Испытано в ссср. тяжелый дальний бомбардировщик boeing b-29 superfortress

По-видимому, самая первая информация о появлении в Соединенных Штатах нового тяжелого бомбардировщика с необычно высокими чертями попала к советскому управлению на протяжении визита Э. Рикенбейкера в СССР в 1943-м. Зарубежный отдел ВВС был тогда поставлен в затруднительное положение. С одной стороны, Рикенбейкер, как советник президента Рузвельта, потребовал соответствующей свиты.

С другой – он со времен Первой Мировой сохранял звание армейского капитана и по дипломатическим правилам не имел возможности взять в сопровождающие офицера более большого звания. В итоге к нему приставили молодого офицера, недавнего выпускника Военно-воздушной академии, капитана А. И. Смолярова, хорошо обладавшего британским языком.

В СССР Рикенбейкеру продемонстрировали последовательность воинских подразделений и военных заводов. Перелетая с одного аэропорта на другой, Смоляров и Рикенбейкер коротали время за беседами на разные темы. На протяжении одной из таких бесед американский гость и упомянул о новом бомбардировщике B-29, сказав о его высоких летных данных. Как надеялось, по окончании отбытия Рикенбейкера к себе сопровождающий составил отчет, включив в него и данные о новом самолете.

Данный пункт привёл к немедленному интересу, и Смолярову было нужно подготовить особый рапорт, в котором он припомнил все, что говорилось о B-29. Затем начался планомерный сбор информации об данной машине по всем официальным и неофициальным каналам.

19 июля 1943-го начальник советской военной миссии в Соединенных Штатах генерал Беляев запросил американцев о возможности поставок по ленд-лизу образцов самолетов Р-38, Р-47, B-24 и B-29. Из этого перечня американцы передали СССР лишь три Р-47. Спустя два года, 28 мая СССР попросил уже 120 B-29 для применения на Дальнем Востоке против Японии.

Но американцы не дали ни одного.

К этому времени у СССР уже имелось три, пока еще американских бомбардировщика этого типа. Всего же границу с СССР пересекли пять B-29. Первый из них сел на аэропорт военно-морской авиации Центральная-Угловая, расположенный примерно в 30 км к северу от Владивостока, в июле 1944 г. Самолет, принадлежавший 771-й эскадрилье 462-й бомбардировочной группы, имел обозначение 42-6256 и номер «Рэмп Трэмп» (Ramp Tramp). Данный B-29-5-BW был подбит японскими зенитчиками над Аньшанем в Манчжурии.

Начальником экипажа являлся капитан Говард Джарелл. Из-за поврежденного мотора начальник решил не «тащить» на собственный аэропорт и вошел в воздушное пространство СССР. Самолет перехватили истребители ВВС Тихоокеанского флота и привели его на аэропорт под Владивостоком.

В соответствии с действовавшему в то время советско-японскому соглашению о нейтралитете, экипаж и бомбардировщик были интернированы. Эта практика относилась ко всем попадавшим на территорию Дальнего Востока на протяжении военных действий американским самолетам, начиная с B-25 Э.Йорка из группы Дулиттла, севшего на аэропорт Унаши в апреле 1942-го. Таким методом в руки советских летчиков потом попало большое количество B-25, B-24, PV-1 и PV-2, садившихся по большей части на Камчатке, на аэропорты 128-й смешанной авиадивизии, Часть из них в августе 1945-го употреблялась в военных действиях против Японии.

B-29-5-BW остался на Центральной-Угловой, а экипаж Джарелла переправили в особенный отдел, что обеспечил доставку американцев в особый сборный лагерь в Средней Азии. Не смотря на то, что за лагерем замечали представители японского консульства, американским летчикам иногда устраивали «побег» и они объявлялись на базах США в Иране.

20 августа 1944-го через границу на реке Амур перелетел еще один подбитый самолет. В этом случае B-29А-1-BN №4293829 (по другим сведеньям – №42-9329) из 395-й эскадрильи 40-й группы. Его подбили на протяжении налета на сталелитейные фабрики в Явате.

Начальник самолета Р. Мак-Глинн, перетянув через реку, отдал приказ прыгать. Все члены экипажа благополучно приземлились на парашютах. Неуправляемый бомбардировщик врезался в сопку недалеко от Хабаровска.

Следующим стал B-29-15-BW №426365. В ноябре 1944-го он при боевом вылете на Японию попал в тайфун и был незначительно поврежден молнией. Экипаж во главе с капитаном У. Прайсом утратил ориентировку и на остатках горючего долетел до побережья советского Дальнего Востока.

Садился Прайс на аэропорте Центральная-Угловая, в том месте же, где и первый В-29. Данный самолет с надписью на борту «Генерал X. Арнольд спешиэл» принадлежал 794-й эскадрилье 486-й группы.

Четвертая машина села в ноябре 1944 г. Данный B-29-15-BW лейтенанта Микиша (либо, По другому документу – Миклиша) бомбил г. Омуру и ушел от цели на трех моторах, четвертый вывели из строя японские истребители. У побережья его встретили советские истребители и привели на аэропорт. Данный B-29 имел №426358 и бортовую надпись «Динг Хао».

Существенно позднее, в августе 1945-го, в СССР попал пятый B-29. Самолет показался недалеко от аэродрома Канко, где базировался 14-й истребительный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота. Его перехватили две пары Як-9 и обстреляли, в следствии чего на бомбардировщике загорелся левый конечный мотор, B-29 сел тут же, на аэропорте Канко. Потому, что все это случилось уже по окончании объявления СССР войны Японии и денонсации контракта о нейтралитете, то машину, по-видимому, по окончании ремонта вернули.

Номер этого самолета и подразделение, которому он принадлежал, установить не удалось [1].

В общем итоге в руках ВВС Тихоокеанского флота выяснилось три поврежденных B-29. Нарком ВМФ адмирал Н. Г. Кузнецов приказал организовать изучение новой американской техники. Для этого на Дальний Восток направили помощника главы летной инспекции ВВС ВМФ полковника С. Б. Рейделя.

Рейдель, трудившийся ранее испытателем в Отдельном морском отряде Научно-испытательного университета ВВС (ОМО НИИ ВВС), а после этого в НИИ ВВС ВМФ в Севастополе, за собственную жизнь освоил большое количество типов самолетов, владел английским языком.

Потому, что на Тихоокеанском флоте в то время не было пилотов, привычных с американскими автомобилями (ленд-лизовские самолеты шли прямо на фронт), с Черного моря откомандировали еще двух летчиков (одним из них был В. П. Марунов), до этого летавших на американских А-20. Инженеров А. Ф. Чернова и М. М. Круглова отобрали из состава ВВС Тихоокеанского флота,

На 1 января два B-29 пребывали в распоряжении управления ВВС Тихоокеанского флота и еще один – в 35-й отдельной дальнебомбардировочной эскадрилье. Эту часть организовали специально для опробований B-29. В конечном счете в нее вошли два B-29 и один B-25.

Полеты проводились с аэропорта Романовский, имевшего хорошие подходы (он не был окружен сопками, как большая часть вторых дальневосточных аэропортов).

Рейдель самостоятельно освоил B-29, применяя документацию, обнаруженную одном из самолетов. Сперва он рулил по аэропорту, делал подлеты и, наконец, взлетел. С января 1945 г. началось планомерное изучение B-29.

Один из B-29 поручили испытывать В. П. Марунову и А.Ф.Чернову. На освоение самолета отвели два дня. Потому, что с британским у обоих было не отлично, по бомбардировщику они лазили с толстым томом англо-русского словаря. На третий сутки Рейдель официально принял у них зачет.

9 января выполнили четыре вывозных полета (Рейдель – на левом сидении, Марунов – на правом). С 11 начал и января летать самостоятельно. Опробования B-29 на Дальнем Востоке длились до 21 июня.

Удалось выяснить главные эти самолета. Они были немного ниже взятых в Соединенных Штатах. К примеру, определенная на опробованиях большая скорость не превышала 580 км/ч, а комплект высоты 5000 м занимал 16,5 мин.. Но, это было конечно, в случае если учесть, что самолет был не новым и проходил ремонт.

Было выполнено пара высотных полетов, полеты на диагностику предельной дальности по замкнутому маршруту и на бомбометание.

В июне-июле два B-29 перегнали в Москву. Первый самолет вел Рейдель со вторым пилотом майором Моржаковым и бортинженером М. М. Кругловым. Посадку совершали на аэропорте в Измайлово, на окраине Москвы. В том месте размешался 65-й полк особенного назначения, совмещавший транспортные и экспериментально-испытательные задачи в совокупности морской авиации. Взлетно-посадочная полоса в том месте была достаточно маленькая, но, выработав остатки горючего, Рейделю удалось сесть.

Благополучно приземлился и самолет, пилотируемый Маруновым. Позднее в Москву с Дальнего Востока прибыл и третий B-29.

Один B-29 (№42-6256) по просьбе командующего дальней авиацией маршала А. Е. Голованова передали в 890-й полк, находившийся тогда на аэропорте Балбасово под г. Орша. Им руководил Э. К. Пусэп. Это был необыкновенный полк.

Из-за недостатка отечественных тяжелых бомбардировщиков советские ВВС начали собирать и восстанавливать американские самолеты, совершившие вынужденные посадки в Восточной Европе. На 1 июля 1945-го, не считая 9 советских Пе-8, полк располагал 19 B-25 и 12 B-17 (модификаций F и G). Второй полк той же дивизии доукомплектовывался самолетами B-24.

Так, американские четырехмоторные бомбардировщики к этому времени уже были освоены советскими летчиками. Потому, что и B-17, и B-29 спроектировали конструкторы одной и той же компании «Boeing», то их сочли «родными родственниками».

В 890-м полку на «Суперфортрессе» летал экипаж Н. А. Ищенко. Самолет, как и многие автомобили в данной части, сохранил на борту надпись «Рэмп Трэмп» и изображение небритого бродяги. Veto налагалось лишь на картины с обнаженными женщинами, закрашиваемые по требованию бдительных политработников. Все остальные эмблемы, включая и символы соединений на киле B-17, оставались.

К примеру, К. Иконников вспоминал, что на его B-17F красовался заяц с бомбой.

Но в полку самолет пробыл недолго. Уже в мае 1945-го в управлении страны началась проработка возможности копирования B-29 для советских ВВС. Самолет очевидно был весьма успешным.

Если бы удалось скоро его скопировать, то у ВВС имелся шанс взять современный тяжелый бомбардировщик, минуя хлопотную стадию доводки снова проектируемых автомобилей.

В документах Народного комиссариата авиационной индустрии первое упоминание о копировании B-29 видится в письме авиаконструктора В.М. Мясищева наркому авиапромышленности А. И. Шахурину от 25 мая 1945 г. В нем, например, говорилось:

«Вся работа по выпуску чертежей [B-29] возможно выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно-конструкторским отделом и частью конструкторов отечественного ОКБ, находящегося на 22-м заводе, высвобожденными от работы по серийному Пе-2».

В этом же письме рекомендовалось применять отечественные моторы АШ-72 и пушки Б-20 вместо американских пулеметов.

Но задачу скопировать американский бомбардировщик и наладить его выпуск под обозначением Б-4 («бомбардировщик четырехмоторный») поручили более авторитетному ОКБ А. Н. Туполева. Ответ об этом Государственный обороный комитет под руководством И. В.Сталина принял 6 июня, а через 14 дней показался соответствующий приказ Народного комиссариата авиационной индустрии. Он гласил:

«Главному конструктору тов. Туполеву срочно приступить к разработке чертежей, технической документации и плазов на самолет Б-4, полагая эту работу первостепенной задачей для конструкторского и производственного коллективов завода №156. …В целях всемерного форсирования работ по самолету Б-4 создать на заводе №22 в помощь главному ОКБ тов. Туполева умело-конструкторское бюро по самолету Б-4 с включением в него всего личного состава ОКБ тов.

Незваля, ОКБ тов. Мясищева на заводе №22 и умелого цеха завода №22».

Потом приказом уточнялся круг задач разных организаций. Туполеву поручалось расстыковать B-29 на агрегаты, снять теоретические обводы, демонтировать оборудование и передать его соответствующим фабрикам; главе ВИАМ Туманову – организовать изучение всех конструкционных материалов B-29 и дать заказы фабрикам на неосвоенные материалы; главе ЦИАМ Поликовскому – организовать изучение винтомоторной группы и совершить доработки и необходимые испытания, каковые разрешили бы поставить на новый самолет отечественные двигатели АШ-73 и особые турбокомпрессоры; главе ЦАГИ Шишкину – заняться изучением прочности и аэродинамики самолета; главе Научного университета самолетного оборудования – совершить изучение оборудования B-29 и подготовить задания для фабрик по его серийному выпуску.

Первый «коммунистический B-29» Б-4 приказали выпустить на опробования уже на следующий год – в июне 1946 г. Б-4 должен был до мелочей соответствовать B-29 за исключением двигателей АШ-73ТК (с копированием американских турбокомпрессоров), стрелкового оружия (вместо пуле

Испытано в ссср. тяжелый дальний бомбардировщик boeing b-29 superfortress

Знаменитые самолеты: B-29 Superfortress (фильм 2)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: