Катапультируемое кресло самолета

Ранее мы разобрали процедуру катапультирования из самолета.

Катапультируемое кресло – особое устройство, которое предназначено для спасения летчика либо экипажа из летательного аппарата в непростых аварийных обстановках. Такие кресла эксплуатируются по большей части на спортивных и военных самолетах. Помимо этого, первым вертолетом, на котором установили катапультируемое кресло, был Ка-50.

Самые идеальные модели кресел снабжают оптимальную жизнеспособность пилота на всех скоростях и высотах летательного аппарата, даже в том случае, если катапультирование совершено с почвы. Не считая самолетов, катапультные кресла устанавливались на космических судах «Восток». Их эксплуатация предусматривалась в аварийных обстановках и для приземления в нормативных условиях, в то время, когда полет завершался.

1 — заголовник; 2 — стабилизирующая штанга; 3 — пиромеханизм совокупности стабилизации; 4 — пряжка ремня механизма эксплуатационного притягивания плечевых ремней; 5 — лопасть ограничителя рук; 6 — пряжка ремня механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней; 7 — ручка механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней; 8 — механизм эксплуатационного притягивания поясных ремней; 9 — кресло; 10 — кнопки совокупности регулирования сиденья; 11 — ручка аварийного включения кислорода; 12 — НАЗ; 13 — ограничитель ноги; 14 — ложемент ног и голеней; 15 — ложемент механизма подъема ног; 16 — щиток дефлектора; 17 — ручка катапультирования; 18 — замок совокупности фиксации; 19 — совокупность фиксации; 20 — такелажный узел; 21 — свободные финиши парашютной совокупности

Имеется пара схем отсоединения катапультируемого кресла от ЛА, но самый популярный относится к выстреливанию кресла при помощи реактивного двигателя (К-36ДМ), сжатого воздуха (Су-26), порохового заряда (КМ-1М). По окончании выстрела оно в независимом режиме отбрасывается, и пилот приземляется на землю на парашюте. В некоторых вариантах употреблялись спасательные кабины (В-1) либо капсулы (В-58), каковые опускались на парашютах.

Предпосылки к конструированию катапультируемого кресла

До второй половины Второй мировой пилот покидал кабину самолета следующим образом: необходимо было подняться с сиденья, переступить через борт, добраться до крыла и спрыгнуть в промежуток между крылом и хвостовым оперением. Таким методом возможно было пользоваться на скоростях 400-500 км/ч. Но авиастроение не стояло на месте, и к концу Второй мировой войны пределы скоростей самолетов существенно выросли.

Применяя тот же принцип покидания самолета, многие летчики погибали либо кроме того не могли сдвинуться с места, потому, что навстречу им шел сильный воздушный поток.

Как гласит германская статистика, на период с конца 30-х и начала 40-х годов в 40% случаев покидание самолетов упомянутым выше методом заканчивалось трагедией для пилота. В Соединенных Штатах ВВС кроме этого проводили изучения, каковые продемонстрировали, что 45,5% покиданий борта таким метод заканчивались травмами пилотов, а 12,5% – смертью. Назрела очевидная необходимость в поиске нового метода покидания самолета.

Подходящим вариантом стало выбрасываемое кресло с летчиком.

История

Опыты с принудительным выбросом летчика из самолета проводились еще в 20-30-х годах, но их цель заключалась в ответе неприятности страха пилотов перед «прыжками в вакуум». Во второй половине 20-ых годов двадцатого века в Кельне на выставке представили совокупность, осуществляющую выбрасывание пилотов в кресле с парашютом. Выброс осуществлялся на 6-9 метров при помощи сжатого воздуха.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века в Германии показались первые катапульты. Экспериментальный ЛА Heinkel He-176 был оснащен носовой сбрасываемой частью. Мало позднее катапульты начали создавать серийно. Их начали устанавливать на турбореактивные Heinkel Не-280 и поршневые Heinkel Не-219.

В январе 1942 года Гельмунт Шенк (летчик-испытатель) совершил первое успешное катапультирование. Кроме этого, катапультируемые кресла устанавливали на другие германские самолеты. За целый период Второй мировой войны германские пилоты совершили приблизительно 60 катапультирований.

Первое поколение катапультных кресел разрабатывалось с единственным заданием – выкинуть человека из кабины самолета. Отдалившись от ЛА, летчик должен был отстегнуть ремни для отсоединения кресла и раскрыть парашют.

Катапультные кресла второго поколения стали появляться в 50-х годах. В ходе покидания самолета частично учавствовала автоматика. Все, что необходимо было сделать – дернуть рычаг.

Стреляющий пиротехнический механизм выбрасывал кресло и вводился парашютный каскад: сперва стабилизирующий, позже тормозной и после этого главный парашютный. Несложная автоматика смогла обеспечить блокировку по высоте и задержку по времени.

Третье поколение показалось спустя десятилетие. Кресла начали укомплектовывать твердотопливным ракетным двигателем, что трудился по окончании отсоединения кресла от кабины. Их снабжали более новой автоматикой.

Первые кресла этого поколения разрабатывались в НПП «Звезда» и владели парашютным автоматом КПА, что соединялся с самолетом 2 пневматическими трубками и настраивался на скорость и высоту.

Современные модели катапультирующих кресел – английский Martin Baker Mk 14, американский МcDonnell Douglas ACES 2 и российский К-36ДМ. 10 декабря 1954 года полковник Д. П. Стэпп на авиабазе Холломан подвергся рекордной перегрузке – 46,2 g. Летчик-испытатель Д. Смит в 1955 году в первый раз совершил катапультирование на сверхзвуковой скорости.

Последовательность операций по катапультирование.

Кликните для просмотра.

Фактически на всех самолетах привод катапультного кресла курируется пилотом. Но имеется такие типы самолетов, в которых продумана функция принудительного катапультирования членов экипажа начальником самолета (Ту-22М). В Российской Федерации имеется лишь один ЛА (палубный СВВП Як-38), оснащенный всецело независимой совокупностью катапультирования.

Эта совокупность сама следила за страшными режимами на протяжении полета и при необходимости неохотно члена экипажа выбрасывает его.

Производители

На сегодня производством катапультируемых кресел все так же занимаются американские компании Stencil и МcDonnell Douglas и английская Martin Baker. В Российской Федерации такие кресла формирует лишь НПП «Звезда». На практике в Советском Альянсе катапультирующие кресла разрабатывались под определенный тип ЛА.

Катапультируемые кресла в космических самолётах

Частенько появляется вопрос – из-за чего катапультируемые кресла не устанавливаются в самолётах. Тому имеется пара обстоятельств:

узлы и Агрегаты авиатехники

Большинство летных происшествий появляется на протяжении взлета и посадки, в частности тогда, в то время, когда на катапультирование пассажиров не достаточно ни высоты полета, ни времени.
В военных самолетах перед моментом катапультирования откидывается остекление кабины. В то время как в коммерческих самолетах было нужно бы сбрасывать потолок.
Катапультируемое кресло выбрасывается при помощи реактивного двигателя либо порохового заряда, работа которых довольно часто привела бы не только к травмам соседних пассажиров, но и к их убийству.
При катапультировании тело пилота подвергается сильным перегрузкам, каковые надёжны лишь тогда, в то время, когда летчик принимает упор и правильную позу для головы и рук.
На высоте давление и температура воздуха существенно ниже, чем на земле. Быстрая разгерметизация ЛА в таких условиях не только страшна, но и смертельна. Исходя из этого для катапультирования пилоты наряжаются в особые костюмы и высотные шлемы и применяют кислородные маски.
Допустим, что все перечисленные выше моменты не оказали влияние на здоровье пассажира, но сам процесс спуска на парашюте достаточно сложен и требует определенных навыков, каковые отрабатываются сугубо на специальных подготовках и тренировках. Кроме этого в том случае, если пассажир будет спускаться на деревья, воду либо горы, далеко не факт, что ему удастся остаться в живых.
Твёрдые требования авиационной безопасности стали причиной тому, что количество важных аварий и происшествий если сравнивать с успешными перелетами ничтожно мало. Учитывая габариты самого самолета с дополнительными комплектующими, уже сводится на нет установка катапультирующих кресел. В случае если для каждого пассажира монтировались такие кресла, объём и масса самолета очень сильно бы увеличились. Со своей стороны это привело бы к увеличению количества применения горючего, а соответственно, и к увеличению цены самого перелета.

Катапульта, спасение в небе

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: