеличили ВХО на 30 процентов;
-установили шайбы по типу самолета «Сумма».

Скоро на завод прибыл летчик Н.С.Рыбко, что совершил дополнительные опробования самолета «Стрела» в городе Воронеже на аэропорте завода № 18. Ливневые дожди в Воронеже не разрешили это сделать. Позднее контрольные полеты на самолете «Стрела» превосходно совершил и А.Н.Гусаров.

В следствии этих полетов было обнаружено, что колебания самолета были полностью ликвидированы при повышении ВХО и незначительно проявлялись при установке шайб. Выяснили кроме этого влияние режима полета на колебания. На громадных скоростях колебания отсутствовали и в том и другом случае. В соответствии с последним заводским опробованиям в городе Воронеже летчика А.Н.Гусарова, по окончании установки винта Ратье была взята скорость полета, равная 343 км/час.

Скорость была взята на мерном километре завода № 18.

По окончании всех опробований, написания приложения и составления акта к отчету ЦАГИ самолет «Стрела», что всецело выполнил собственную задачу, в конце 1938 года, в соответствии с указанию из Москвы, был стёрт с лица земли. На этом история самолета «Стрела» не кончилась. Ее продолжение вы определите в конце повести.

Вы определите, что в первой половине 40-ых годов двадцатого века, с началом войны под управлением конструктора Р.Л.Бартини был создан проект «Р» сверхзвукового истребителя типа «Летающее крыло малого удлинения с громадной переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на финишах крыла.

На истребитель Бартини оказали влияние как проект самолета «Сигма», так и успешные опробования в воздухе его аналога самолета «Стрела».

В разработке проекта Р.Л.Бартини принимал участие В.Н.Беляев, бывший член государственной комиссии по опробованиям самолета «Стрела» во второй половине 30-ых годов XX века. Проект Бартини — «Р» остался на бумаге. Не был реализован проект Бартини 1943 года — Р-114. имевший стреловидное крыло.

Это был хороший реактивный перехватчик с ЖРД конструкции Глушко. Но прошел проект БИ-1 ОКБ В.Ф.Болховитинова, очевидно не подходящий по собственной компоновке для громадных скоростей полета. (Вследствие этого погиб лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи).

В конце ВОВ в первой половине 40-ых годов XX века немцы, создавая реактивную авиацию, будут кроме этого пробовать применять схему самолета «Стрела» для собственного сверхзвукового истребителя Егер Р-13. «Aeroplane Spotter» 8/11-1947 г. и «ЭИ» № 376 информировали:

«В ноябре 1944 года в Дармштадте группой германских студентов во главе с врачом Липпишем была начата работа по проектированию реактивного самолета, рассчитанного на сверхзвуковые скорости полета. К моменту оккупации Германии был выстроен планер ДМ-1. У нас же, как это ни покажется немыслимым, кто-то будет стремиться стереть с лица земли всякую данные о «Стреле» и ее успешном опробовании в воздухе во второй половине 30-ых годов XX века, не останавливаясь перед замаливанием приоритета нашей страны в открытии самая перспективной компоновки крыла для сверхзвуковых и орбитальных самолетов еще в первой половине 30-ых годов XX века.

Лишь по зарубежным изданиям во второй половине 50-ых годов XX века возможно было в первый раз определить о самолетах «Стрела» и «Сумма». Первые же воспоминания о «Стреле» у нас появились позднее в книге М.Л.Галлая «Испытано в небе», но они так искажают представления о «Стреле», почему-то превращая ее компоновку в «блин на мелких субтильных ножках», что не помогает делу познания удач нашей страны в области развития авиационной техники. Сравните описание «Стрелы» в книге М.Л.Галлая с впечатлением о «Стреле» летчика-испытателя А.А.Чернавского — «стремительный красивый треугольник», и подобное — в книге летчика-испытателя И.И.Шелеста — «…острый треугольник, подобный стрелке».

В следствии успешных летных опробований самолета «Стрела» мне было предложено создать и выстроить боевой самолет с ВМГ на базе компоновки самолета «Стрела», имея в виду высокие скоростные эти самолета. Но еще в ходе проектирования самолета «Сигма» мне было ясно, что подобные схемы самолета с винтомоторной группой для дозвуковых скоростей полета не смогут иметь преимуществ в ЛТХ перед самолетами простой схемы. Сказав собственные мысли, я отказался строить боевой самолет с ВМГ до появления нужных для полета на сверхзвуковой скорости реактивных двигателей.

Что же с заданием, выданным во второй половине 30-ых годов XX века ЦАГИ? К вышесказанному направляться добавить, что задание, данное Глававиапрому ЦАГИ по изучению крыльев малых удлинений и созданию планера конструктором ЦАГИ Каменомостским. выполнено не было. ЦАГИ ограничился опробованием модели самолета «Стрела», совершённым В.П.Горским, по существу лишь уточнившим опробования модели самолета «Стрела», совершённые А.В.Столяровым в аэродинамической лаборатории Воронежского университета.

О том, как самолет «Стрела» летал в небе Воронежа и Москвы, летчик-испытатель Н.С.Рыбко поведал в воронежской газете «Юный коммунар» (1976, 3 ноября).

«Более четверти века ученые высчитывали, моделировали и, наконец, создали форму крыла, которую назвали «готической», не смотря на то, что место рождения данной формы — Советская республика, место прописки — город Воронеж, год рождения данной формы — 1933-й. Крестный отец — двадцатидевятилетний воронежский авиаконструктор Александр Москалев.

Исторической справедливости для такую форму следовало бы назвать именем ее создателя… Я уверен, что справедливость все же восторжествует и приоритет Александра Сергеевича Москалева, приоритет Воронежа, наконец, приоритет нашей страны будет признан. Буду весьма рад, в случае если этому делу окажет помощь мое свидетельство, свидетельство летчика-испытателя «Стрелы».

В первых числах Сентября 1937 года на Центральном аэропорте Москвы в ангаре ОЭЛИД (отдел лётных доводок и испытаний) ЦАГИ показалась достаточно необычная машина «Стрела» конструкции А.С.Москалева. Маленьких размеров, в плане напоминающий треугольник, одноместный самолет с 4-х цилиндровым мотором Рено-Бенгали 140 л.с. Летчик помещался в фюзеляже, закрытом спереди пластмассовым обтекателем, а позади корневым основанием киля, переходящим в руль направления.

Рули высоты помогали в один момент элеронами, то что сейчас именуют «элевонами».

Необыкновенные формы автомобили вызывали большое число критических замечаний довольно вероятных ее летных качеств.

Юный конструктор А.С.Москалев и ведущий аэродинамик ЦАГИ В.П.Горский не принимали близко к сердцу эти замечания, настаивая на скорейших полетах. К ним примкнул и глава лаборатории ОЭЛИД инженер А.В.Чесалов. Дело оставалось за полетами.

Сначала решили взглянуть, как «Стрела» набирает скорость на разбеге и как легко будет на ней взлетать.

Один летчик пробует хотя бы оторваться, второй, третий… и никакого успеха. Основная изюминка «Стрелы» — это переход в конце разбега в обязательном порядке на громадные углы атаки, совсем необыкновенные для самолета того времени. Летчики стали сомневаться в возможности произвести подлёт и отрыв. Тогда заводской летчик А.Н.Гусаров, по требованию А.С.Москалева, сделал пара маленьких подлетов. Пришла и моя очередь попытаться «Стрелу».

Первые две пробежки у меня были в точности, как у отечественных летчиков. На третьей пробежке, уже пройдя половину аэропорта, я перевел самолет на громадные углы атаки и — о, чудо! Самолет перешел в режим комплекта высоты.

Попытался еще раз и у меня появилась жёсткая уверенность в возможности полета.

наблюдения и характера Мои объяснения разбега со стороны стали причиной тому, что полет был разрешен. Старт был (к счастью для меня) от завода № 39 на аэропорт. Разбег прошел как в большинстве случаев. Когда начали приближаться гражданские самолеты аэропорта, я начал увеличивать самолёт и угол атаки скоро оторвался от почвы, сходу собрав высоту метров 20-23.

Так, техника взлета была мною предугадана верно. Но, дальше самолет прекратил набирать высоту.

Я поразмыслил, что избыток мощности мотора мелок, исходя из этого я побоялся делать разворот и возвращаться на Центральный аэропорт.

Лечу прямо на Тушинский аэропорт. Одно явление с поведением самолета меня смутило: он непрерывно покачивался с

Як-9Т ЛУЧШИЙ В СОВМЕСТНЫХ БОЯХ против ТАНКОВ и САМОЛЁТОВ! War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: