Хорош вертолет ми-26, да дoрог!

Москва. 19 декабря. Техническое задание на модернизированный вертолёт Ми-26Т2В будет согласовано клиентом в лице Минобороны до конца этого года, заявил АвиаПорту информированный источник в авиапроме.
Стартовым получателем новинки может стать Минобороны России, но, думает собеседник агентства, вертолёт данной модификации будет пользуется спросом и другими силовыми структурами России, и по линии экспорта, как фактически не имеющий аналогов в мире по грузоподъёмности.

Хорош вертолет ми-26, да дoрог!

Серийный вертолёт Ми-26 в базисном варианте имеет большую взлётную массу 56 т, а большую массу коммерческой нагpузки до 20 тысячь киллограм. Большая скорость вертолёта 295 км/ч; крейсерская скорость — 255 км/ч; (АвиаПорт.Ru 19.12.2016).

Страно: не «новейший», а просто «модернизированный». Нынешние конструкторы МВЗ по окончании незначительной модернизации старья именуют его «новейшим». Никак не осознаю: главные от МВЗ либо разучились проектировать новые вертолеты, либо СИМУЛИРУЮТ?
В 2012году индусы про вертолеты Ми-26 писали: «они морально устарели, потребляют через чур много топлива, дороги в обслуживании, а взять запасные части к ним не так легко.
Уже во второй раз в последнии месяцы американские вертолеты превосходят как технически, так и экономически российские автомобили», — пишет индийская пресса» («Газета.Ru. «Ми» мимо» 29.10.2012г). 

А проиграл Ми-26 вертолету продольной схемы CH-47F Chinook. И вот что по данной схеме ответил мне конструктор МВЗ под ником «Сергей Семенов»: «В своё время при выработке вида вертолетов В-12 и Ми-26 проводились очень широкие работы по сравнительному параметрическому анализу вертолетов разных схем. В следствии по целому последовательности мыслей отказались от продольной схемы. Главные обстоятельства: 
1.По компоновочным обстоятельствам фюзеляж вертолета продольной схемы получается излишне тяжелым.
2.Весьма непроста задача по обеспечению ресурса и прочности несущих винтов из-за их весьма сильного обоюдного влияния. Да, у американцев имеется достаточно приличная машина продольной схемы — Чинук. Но с отечественной точки зрения, эту машину можно считать плодом необыкновенного конструкторского везения и ОООчень тяжёлого конструкторского труда.

Исходя из этого прицельно искать счастья именно на данной грядке у нас до тех пор пока избегают». (Модельный/продуктовый последовательность вертолетов. АвиаПОРТ конференции
14.02.2010 Семенов Сергей пишет: стр 5).

«Но с отечественной точки зрения, эту машину можно считать плодом необыкновенного конструкторского везения»! 
Оно само собой разумеется так, с одной стороны. Иначе, «необыкновенному конструкторскому везению» предшествуют талант конструкторов и кропотливый труд, в противном случае окажется по Матроскину: «У нас средства имеются. У нас ума не достаточно».

Свежо в памяти, в то время, когда средства конструкторам МВЗ выделялись систематично и в достатке, а новых вертолетов как не было, так нет!
В Российской Федерации с хрущевских времен повелось что-то наподобие традиции: в случае если конструктор не от МВЗ, то его «везение» в обязательном порядке замораживается. В то время, когда в свое время ведущий конструктор И.А.Эрлих довел до надежного рабочего состояния вертолет продольной схемы Як-24 — его сняли с производства.
Як-24: Vmax.=170к/ч., макс. грузоподъемность – 4000кг.
Ми-4: Vmax.= 155к/ч., макс. грузоподъемность – 1600кг. 
У Ми-4 один двигатель АШ-82В; у Як-24 два двигателя и несущие совокупности от вертолета Ми-4. 
«Освоив Як-24, Гарнаев в одном из отчетов о заводских опробованиях отметил: «Як-24, являющийся первым отечественным вертолетом продольной схемы, с позиций летчика, имеет множество преимуществ если сравнивать с вертолетами однороторной схемы и заслуживает, на мой взор, широкого внедрения». (Военное обозрение. Вертолет Як-24)

«Вертолет Як-24 по технике пилотирования дешёв летчику средней квалификации. Поведение вертолета Як-24 в продольном и путевом отношении более устойчиво, чем у Ми-4. 
В 1959 г. газета Советская республика в статье Летающий троллейбус писала: LНичуть не преувеличивая, возможно заявить, что из окон вертолета такой же обзор, как из удобных столичных троллейбусов. Лишь в значительно комфортнее. Тут все в современном стиле: и восемь мягких кресел, и мелкие столики, и пушистый синтетический ковер на полу. Между окнами имеется кроме того вазочки для цветов.

В машине поддерживается комнатная температура, а на протяжении полета в салоне возможно вольно говорить, не повышая голоса. Ведущий инженер Б. Алеников поведал кроме этого, что в пассажирском варианте вертолет будет брать на борт до 30 человек… Остается захотеть удобному вертолету радостных воздушных дорог¦. К сожалению, пожелания не сбылись.

Перелет в Москву готового уже 30 октября первого вертолета Як-24К продолжительное время откладывался и состоялся лишь по окончании показа в Кремле вертолета-люкс Ми-4.
В феврале следующего года было закончено изготовление второго экземпляра, но, наверное, к этому времени расхождения Главного конструктора (С.Яковлев) с Главным (И.А.Эрлих) определились совсем». (Уголок неба. Як-24)

Позже, будучи помощником главного конструктора ОКБ «Камов», И.А.Эрлих внес предложение в 70-х годах прошлого века отечественным ВВС второй, куда более идеальный проект вертолета продольной схемы: десантный В-50 с расчетной скоростью 400к/ч. Увы, потому, что это «везение» не от МВЗ, то, понятное дело, его заморозили!
У Главного конструктора КБ «Камов» Сергея Викторовича Михеева на сегодня имеются современные скоростные проекты: одновинтовой Ка-92 и Ка-102 продольной схемы, разработка которых требует соответствующего финансирования. Холдингом «Вертолеты России» солидные финансы в миллиарды руб. выделялись милевцам на виртуальные НИРы и НИОКРы, но не на настоящие проекты компании «Камов». 
Это уже не просто абсурд, а какое-то злоумышленное вредительство!

При сравнении проектов Ка-102 и Ми-46 делается ясней ясного, что хорошая схема на сегодня – самая несовершенная, безнадежно устаревшая, благодаря которой холдинг «генеральные конструкторы» и Вертолёты России МВЗ старательно тащут отечественное вертолетостроение назад, в середину прошлого века.
*Ка-102: 90пассажиров с крейсерской скоростью=450к/ч.
*Ми-46: 60пассажиров с крейсерской скоростью=270к/ч.
А ведь взлетный вес-то у них однообразный по 30т.

Потому, что продольная и поперечная схемы для КБ МВЗ непосильны, то у них в далеком прошлом была возможность запустить в разработку привычную одновинтовую схему, но без хвостового винта, которая в свое время прекрасным образом появилась в Еврокоптере (Х3), правда в другом выполнении, например, крыльевые винты вращение оба приобретают от главного редуктора. С целью получения рекордов они основательно усложнили винтокрыл, чем значительно повысили его цену.
Отечественным конструкторам не нужно поддаваться искушению по скоростным рекордам, но проектировать рабочую машину и как раз по той схеме, которая и была предложена ранее. Самый приемлема она для тяжелого варианта, исходя из этого проект винтокрыла лучше выполнить на базе вертолета Ми-26: у него весьма хорошие двигатели и несущий винт. С хорошей схемой он должен «ползать» по небу со скоростью в далеком прошлом списанного вертолета Ми-6, наряду с этим весьма дорогой и спрос на него не велик: 
с 1980года Ми-26 выпущено всего 318штук (Википедия). 
За более маленький срок (1959-1980гг. Википедия) вертолетов Ми-6 было выпущено 926штук. 
Удешевить цена летного часа Ми-26 возможно лишь повышением крейсерской скорости либо нужной загрузкой, но у него все — по максимуму, исходя из этого выход лишь один: переходить на другие схемы.

Рекорд скорости вертолета Ми-6 =340к/ч; но без крыльев Vmax. ограничена до 250к/ч. 
У Ми-26 Vmax. = 295к/ч, т.е. его несущий винт более скоростной и выстроенный на его базе винтокрыл без особенных упрочнений будет иметь Vкр.= 340-360к/ч. «На его базе» — это указывает, что самые дорогостоящие: двигатели, основной редуктор и несущий винт – от серийного вертолета Ми-26, а фюзеляж с крыльями — нового выполнения. У вертолета Ми-6 крылья были весом 800кг и разгружали несущий винт до 10т.


Напомню схему винтокрыла.

Фюзеляж с крыльями. Вместо хвостового винта на консоль правого крыла установить крыльевой винт (соосный винтовентилятор) с тягой ? тяги хв. винта Ми-26.
На консоль левого крыла установить ТВД с тянущим соосным винтовентилятором (крыльевой ТВД). Мощность этого ТВД обязана быть больше вдвое мощность, потребляемую крыльевым винтом в режиме висения.
Режим висения. 
Крыльевой винт в режиме висения выдает отрицательную тягу (назад), тогда как винт ТВД левого крыла – хорошую тягу (вперед), что в сумме и будет компенсировать реактивный момент (Мр.) несущего винта (Н.В.). 

Взлет.

Для разгона скорости с режима висения на хорошем вертолете ручка управления отклоняется вперед и тяга Н.В. раскладывается на две составляющие: горизонтальную и вертикальную. Горизонтальная составляющая нужна как пропульсивная тяга, движущая вертолет вперед. Потому, что при повышении горизонтальной тяги значительно уменьшается вертикальная составляющая, то с целью недопущения просадки вертолета – летчик увеличивает мощность двигателей. 
Винтокрыл при взлете просаживаться не будет, по причине того, что разгон скорости с режима висения будет за счет тяги крыльевого ТВД. Для разгона скорости с режима висения мощность крыльевого ТВД возрастает до взлетной с одновременным уменьшением тяги крыльевого винта до «0», мощность от которого будет машинально переходить к Н.В. и у экипажа отпадет необходимость в повышении мощности главных двигателей.
Отсюда вытекает, что с уменьшением тяги крыльевого винта до «0» крыльевой ТВД 
будет один компенсировать Мр. несущего винта, исходя из этого и обязан выдавать тягу вдвое больше. К примеру, суммарная взлетная мощность двигателей вертолета Ми-26 образовывает 20.000л.с. Предположим, что мощность, расходуемая на крыльевой винт =10% от мощности главных двигателей, либо ~2000л.с., значит крыльевой ТВД должен иметь min. мощность =4000л.с. В поступательном полете оба крыльевых винта трудятся с хорошей тягой равной величины.

Скажем, в случае если крыльевой ТВД на крейсерском режиме будет выдавать N=3000л.с., то и на крыльевой винт должно уходить N=3000л.с., что положительно скажется не только на скоростных чертях винтокрыла, но и на разгрузке несущего винта, исходя из этого Н.В. в полете будет частично разгружаться как за счет крыльев, так и за счет тяги крыльевого винта.
Мр. несущего винта наряду с этим будет компенсироваться килем хвостового оперения самолетного типа с учетом того, что реактивный момент в поступательном полете будет намного меньше, чем в режиме висения.

Безопасность полетов.
1. При отказе одного главного двигателя, второй двигатель выйдет на чрезвычайный режим, а ему в помощь будет крыльевой ТВД, исходя из этого винтокрыл кроме того с большим взлетным весом с уверенностью продолжит полет до ближайшего аэропорта и произведет посадку по- самолетному.
2. При отказе крыльевого винта винтокрыл будет способен выполнить задание и произвести посадку, наряду с этим роль хвостового винта будет делать крыльевой ТВД. У хорошего вертолета при отказе хвостового винта – твёрдая посадка как правило заканчивается ужасным финалом. А у того-26 и Ми хуже: было два случая, в то время, когда в полете отломилась хвостовая балка — пассажиры и экипаж погибли.

По схеме. Из истории.

Вот как смотрелась предлагаемая мной схема винтокрыла по окончании опытной обработки конструкторами МВЗ и позже запатентованной Еврокоптером.

В знак «признательности» за эту схему я от конструкторов МВЗ взял одурачивающий старательно унижающий ответ:
«Сейчас о хвостовой балке, которую Вы предлагаете просто-напросто отбросить.
Если Вы ознакомитесь с конструкцией вертолетов, у которых не следует задача компенсации реактивного момента и отсутствуют рулевые винты (винтокрылы ЦАГИ 11 –ЭА, Ка-22, вертолеты соосной и поперечной схем), то заметите, что все они однако имеют хвостовую балку, …
Вы же предлагаете по большому счету обрезать фюзеляж по основной редуктор. …
С.н.с., к.т.н. Б.Л.Артамонов.
Инженер-конструктор
1категории В.Н.Журавлев». 1986г.

С того времени прошло большое количество времени, В.Н Журавлев уже взял диплом врача вертолетных наук, а я не смог отыскать хвостовую балку у Ка-22 и сейчас. Фюзеляж с хвостовым оперением имеется, а балки нет!
Такая дурь в мою голову не приходила кроме того с глубокого похмелья, а вот конструкторов МВЗ посетила!!! Это же нужно додуматься до таковой галиматьи обрезанья хвостовой балки по редуктор, а суть несложной: «Не лезь в калашный последовательность со свиным рылом». Наряду с этим они не погнушались профессионально обработать эту схему и передать Еврокоптеру, коими и была 
запатентована! 
Надеюсь, что конструкторы МВЗ наконец-то наберутся мужества и запатентуют схему с третьим крыльевым ТВД на КБ МВЗ им. М.Л.Миоя.
К слову о балке. Балка балке – рознь. Прежде всего по весу.

У соосного вертолета хвостовая балка имеет нагрузку лишь флюгерную от хвостового оперения.
Хвостовая балка хорошего вертолета весьма тяжелая из-за непомерных нагрузок от хвостового винта. К примеру, балка вертолета Ми-6 подвержена крутящему моменту ~7000кг/м. и на излом – не меньше, а у Ми-26 эта цифра и того больше. 
Какую же она должна иметь прочность, а соответственно и ВЕС?
Винтокрыл на базе Ми-26 будет значительно легче, да и дешевле, не обращая внимания на третий двигатель.

Виталий Беляев

Самый мощный транспортный вертолет Ми-26, возможности машины

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: