Истребитель-перехватчик як-50 (первый).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1949 г.

Одним из самых серьёзных параметров истребителя-перехватчика есть скорость, разрешающая догнать и стереть с лица земли соперника. Очевидно, для этого нужны еще соответствующий потолок, мощное вооружение и манёвренные характеристики. Многим из этих параметров удовлетворял самый массовый истребитель начала 1950-х МиГ-15, но он был дозвуковым, а его управляемость и устойчивость на предельных режимах были не на высоте.

Удачи, достигнутые в области аэродинамики и прежде всего по крыльям громадной стреловидности, разрешали в сочетании с достаточно замечательным ТРД ВК-1, а после этого и ВК-1Ф создать самолет со звуковой а также сверхзвуковой скоростью горизонтального полета. Одними из первых применили крыло, стреловидностью 45°, конструкторы ОКБ-155 на прототипе МиГ-17. За ними ОКБ-115 предложило создать истребитель-перехватчик Як-50, отличавшийся малым весом.

В соответствии с распоряжением Совмина от 21 февраля 1949 года самолет с двигателем ВК-1 взлетной тягой 2700 кг должен был развивать скорость 1135 км/ч на высоте 4200 м, подниматься на высоту 10 км за 3-3,5 мин, иметь потолок 15-16 км и длительность полета 40-45 мин. В базу аэродинамической компоновки перехватчика положили проект Як-60. В первый раз в практике ОКБ на самолете применяли велосипедное шасси с двухколесной основной и одноколесной носовой опорами.

Заданием предусматривалось оружие из двух 23-мм либо одной 37-мм пушек, но выбрали первый вариант с боезапасом до 185 патронов. В оборудование входил обычный комплект радиотехнических средств, включая РЛС «Коршун». Бронирование кабины летчика складывалось из передних бронестекла толщиной 60 мм и 8-мм бронеплиты, и 10-мм бронезаголовника.

Заводские летные опробования, начавшиеся в первый 1949 полёт и июль года выполнил летчик-испытатель С.Н.Анохин. При полетном весе 4100 кг у почвы была достигнута вертикальная скорость 67,5 м/с, что соответствовало расчету.
В некоторых публикациях отмечается высокая скорость горизонтального полета, большое значение которой у почвы доходило до 1170 км/ч. Но в статкарте ОКБ от 21 мая 1950 года (заводские опробования завершились 30 мая), данный показатель отмечен как расчетный. На высоте 10 км большая скорость горизонтального полета не превышала 1065 км/ч, что соответствовало числу М=0,992.

Но при полете на обжатие (в пологом пикировании) на высотах 10-11 км превысили скорость звука, достигнув числа М=1,03.

Практически год длились заводские опробования. За это время ОКБ устранило четыре из пяти отмеченных комиссией недостатков. Последний недочёт, клевок при выпуске тормозных щитков, эксперты Минавиапрома посчитали несущественным, растолковывая это тем, что на высотах меньше 5000 м он надёжен.

На громадных высотах он незначителен. Рабочим же диапазоном для перехватчика являются высоты 10-16 км, где открытие тормозных щитков во всем диапазоне чисел и скоростей Маха летчиком на ручке не ощущалось.
В июне 1950 года Як-50 передали на госиспытания, но данный этап, растянувшись более чем на год, так и не завершился. В предварительном заключении клиент отмечал: «По размерам большой горизонтальной скорости, практическому потолку и особенно скороподъемности самолет Як-50 имеет преимущество перед вторыми истребителями. Испытанный пример Як-50 имеет последовательность значительных конструктивных недочётов, каковые ограничивают его боевое применение. Такими недочётами являются малая эффективность воздушных тормозов; продольное колебание самолета в горизонтальном полете в диапазоне чисел М=0,92-0,97, затрудняющее ведение прицельной стрельбы и невозможность выдерживания прямолинейного пробега при посадке с боковым ветром силой более четырех метров/с.»

Летом 1951 года на летные опробования вышел перехватчик МиГ-17П (СП-6) с РЛС «Изумруд». направляться подчернуть, что ранее ОКБ-155 предъявило клиенту перехватчик СП-2 с РЛС «Коршун», но на вооружение его так и не приняли из-за недочётов радиолокационного прицела.

Более тяжелый МиГ-17П владел меньшей скороподъемностью, а преимущества в горизонтальном полете оказались на высотах более чем 8500 м. «МиГ» владел большей дальностью, к тому же его первый вариант, фронтовой истребитель был уже в серийной постройке. Все преимущества Як-50 были следствием меньшего полетного веса, в основном, за счет горючего.
В 1950-е годы минобороны забрало курс на сокращение номенклатуры летательных аппаратов. Отказались от истребителей Як-23 и Ла-15, сделав «МиГи» главными типами истребительной авиации. Это разрешало снизить затраты на эксплуатацию авиационной техники, снабжало более недорогую подготовку летного состава и снижало нагрузку на тыловые работы.

В этом отношении ответ о прекращении доводки Як-50 представляется верным.

ЛТХ:

Модификация: Як-50
Размах крыла, м: 8,01
Протяженность, м: 11,185
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 16,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3085
-обычная взлетная: 4155
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-1
Тяга, кгс: 1 х 2700
Большая скорость, км/ч: 1120
Практическая дальность, км: 850
Длительность полета, ч: 1.0
Макс. скороподъемность, м/мин: 4080
Практический потолок, м: 16050
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 23-мм пушки HP-23 (по 80 снарядов).

Истребитель-перехватчик Як-50-1.

Истребитель-перехватчик Як-50-2.

Як-50-1. Рисунок.

Як-50-1. Компоновочная схема.

Як-50 (первый). Схема.

Як-50-1. Схема.

Як-50-2. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Отчизны. Николай Бобошин. Догнать и стереть с лица земли.
Крылья Отчизны. Вячеслав Кондратьев. Як-50.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-перехватчик Як-50.

самолет Як 50

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: