Многоцелевой вертолет ми-18.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1980 г.

Во второй половине 70-х годов советским ВВС пригодился вертолет, поднимающий более чем трех десятков воинов. Ми-8МТ владел для этого нужной грузоподъемностью, но разместить такое количество десантников не разрешали габариты его кабины. В ОКБ им.

М.Л.Миля и его казанском филиале (сейчас Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты «Ми»), занимавшимся всем текущими модификациями и доработками Ми-8, внесли предложение расширить размеры фюзеляжа за счет вставки дополнительных секций, подобно тому, как это уже много лет практиковалось в самолетостроении.

Казанские конструкторы применяли для новых умелых автомобилей два серийных Ми-8МТ с заводскими №№ 93114 и 93038. Один вертолет предназначался для изучения летно-технических черт, второй — для опробований на электромагнитную совместимость оборудования. Они стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, что взял обозначение Ми-18.

Начальная модификация серийных «эмтэшек» заключалась в том, что в первой половине 80-ых годов двадцатого века в конструкцию фюзеляжа включили две дополнительные полуметровые секции, расположив их симметрично относительно центра тяжести вертолета. По внешнему виду новая машина представляла собой как бы «вытянутый» Ми-8МТ. Hа борту показался дополнительный иллюминатор.

Были внесены кое-какие трансформации в состав оборудования.

Но в таком виде Ми-18 летал недолго. Из-за удлинения фюзеляжа уменьшилась его продольная жесткость и ухудшились вибрационные характеристики. В начале 80-х годов показались новые требования к размещению дополнительного спецоборудования в носу вертолета, при котором обеспечить нужную центровку Ми-18 не удалось.

Помимо этого, клиент высказал пожелание, дабы новая машина отличалась от предшественницы не только размерами кабины, но и улучшенными летно-тактическими чертями. Для этого требовалось значительно усовершенствовать аэродинамику вертолета.

Hовая переделка этих автомобилей в Казани носила более фундаментальный темперамент. Полуметровые вставные секции были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция с дополнительным иллюминатором сзади центра тяжести. Обводы задней части фюзеляжа значительно изменились, что содействовало понижению его сопротивления.

Hо на этом переделки не закончились. Hа вертолетах была уплощена нижняя часть фюзеляжа, куда — под пол грузовой кабины — были убраны столь характерные для семейства Ми-8 выступающие в поток боковые топливные баки. Hовые несущие кессон-баки были органично включены в силовую конструкцию низа фюзеляжа, что стало новинкой в вертолетостроении.

Такое ответ не только улучшило аэродинамику Ми-18, но и благодаря повышению строительной высоты пола, стало причиной прочности фюзеляжа и росту жёсткости. Личные частоты колебаний последнего повысились и вибрационные последнего повысились, и вибрационные характеристики вертолета существенно улучшились. Hовая конструкция фюзеляжа разрешала перевозить намного более тяжелые грузы.

Так как скорость полета Ми-18 предполагалось расширить до 270 км/ч, стала удачной установка убираемого шасси. Вместо пирамидального, оно было сделано трехстоечным рычажным, подобным используемому на Ми-14. Главные стойки убирались в маленькие и элегантные боковые пилоны-крылья. Для уменьшения числа выступающих в поток агрегатов на одном из Ми-18 убрали обтекатель керосинового обогревателя.

По большому счету формы новой машины по сравнению с предшественницей значительно облагородились. Казанские вертолетостроители взяли на художественно-конструкторское ответ внешних обводов Ми-18 свидетельство на промышленный пример.

Значительному улучшению летно-технических и экономических черт Ми-18 призвана была содействовать и установка новых стеклопластиковых лопастей. Рулевой винт с правой стороны хвостовой балки перенесли на левую. Предусматривалась модификация двигателей. Для защиты вертолета от ракет установили экранно-выхлопные устройства подавления ИК-излучения двигателей.

Количество боковых дверей увеличили до двух. Трансформации подверглось и электрооборудование вертолета, что предполагалось оснастить радиолокатором.

Заводские опробования, каковые машина прошла в 1982 г., продемонстрировали следующее летно-технические нового вертолета: на 11-12% возросла скорость, на 10-15% увеличилась дальность и на 10-12% снизился расход горючего (0,25 кг/л.с. ч). При условии доводки стеклопластиковых лопастей предполагалось предстоящее улучшение черт. По своим весовым показателям вертолет, по сути дела, перешел в второй класс. В то время, дела, как Ми-8МТ перевозил 4 т в фюзеляжа и 3 т на внешней подвеске, Ми-18 имел возможность транспортировать 5 т как внутри, так и снаружи, причем конструкторы планировали увеличить платную нагрузку на внешней подвеске еще больше — до 6 — 6,5 т.

При принятия этого вертолета на вооружение его создатели предполагали максимально применять технологическую оснастку серийного производства, опыт ремонта и эксплуатации вертолета Ми-8. Предусматривалась и прямая переделка автомобилей семейства Ми-8 в Ми-18. Летный состав должен был переходить с одной автомобили на другую фактически без переучивания.

Но наступившая скоро перестройка поменяла все замыслы. Управление КПСС потребовало освоения принципиально новых типов техники, соответствующих по своим чертям новейшим зарубежным примерам, а не модернизации существующих аппаратов. Война в Афганистане закончилась.

Советские ВВС в новых условиях отказались финансировать предстоящую разработку Ми-18, решив обойтись уже имеющимся парком Ми-8. Министерство гражданской авиации предпочло поддерживать создание более перспективного Ми-38.

Два примера Ми-18 остались в качестве наглядных пособий в учебных центрах русских ВВС (один из них находится в г. Торжке Тверской области, в Центре подготовки вертолетчиков). Многие отработанные на них новые оборудования и элементы конструкции были потом внедрены на серийных Ми-8МТ и Ми-17.

ЛТХ:

Модификация: Ми-18
Диаметр главного винта, м: 21,30
Диаметр хвостового винта, м: 3,90
Протяженность, м: 18,50
Высота, м: 4,65
Масса, кг
-безлюдного: 7550
-обычная взлетная: 13000
-большая взлетная: 15000
Тип двигателя: 1 х ГТД ТВ3-117МТ
-мощность, кВт: 1 х 1425
Большая скорость, км/ч: 275
Крейсерская скорость, км/ч: 245
Практическая дальность, км: 660
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 6000
Статический потолок, м: 4100
Экипаж, чел: 3
Нужная нагрузка: 30 пассажиров либо 24 воина либо 5000 кг груза в кабине либо на внешней подвеске
Боевая нагрузка, кг: 1500
Оружие: на 6 узлах подвески — 6 х ПУ 57-мм НУР С-5, вероятна подвеска контейнеров с УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л и 4 х ПТУР М-17П «Скорпион».

Ми-18 на стоянке учебного центра русских ВВС в г.Торжке Тверской области.

Ми-18 в музее вертолетов. Торжок, Лето 2017 г.

Ми-18. Схема.

Перечень источников:
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Время и Авиация. Вадим Михеев. Забытый Ми-18.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Миль Ми-18».

вертолет Ми-8мт (ZVEZDA) scale 1\72 шаг 1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: