Истребитель и-153 «чайка».

      Комментарии к записи Истребитель и-153 «чайка». отключены

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.Истребитель и-153 «чайка».

В сознании людей, интересующихся историей авиации, истребитель И-153 держится пара обособленно от двух вторых поликарповских полуторапланов — И-15 и И-15бис. Но вернее вычислять эти самолеты одним семейством и увязывая их историю в единое целое, разобраться с ними сначала.

Первое упоминание о И-15 относится к середине 1932 года, в то время, когда предложение конструктора Николая Поликарпова по созданию маневренного истребителя-полутораплана в первый раз по окончании продолжительного перерыва находит познание у управления авиапромышленности и ВВС. Уже 8 декабря на особом заседании, посвященном перспективным истребителям и проходившем под управлением главы ВВС РККА Якова Алксниса, в отношении этого самолета появляется заключение: «И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено главному летно-тактическому требованию — скороподъёмности и высокой манёвренности.»

Первый экземпляр самолета, оснащенный мотором «Cyclone» американской компании «Wright» («Райт»), выстроили в октябре 1933 года. Опробования И-15, совершённые в течение последующих двух месяцев продемонстрировали, что у военных летчиков стало возмможно взять в собственные руки выдающийся истребитель. Самолет владел прекрасной скороподъемностью (на высоту 5 километров забирался за 6 мин.) и рекордным временем виража (8 секунд).

На высоте 3 километра легко разгонялся до скорости 350 км/ч, что, не смотря на то, что и не являлось ре-кордным показателем, но по требованиям тех лет было даже больше чем нужно.

Уже в первой половине 30-ых годов XX века производство И-15 развернули на двух столичных авиазаводах — № 1 и № 39. Для производства двигателей Wright «Cyclone» F-3 в Америке закупили завод, что разместили в уральском городе Пермь. Это новое предприятие, взявшее наименование «авиазавод № 19», начиная с 1935 года начало выпуск «Райтов» под маркой М-25.

Большая часть М-25 действовала для изготавливаемых в Москве И-15.

Внедрение истребителя в ВВС, но, не встретило единодушного одобрения в их управлении. Главное неудовольствие приводил к центроплану верхнего крыла, сделаный в форме «чайки», что согласно точки зрения многих пилотов не снабжал достаточной путевой устойчивости, существенно ухудшал обзор, мешал строевым прицельной стрельбе и полётам. Помимо этого, И-15 имел низкий уровень качества изготовления, которое усугублялось неотёсанной и обычно неумелой его эксплуатацией в воинских частях.

В один момент, начальники ВВС отдавали предпочтение скоростным истребителям И-16 (также, кстати, поликарповским),- приверженцы монопланов в этом случае начисто отвергали необходимость истребителей-бипланов.

Все это стало причиной снятию И-15 в конце 1935 года с производства, а в истории развития истребителей бипланной схемы в Советском Альянсе, казалось, поставили жирную точку. Годом спустя, неожиданные события продемонстрировали, что при необходимости всякую точку возможно переправить на запятую.

В октябре 1936 года три десятка И-15, укомплектованные летным и техническим составом, в числе второй советской боевой техники направили защищать Испанскую республику. Скоро в Москве поступила информация, что поликарповские самолеты очень хорошо показали себя на практике. И-15 замечательно ощущал себя на пыльных и каменистых аэропортах Испании, в воздухе удачно соперничали с самолетами германской и итальянской постройки.

В следствии, сложилось вывод, что выпуск маневренных полуторопланов направляться продолжить.

О ответе возобновить Николай и-15 производство Поликарпов определил в первых числах Января 1937 года. Конструктору предлагалось в маленький срок модернизировать истребитель «с учетом боевого опыта» и представить его на опробования. Учет боевого опыта произвели достаточно уникально, потому что управление ВВС потребовало производить самолет с обычным (без «чайки») центропланом, капотом NACA и выхлопным коллектором двигателя.

Другими словами — заблаговременно требовался истребитель более тяжелый и менее маневренный, чем имеющийся. Конструктору не оставалось ничего другого, не считая как делать требования клиента. Так показался И-15бис.

Снаружи модифицированный истребитель напоминал «пополневшего» предшественника, фюзеляж которого заметно округлился, излом верхних крыльев поменял маленькой центроплан на И-образных подкосах. «Бис» оснастили форсированным двигателем М-25В, он стал тяжелее на 200 килограммов (полетный вес 1650кг) и исходя из этого в пилотировании был инертнее прошлее автомобили. Для финиша 1937 года это был справный аппарат, надежный и добротный, проверенный производством и, как говорится, в полной мере на уровне. Но для Поликарпова И-15бис казался шагом назад, исходя из этого в осеннюю пору того же года он предпринял попытку увеличения летных черт самолета.

Не имея в то время каких или требований со стороны ВВС (не считая вышеозначенных в отношении И-15), конструктор руководствовался только пожеланиями богатым и своим опытом боевых летчиков, побывавших в Испании. В задуманной1 им очередной модификации основной задачей явилось всемерное облегчение самолета, предназначенного для ближнего дневного боя. Кислородное и ночное оборудование предполагалось сделать съемным.

Устаревшие пулеметы ПВ-1 (созданные на базе «Максима») заменялись скорострельными пулеметами ШКАС, два из которых кроме этого планировалось сделать съемными. Окончательное предложение опиралось, например, на возможность установки сверхскорострельных пулеметов УльтраШКАС, имевших темп стрельбы до 3000 выстрелов в 60 секунд.

Согласно расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем с М-25В получался 1455-1460 кг, с М-62 — 1500 кг. Уже на этапе эскизного проектирования конструктор Дмитрий Томашевич создал уникальное убираемое шасси, разрешавшее расширить большую скорость до 410-430 км/ч. Самолет взял обозначение И-153 (практически — И-15 — третья модель), первоначально он предлагался как модификация истребителя И-15бис для серии 1938 года.

13 октября 1937 года Поликарпов и эскизный-153 проект направляет помощнику наркома оборонной индустрии Михаилу Кагановичу. В проекте предлагаются два варианта: с обычным центропланом и с центропланом в виде «чайки», причем развал последней, если сравнивать с И-15, увеличили. Эта доработка, согласно точки зрения конструктора, имела возможность оказать помощь достижению компромисса в споре со приверженцами простой бипланной схемы.

В проекте И-153 Поликарпов как и раньше настаивает на применении кольца Тауненда с отдельными выхлопными патрубками вместо широкого «наковского» капота. Он и тут предлагает компромиссное ответ, что-то среднее — уширенное кольцо Тауненда, отдаленно напоминающее и столь актуальный в то время капот типа NACA. По плану, на реализацию проекта требовалось 5-6 месяцев, а при ускорения работ всего около трех месяцев.

В конечном итоге все получалось значительно медленнее. 11 ноября 1937 года проект разглядело и утвердило управление ВВС. В целом предложения Н.Поликарпова были одобрены, но армейские в этом случае потребовали установки двух крупнокалиберных пулеметов.

Так как аналогичных пулеметов, подходящих для установки на самолет в тот момент не имелось, остановились на варианте с четырьмя синхронными ШКАСами. В таком виде, 9 декабря 1937 года последовало ответ о постройке И-153.

Строился самолет медлительно. Николай Поликарпов в это время являлся главным конструктором КБ, размещенного на территории авиазавода № 156. Завод № 1, на котором предстояло освоить И-153, был загружен выпуском серийной продукции (И-15бис) и доводками вторых умелых автомобилей.

Переписка Поликарпова в это время изобилует записями, свидетельствующими о его озабоченности медленным ходом работ по новому самолету и опасением, что «И-153 не обеспечен конструкторской опекой».

Рабочие чертежи на И-153 по большей части изготовили к маю 1938 года, в августе закончили документацию для производства головной серии. Тогда же, в августе, достраивались две первые умелые «Чайки». В осеннюю пору 1938 года распоряжением правительства на заводе № 1 было организовано единое конструкторское бюро (вместо четырех ранее существующих) по внедрению маневренного истребителя И-153 в серию.

Главой КБ прописали одного из помощников Поликарпова — М.Н.Тетивкина, ранее руководившего постройкой И-15бис.

Первый умелый И-153 № 5001 с двигателем М-25В завод изготовил в августе 1938 года. Известно об данной машине мало. Разумеется, никто не ожидал от нее сложностей и неприятностей.

Однако, заводских опробований, закончившихся к октябрю, самолет не прошел. Выявилось много недостатков: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все эти и многие другие недочёты были учтены на втором умелом И-153, дублере с заводским № 6005.

На этом, более шепетильно изготовленном самолете, трансформации коснулись рулей высоты, на которых, при уменьшении площади (на 0,107%), увеличили осевую компенсацию (с 16,5% до 18%) и сняли флеттнер. Повысилась весовая компенсация и жёсткость элеронов (до 25%). Трансформации коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые лобовое кольцо и замки капота с регулируемыми створками, протектированный бензобак.

В шасси видоизменили поворотный узел, применяли диски колес из сплава «электрон», установили новый амортизатор палки.

Зимний период умелую «Чайку» послали в солнечный Азербайджан, на аэропорт авиабригады, расположенной под Баку. Полеты начал летчик-испытатель НИИ ВВС Павел Федрови. Считалось, что это будут одновременно войсковые опробования, к каким подключатся И-153 войсковой серии.

Всего на самолете № 6005 выполнили 454 полета, взяли большую скорость 424 км/ч на высоте 3500 метров, практический потолок составил 8700 метров, время комплекта высоты 5000 м — 6,4 60 секунд, время виража — 11-12 секунд.

Полученные результаты во многом не устраивали клиентов, но существовало вывод, что более высокие показатели возможно взять при применении двигателя M-62. В один момент, предполагалось устранить замечания по убираемому шасси и оружию, уменьшить вибрацию элеронов и тряску оперения. 11 апреля 1939 года, И-153 № 6008, из самолетов войсковой серии, разрушился в воздухе при достижении скорости пикирования 500 км/ч.

Обстоятельством вычисляли недостаточную прочность крыльев, исходя из этого в число доработок вошло и усиление конструкции. В частности, начиная с 4-й серии, зашивка передней кромки крыльев фанерой начала делаться по всему размаху. 16 июня 1939 года И-153 № 6019, оснащенный двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ), перегнали с завода на аэропорт НИИ ВВС и в течение 60 дней всецело испытали.

Самолет развивал большую скорость 443 км/ч на 4600 метрах, набирал высоту 9800 метров, делал вираж за 13-13,5 секунд. Признавалось, что истребитель И-153 М-62 госиспытаний не прошел, в первую очередь по обстоятельству недостаточной большой скорости — согласно расчетам сохраняли надежду взять 462 км/ч. В связи с данной неудовлетворительной оценкой припомнили и другие недочёты, на которых ранее не заостряли внимания.

Испытатели утверждали, что обзор на самолете недостаточный, в особенности при рулении и взлёте по аэропорту. Предлагалось установить новый центроплан, кроме этого типа «чайка», но с улучшенным обзором, хвостовой костыль) оборудовать баллонным колесом. Самолет, но, уже пребывал в серийном производстве и такие кардинальные переделки были нереальны. Исходя из этого, вносимые трансформации стали маленькими.

В частности, вместо одинарных несущих лент-расчалок (от узла шасси к верхнему крылу) в межкрыльевом пространстве стали устанавливать сдвоенные.

Для вероятного предстоящего увеличения летных черт самолета имелось следующее: подбор более действенных воздушных винтов, установка винтов изменяемого шага (ВИШ), использование двигателя М-63 с большой мощностью 1100 л.с.

Первые два И-153 № 6039 и № 6012, оснащенные двигателями М-63 выстроили в осеннюю пору 1939 года. По причине недоведенности самого двигателя и мотоустановки опробования этих автомобилей затянулись. И-153 № 6012 в конечном итоге относился к разряду умелых — на нем испытывался новый моторный капот с подвижными створками охлаждения типа «юбка».

В октябре 1939 года на данной машине летал испытатель Б.Кудрин. дальнейшего развития и Внедрения «юбочных» капотов на «Чайках» потом не отмечалось.

Что касается И-153 № 6039, на нем занимались отладкой охлаждения двигателя. Так как М-63 имел более напряженный тепловой режим работы, для охлаждения масла применяли 9-дюймовый радиатор, что разместили под капотом двигателя. Пара изменился и сам капот. Были подняты размеры окон охлаждения в лобовой части, наоборот 4 и 7 цилиндров показались дополнительные прорези (в случае если наблюдать против полета, то в правой нижней части лобового диска).

Также, до 50 мм увеличилась щель для выходящего воздуха, за счет маленького повышения диаметра задней кромки капота.

Национальные опробования головного серийного И-153 № 6540 с двигателем М-63 начались 21 января 1940 года. Как раз в данный сутки самолет стартовал с Ходынки и перелетел в Щелково с целью проведения полетов. Летали на лыжном шасси впредь до схода снега 31 марта. Достигнутая большая скорость 431 км/час расценивалась как недостаточная.

Недобор ожидаемых, более высоких показателей, отнесли на счет установленных лыж (не смотря на то, что и убираемых) и неудовлетворительной регулировки карбюратора. Но, испытатели не обольщались, все замечательно осознавали: использованы все возможности и выжимать скорость фактически не из чего, схема себя фактически исчерпала.

В остальном разглядываемый самолет не имел каких-либо отличий перед ранее опробованными И-153. Исходя из этого на нем совершили ресурсные опробования — разные летчики НИИ ВВС выполнили на № 6540 более 1500 фигур высшего пилотажа. Летали и на штопор — эта головная боль тревожила создателей самолета уже в течение года.

Много лет считалось, что самый страшный по части исполнения штопора истребитель И-16. И не смотря на то, что «ишачок» выводился из данной рискованной, а порою фатальной фигуры пилотажа прямо-таки идеально, миф о его коварном характере, зародившись в 1930-е годы, благополучно дожил до наших дней. Что касается другого поликарповского истребителя — И-153 — о нем аналогичных слухов не имелось. С одной стороны ясно, какие конкретно сюрпризы может преподнести освоенный и неоднократно испытанный биплан.

Тем более, что в оценке техники пилотирования И-153 имелась следующая запись: «Самолет парашютирует прекрасно. При забранной ручке «на себя» и убранном газе рвения упасть на крыло нет, тенденций к срыву в штопор кроме этого нет. Скорость на парашютировании 110-120 км/час». Но проверка на штопор была необходимой, тем более, что при резком пилотировании, при передирании ручки управления «Чайка» в штопор входила.

А вот выходить в обычный полет не хотела, что сходу отметили летчики-испытатели.

На протяжении войсковых опробований И-153 с М-25В в марте-апреле 1939 года в Баку, Управление ВВС обратило особенное внимание на проведение штопорных опробований. Сначала вопрос не отыскал разрешения. Только летом 1939 года, в то время, когда новый истребитель принимал участие в военных действиях в Монголии, в НИИ ВВС возвратились к данной злободневной теме.

Поступивший к армейским испытателям самолет № 6019 с двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ) решили в один момент со снятием летных черт проверить на штопор.

Результаты данной испытания были неутешительными. Уже на третьем витке И-153 переходил в пологий штопор с неустановившимся характером вращения. В большинстве случаев на пятом витке останавливался мотор, по окончании чего вывод автомобили в обычный полет становился очень затруднительным. Попытка производить шасси и тем самым смещать центр тяжести вперед не помогала, «Чайка» выходила из вращения со большим, до 10-12 витков, запаздыванием.

На выходе из штопора, т.е. при переходе в пикирование, сам собой, без вмешательства летчика запускался мотор. «Грешили» на ненормальную работу карбюратора АК-25-4ЛФ, пробовали применять принудительную подачу горючего, но и это не помогло. Обстановка складывалась очень малоприятная. Производство самолетов увеличивается, они уже идут в армии, а неприятность надёжных на них полетов, оказывается, до сих пор не решена.

В осеннюю пору 1939 года, на заводе № 1, приказом наркома авиапромышленности создается рабочая группа в составе: конструктора Н.Поликарпова, бригадного инженера И.специалиста и Петрова по штопору доктора наук А.Журавченко. В следствии проведения полётов и работы комиссии, в ноябре появилась «Инструкция по технике пилотирования И-153 с М-62». Инструкция детально обрисовывала все действия пилота в полете и на земле, а в самом ее увлекательном месте значилось:

«Штопор на самолете И-153 полностью не изучен. Предварительные опробования распознали отрицательные штопорные особенности самолета. Делать штопор на самолете И-153 М-62 с целью тренировки запрещается.»

Удовлетворить кого-либо такие выводы конечно не могли, исходя из этого в начале 1940 года, для продолжения злополучных изучений, выделили очередной самолет — № 6566, Если сравнивать с прошлыми автомобилями, № 6566 отличался более тщательным изготовлением, отделкой и окраской (согласно точки зрения летчиков). № 6566 стал тяжелее за счет усиления конструкции, установки инерционного стартера (РИ) и воздушного винта изменяемого шага. По летный вес самолета составил 1853 кг.

29 февраля на данной «Чайке» начал летать летчик Кубышкин, закончил полеты 13 мая капитан Прошаков. Опробовав все вероятные варианты пои ведения самолета в воздухе летчики выясни ли: «Вывод из штопора производится энергичной дачей руля в следующей последовательности: сперва дается нога до отказа против штопора и, через полвитка — виток (по времени 1-2 секунды), ручка от себя за нейтральное положение. Элероны нейтральны.

Мельчайшее отклонение от этого правила влечет к громадным запаздываниям на выходе». В заключении указывалось, что при строгом исполнении «Инструкции» штопор надёжен. Предлагалось дать добро пилотам строевых частей создавать тренировку на штопор до 2-х витков.

Через непродолжительный временной отрезок «Инструкцию» опробовали при опробованиях И-153, оснащенного двигателем М-63. На самолете № 8019 летали на штопор в течение июня-июля 1940 года летчики-испытатели Жуков, Супрун, Кубышкин, Ларюшкин. По итогам этих полетов сделали заключение, что И-153 с мотором М-63, при строгом следовании инструкции, имеет возможность надёжного выхода из штопора, с запаздыванием от одного до 1,75 витка по окончании любого числа выполненных до этого витков.

Не смотря на то, что испытуемая машина имела за счет установки тяжелого двигателя более переднюю центровку, улучшения штопорных черт наряду с этим отмечено не было. Методика вывода и ввода данного самолета оценивалась одинаково с методикой для самолета И-153 с М-62. «Самолет И-153 с мотором М-63, винтом АВ-1, в полной мере пригоден для производства тренировочных полетов на штопор в войсковых частях на высоте не ниже 5000 метров.»

На этом штопорные опробования фактически и закончилась. Все как словно бы было соблюдено: недочёты — выяснены, как с ними бороться — оговорено. Но, кроме того много лет спустя, ветхие пилоты при упоминании о штопоре на «Чайке» сокрушенно качали головами и додавали: «Не желала выходить…»

Напоследок истории со штопором уместно отметить кое-какие особенности пилотирования И-153. Уже на рулении пилоту приходилось из-за нехватки обзора вперед передвигаться «змейкой», энергично трудясь педалями ножного управления. На взлете И-153 прекрасно держал направление, отрывался легко, был вероятен взлет без подъема хвоста. Прекрасно сбалансированные самолеты разрешали летать с «кинутой» ручкой управления.

Ввиду большой поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, наряду с этим оставался устойчив и не опасался перетягивания ручки. При утрата скорости сваливался на крыло с опусканием носа (другими словами в штопор не стремился). Происходило это на скоростях, меньших посадочной, т.к. на посадке пилоты тенденций к сваливанию не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво, скорость набирал медлительно.

При превышении значения скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет делал посадку на «три точки», при несоблюдении этого условия имел тенденцию к прыжкам за счет твёрдой амортизации. Задувание в кабине маленькое, но полет без очков считался неосуществимым.

Недочётом считалось отсутствие противопожарной перегородки между топливным баком и пилотом.

Еще на стадии проектирования И-153 представители ВВС потребовали установки на самолет крупнокалиберных пулеметов. Когда такие пулеметы с удовлетворительными чертями появились, ими срочно вооружили «Чайку». Первый И-153 № 6021 с двумя пулеметами ТКБ-150 калибра 12,7 мм (вместо двух верхних ШКАСов) проходил полигонные опробования в августе 1939 года.

Любой пулемет имел боезапас 165 патронов, для перезарядки пулеметов на самолете установили дополнительный баллон со сжатым воздухом.

Чуть позднее показался вариант с установкой одного синхронного крупнокалиберного пулемета и двух ШКАС. Оружие испытали на И-153 № 6506 в феврале-марте 1940 г., в таком виде самолет советовали к запуску в серийное производство. Установка одного крупнокалиберного пулемета вместо двух (подобная история с И-16 тип 29) частично разъясняется тем, что в 1940 г. валовое (крупносерийное) производство пулеметов ТКБ-150 конструкции Березина еще не началось и на все самолеты их не хватало.

Чуть позднее эти пулеметы в синхронном варианте взяли обозначение БС (Березина, синхронный) и нашли широкое использование в советских ВВС.

В осеннюю пору 1940 года на полигоне под Кубинкой войсковые опробования прошли три И-153 (№ 8527, № 8528, № 8545, вооруженные одним БС и двумя ШКАС. До Января этого года авиазавод № 1 выпустил полторы много «Чаек» с таким оружием.

не меньше заманчивой представлялась установка на «Чайку» скорострельных авиационных пушек ШВАК калибра 20 мм, каковые действенно испытали в боевых условиях на И-16. Боеприпас данной пушки превосходил по массе пулю крупнокалиберного пулемета вдвое (48 и 96 граммов соответственно) его разрушающая свойство оценивалась выше многократно.

Но, в случае если на И-16 пушки устанавливали вне диска вращения воздушного винта, на И-153 их было решено установить в синхронном варианте, со стрельбой через винт. Эта работа тогда проводилась в первый раз, исходя из этого имелись сомнения в успехе. Представлялось, что в отдельных случаях (затяжной выстрел) боеприпас попадет в лопасть и перебьет ее.

Для уменьшения таковой возможности, силами конструкторских бюро Н.Поликарпова и Б.Шпитального, совершили большую исследовательскую работу. Принятая до того момента во всем мире регулировка «щелчка», другими словами момента выстрела, «по окончании лопасти», была заменена регулировкой «до лопасти», а стрельба на малых оборотах исключена.

Для уменьшения «углов относа» применяли привод синхронизации в пушки, другими словами импульс синхронизации начал передаваться не на затыльник, а к началу ствольной коробки. Все эти и другие новшества разрешили сказать о безопасности стрельбы из синхронных пушек. Однако, сомнения существовали, исходя из этого методом нарушения регулировки синхронизатора добились пробития лопасти сперва на земле, а после этого и в воздухе (летал Е.Уляхин).

Пробитая наряду с этим лопасть воздушного винта осталась работоспособной, мотор тянул, возможность добраться до собственного аэропорта представлялась настоящей.

В начале 1940 года выстроили войсковую серию пушечных автомобилей, обозначенных И-153П (№ 6578, № 6598, № 6760). И-153П проходили опробования в 16 иап 24-й авиадивизии Столичного военного округа в течение лета 1940 года. По отзывам летчиков, эти «Чайки», за счет возросшего веса, стали пара инертнее в пилотировании, главным неудобством считалось загрязнение прозрачного пилотского козырька пороховой гарью.

В целом опробования прошли удачно, последовало ответ о постройке еще трех таких пушечных аппаратов. В соответствии с заводского отчета всего изготовили 8 экземпляров И-153П.

Практически в один момент с пушечными «Чайками» велись опробования штурмовых подвесок. И-153 «Ш» и И-153 «УШ» имели под нижним крылом обтекаемые каплевидные контейнеры с пулеметами ШКАС (всего четыре) либо бомбовые кассеты, в каждой кассете по двадцать 2,5 кг бомб.

Во второй половине 1940 года велись опробования И-153, вооруженных реактивными боеприпасами РС-82. До Января этого года на ГАЗ № 1 под установки PC оборудовали более четырехсот самолетов. Переделки сводились по большей части к установке дополнительной железной обшивки на нижней поверхности нижнего крыла.

В течение зимы 1938-1939 годов активизировались работы по повышению дальности истребителей методом оснащения их подвесными топливными баками. Настоящее воплощение данной выдумки совпало с началом серийного выпуска И-153. Сначала испытания с подвесными баками велись на самолетах И-15бис.

В марте 1939 года испытали подфюзеляжные цилиндрические баки емкостью 150 л., в апреле — под-крыльевые каплевидные неспециализированной емкостью 200 л. (под каждым крылом, на держателях ДЕР-31, подвешивалось по два пятидесятилитровых бака). Предпочтение взял второй вариант по следующим обстоятельствам: каплевидные баки снабжали больший запас горючего, помимо этого, подвешивались на штатные бомбодержатели.

При проведении маленьких доработок, которые связаны с установкой до полнительного маслобака на 25 л., дальность полета возрастала фактически вдвое. В следствии, рекомендовалось производил каплевидные баки емкостью 100 л, а в будущем перейти на подвесные баки из фибры — прессованной и намерено обработанное целлюлозы. Такие баки производились под обозначением ПЛБГ-100 и устанавливались на И-153 и И-16.

До конца 1939 года для установки подвесных баков оборудовали 50 И-153 (столько же И-15бис), некое количество таких самолетов было выпущено и в 1940 г. Потом, автомобили с подвесными баками поступали по большей части в истребительную авиацию ВМФ.

Как это не парадоксально, но как раз самолеты устаревшей бипланной схемы стали первыми, на которых испытали в полете реактивные двигатели. Среди разнообразных силовых установок, применяющих реактивный принцип, большой интерес в первой половине 30-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели.

Последовательность советских ученых, деятельно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои силы к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД выстроил инженер И.Меркулов. Летом 1939 года Меркулов внес предложение применять ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для повышения большой скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями.

В качестве горючего предполагалось применять летный бензин из главного бака, «прямоточки» исходя из этого назывались «дополнительными моторами» (ДМ). Первый таковой двигатель, взявший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм) прошел стендовые опробования во второй половине 1939 года. В сентябре изготовили более замечательные двигатели ДМ-2, протяженность их составляла 1500 мм, большой диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг.

По окончании успешных опробований в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета, чтобы не было загорания в воздухе, обшили железными страницами.

Опробования самолета начались 25 января 1940 года в районе Центрального столичного аэропорта, прямо над муниципальными кварталами. В то время, когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом поднялась стенки огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи.

Необыкновенное явление замечали с почвы и в близлежащих столичных кварталах. В городе начался переполох, спустя маленькое время к воротам аэропорта примчались выручать летчиков сходу пять пожарных команд.

Летные опробования ПВРД на самолете И-15бис длились по июль 1940 года. Они велись на скоростях 320-340 км/ч. При включении ДМ скорость возрастала на 18-22 км/ч. Всего совершили 54 таких полета.

Не считая Логинова летали А.Давыдов, Н.Сопоцко и ветшайший столичный испытатель Александр Жуков. Наряду с этим, чтобы не пугать москвичей, для запуска «прямоточек» пилоты улетали за 20-30 км от города.

В сентябре 1940 года ДМ-2 установили на И-153 № 6034. За счет того, что «Чайка» владела большей скоростью, выше была и эффективность ПВРД: прирост скорости составил 30 км/ч. В октябре того же года испытали новые двигатели — ДМ-4, при включении которых скорость самолета возрастала на 40-50 км/ч.

Всего с моторами ДМ-2 и ДМ-4 на «Чайке» произвели 74 испытательных полета. Однако, в ВВС И-153 с прямоточными двигателями не передавались. В последствии двигатели ДМ испытывались на ЛаГГ-3, Як-7, Як-9.

Прирост большой скорости на этих автомобилях доходил до 110 км/ч.

Запуск «Чайки» в серию на авиазаводе № 1 начался во второй половине 30-ых годов двадцатого века. В течение следующих 12-ти месяцев И-153 (заводской тип «34») всецело вытеснил из производства более ранний И-15бис (тип «32»).

В первом полугодии 1939 года производство И-153 оставалось малым и лишь с сентября быстро пошло вверх.

Также, 189 И-153 с двигателями М-63 во второй половине 30-ых годов двадцатого века не закончили постройкой, они перешли в замысел 1940 года.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века авиазавод № 1 «выпекал» не только серийную продукцию, исходя из этого уместно упомянуть и другие работы. Так, в течение года тут велась сборка шести истребителей И-180. Постройка четырех автомобилей, оборудованных турбокомпрессорами летом была прекращена.

Второй и третий умелые экземпляры И-180 закончили в октябре (в соответствии с официальному отчету авиазавода № 1. В действительности второй умелый И-180 строился на авиазаводе № 156, а был доведен «до ума» в мае-июне 1939 г. авиазаводом № 1. Третий умелый И-180 подготовили к полетам только в январе 1940 года). В декабре достроили умелый истребитель И-190. Первый вылет этого полутораплана, предлагавшегося на замену И-153, состоялся 30 декабря 1939 года.

Из ветхих заделов, оставшихся с 1937 года, завод собрал двухместный истребитель ДИ-6, закончил экзотический заказ — прогулочный глиссер «Экспресс». Глиссер сдали 25 декабря и послали к месту эксплуатации в курортный город Сочи.

С сентября 1939 года на заводе началось освоение бомбардировщика ББ-22 (заводской тип «70»). 50 заложенных этих самолетов к Январю не закончили и исходя из этого они перешли в замысел следующего года. 1940 год стал вторым и последним годом производства И-153 «Чайка».

При запланированном выпуске 2040 автомобилей из заводских цехов на аэропорт в текущем году выкатили 2362 «Чайки».

В конце 1940 года авиазавод № 1 перешел на выпуск истребителей МиГ (тип «61»). До Января этого года произвели 100 Миг-1 и 20 Миг-3, и 81 ББ-22. Не смотря на то, что производство И-153 в первой половине 40-ых годов двадцатого века прекратили, некое их количество закончили уже в следующем. 64 «Чайки», выпущенные в первой половине 40-ых годов двадцатого века, стали последним аккордом в истории производства этих истребителей.

Суммарный выпуск И-153 за 1939-1941 годы составил 3437 экземпляров. Большинство из них являлась боеготовыми летом 1941 года и наровне с истребителем И-16, являлась базой истребительной авиации СССР. Советская авиапромышленность за период производства (1939-1941 гг.) выпустила 3437 истребителей И-153.

Модификации:
И-153 — первая серийная модификация.
И-153П — пушечный вариант, версия штурмовика, двигатель М-62 (М-63), оружие: 2 синхронные пушки ШВАК (боезапас 300 снарядов), строился серийно.
И-153БС — версия штурмовика; двигатель М-62 (М-63); оружие: 4 x 12,7-мм УБС, 8 х РС-82 либо бомбы — 2 x 200 кг.
И-153ГК(В) — умелый, высотный истребитель с герметической кабиной А.Я.Щербакова.
И-153ТК — с турбокомпрессорами и мягкой гермокабиной Н.Н.Поликарпова.
И-153УД — вариант с хвостовой частью в виде древесного монокока.

ЛТХ:

Модификация: И-153
Размах крыла, м
-верхнего: 10,00
-нижнего: 7,50
Протяженность, м: 6,18
Высота, м: 3,00
Площадь крыла, м2: 22,10
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1348
-обычная взлетная: 1765
-большая взлетная: 1859
Тип двигателя: 1 х ПД М-62
-мощность, л.с.: 1 х 800
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 366
-на высоте: 426
Практическая дальность, км: 740
Скороподъемность, м/мин: 910
Практический потолок, м: 11000
Экипаж: 1
Оружие: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС (2500 патронов).

Первый умелый И-153 (серийный № 5001), сентябрь 1938 года. На самолете еще не установлены лобовые жалюзи капота. Передние ленты расчалок одинарные, в будущем для увеличения прочности бипланной коробки их сделали двойными.

Первый умелый И-153. Вид спереди. Сентябрь 1938 г.

Второй умелый И-153 (серийный № 6005), весна 1939 года. Самолет полностью окрашен в светло-серый цвет с красным тактическим номером «5».

Второй прототип И-153 на нивелировании в НИИ ВВС.

Истребитель И-153 «Чайка» с двигателем М-62.

Истребитель И-153 «Чайка» с двигателем М-62.

Истребитель И-153 «Чайка» с двигателем М-62. Вид спереди.

Истребитель И-153 «Чайка» с двигателем М-62. Вид позади.

И-153 «Чайка» с двигателем М-62. Втулка воздушного винта самолета закрыта коком.

И-153 «Чайка» на лыжном шасси.

Серийный истребитель И-153 «Чайка» на лыжном шасси.

Серийный истребитель И-153 «Чайка» на лыжном шасси.

И-153 на лыжном шасси в полете.

И-153 в полете.

Истребители И-153 с двигателем М-25 на войсковых опробованиях.

Истребитель И-153 с ПВРД. 1940 год.

Истребитель И-153 с ПВРД. 1940 год.

Умелый истребитель И-153 с двигателем М-63, без оружия и в декоративной (возможно — красно-белой) окраске. 1940 г.

Умелый истребитель И-153 с двигателем М-63.

Умелый И-153 с мотором М-63 на нивелировании.

Истребитель И-153 с двигателем и радиостанцией М-63 на опробованиях. На киле установлен датчик для замера упрочнений при отклонении руля направления. Под нижним крылом укреплены подвески для двух авиабомб.

Истребитель И-153 «Чайка» л-та В.Редько готовится к запуску двигателя от автостартёра. Черноморский флот, сентябрь 1941 г.

Истребитель И-153 «Чайка» авиации ЧФ готовится к запуску двигателя от автостартёра. Лето 1941 г.

Истребитель И-153 по окончании вынужденной посадки.

Истребитель И-153 по окончании вынужденной посадки.

Вылет звена И-153 на боевое задание. Южный фронт. район Мариуполя. 1941 г.

И-153 штурмового авиаполка. Зима 1941 г.

Истребители И-153 на полевом аэропорте. Зима 1941 г.

Истребители И-153 на стоянках.

У скапотировавшего И-153 прекрасно видны ниши шасси.

Н-ская авиационная часть. Комсомолец ефрейтор С.Форман заряжает пулемет на И-153.

Приборная панель И-153.

Истребитель И-153 ВВС Китая.

Истребитель И-153 ВВС Китая.

Истребитель И-153 ВВС Китая.

Истребитель И-153 ВВС Китая.

Истребитель И-153 ВВС Китая.

Истребитель И-153 ВВС Китая.

И-153 захваченный финскими армиями.

И-153 захваченный финскими армиями.

И-153 захваченный финскими армиями.

И-153 захваченный немецко-фашисткими армиями.

И-153 в одном из зарубежных авиамузеев.

Современная реплика И-153 на авиавыставке.

Современная реплика И-153 на авиавыставке.

И-153. Рисунок 1.

И-153. Рисунок 2.

И-153 ВВС Китая. Рисунок.

И-153 захваченный финами. Рисунок.

И-153 в разрезе. Рисунок.

И-153. Компоновочная схема.

И-153. Схема 1.

И-153. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
М.А.Маслов. Боевые «чайки» Сталина. И-15, И-15бис, И-153.
Игорь Шелест. «Лечу за мечтой».
Игорь Шелест. «С крыла на крыло».

Обзор модели Советский истребитель-биплан И-153 Чайка арт. 48095

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Высотный истребитель миг-19су (см-50).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1956 г. Не обращая внимания на создание модификаций МиГ-19СВ и СВК имевших улучшенные…

  • Высотный истребитель миг-11 (и-220 (а)).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1942 г. Работы по созданию истребителя МиГ-11 в ОКБ-155 начали в июле 1941 года в…

  • Многоцелевой истребитель як-15.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1946 г. К концу ВОВ стало очевидным, сколь больших удач в области реактивной авиационной техники…

  • Истребитель и-14 (ант-31).

    Разработчик: КОСОС ЦАГИ, П.О.Сухой Страна: СССР Первый полет: 1933 г. Большая часть авторитетных отечественных и зарубежных историков авиации уверен в…

  • Истребитель миг-1 (и-200, изделие № 61).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1940 г. МиГ-1 (И-200, изделие № 61) — скоростной истребитель с двигателем АМ-35А. Работа по…

  • Истребитель и-190.

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1939 г. Незадолго до Второй мировой в Советском Альянсе разными ОКБ проектировалось около двадцати…