Главный противник часть 1

Занимательная статья из февральского выпуска издания «АиК» одного из ведущих русских историков авиации глубокоуважаемого Виктора Бакурского, которая, думаю, заинтересует сотрудников. Этот материал выкладывается на сайт в продолжение темы выбора одноместного дневного истребителя, поднятой в статье «Летающие паровозы. Другие истребители Henschel Hs 223.

Германия».

22 июня этого года мы будем отмечать достаточно ужасную дату в истории нашей страны – 75-летие начала ВОВ. За последующие семь десятилетий по окончании ее окончания было выпущено множество книг, опубликовано огромное количество статей, посвященных действиям авиации в периоде 1941 по 1945 гг. И не было ни одной публикации, в которой не упоминался бы германский истребитель Мессершмитт Bf 109 (довольно часто упоминаемый как Me-109).

Данный самолет с первого и до последнего дня войны оставался главным соперником для отечественных летчиков (как, но, и для пилотов авиации союзников). Всего было выпущено порядка 33 тысяч самолетов этого типа – второй итог в мире среди истребителей по окончании 36 тысяч самолетов Яковлева. Английский «Спитфайр» (третий по массовости) шел за «Мессером» с громадным отставанием в десять тысяч автомобилей.

Сейчас у большинства, кто в той либо другой мере интересуется военной историей (и авиацией в частности), сложилось устойчивое вывод об истребителе Bf 109 как несложном, надежном, пускай и грубо сколоченном, но высокоэффективном «самолете-воине». Кроме того, у представителей современного поколения, выросших на компьютерных играх, об этом очень популярном в «игровом» мире самолете создалось достаточно необычное представление:

«Самолет приятный, практически как Як-3».

Это, кстати, один из отзывов на игровом форуме.

Книжные полки также додают «баллов» данной «летающей легенде»: многие, взявшие легкий доступ к таким «шедеврам» авиационной литературы, как мемуары Эриха Хартмана, не раздумывая вычисляют Bf 109 чуть ли не лучшим истребителем «всех времен и народов», а на бессчётных форумах отдельные «эксперты» в области авиации практически навязывают окружающим собственный личное вывод о том, что «Мессершмитт» был и до самого финиша войны оставался непревзойденным истребителем, на что равнялись все другие авиаконструкторы мира, пробующие создать что-то подобное. Это, конечно же, не так, но вот неспециализированная канва главной массы популярных статей о «Стодевятом» нечайно подталкивает читателя к мысли о том, что немцы имели на вооружении ну уж если не наилучший, то, по крайней мере, очень успешный скоростной истребитель, благодаря которому в начале войны завоевали господство в воздухе, а после этого действенно противодействовали воздушному наступлению соперника, поддерживая характеристики самолета на очень хорошем уровне, жертвуя отдельными его качествами в пользу вторых. Так или иначе, но «слава» «Мессеру» в головах многих была обеспечена.

А так ли это было в действительности? Изучая технические отчеты времен прошлой войны, общаясь с летчиками-ветеранами, и со многими экспертами, трудящимися с архивными документами, а также с армейским переводчиком, что допрашивал военнопленных германских летчиков, я нечайно начал наблюдать на данный самолет вторыми глазами, осознав, что такое явление начального периода войны, как «мессершмиттобоязнь», необходимо разглядывать не как боязнь Bf 109, а как невозможность противостоять лучшей боевой подготовке и тактике германских летчиков (вторых-то массовых истребителей в люфтваффе тогда по большому счету не было).

И вдобавок похоже, что собственную плохую «славу» у нас «мессера» получили не столько собственными характеристиками, сколько тем, что на них было комфортно списывать поражения и собственные неудачи.

Просчеты руководства в организации боевых вылетов, очень не сильный летная подготовка громадной части личного состава, неумение вести воздушный бой, осуществлять воздушное прикрытие – вот главные обстоятельства громадных потери советской авиации в начальный период войны. Но, не признавая собственных неточностей, все возможно было свалить на более идеальные «мессершмитты».

А ведь в конце войны, не обращая внимания на то, что характеристики «мессеров» последних модификаций сохранялись на достаточно большом уровне и по последовательности параметров были кроме того выше, чем у отечественных самолетов-истребителей, никакой «мессершмиттобоязни» в ВВС Красной Армии уже не отмечалось. Легко обучились сражаться.

Обо всех этих качествах возможно сказать весьма долго, приводя бессчётные примеры. Но сейчас я не желал бы утомлять читателей рассуждениями на тему о том, что лучшим самолетом есть тот, в котором сидит более подготовленный летчик. Тем более в случае если таких самолетов больше.

Я желал бы поделиться своим мнением конкретно о самом самолете Мессершмитт Bf 109 – отечественном главном сопернике в небе ВОВ. Вправду ли он был так хорош, как ему это приписывают?

На первый взгляд думается, что это лишнее: по этому самолету кроме того у нас выпущено много книг. А уж в случае если обратиться к журнальным статьям либо к Интернету… Действительно, появляется чувство, что все данные из одного источника в второй.

Наряду с этим кое-какие вопросы так и остаются без ответа. К примеру, удивление не только любителей авиации, но и многих экспертов вызывает какое-то непонятное, легко маниакальное рвение немцев сохранить на этом самолете гаргрот за кабиной пилота, создающий непросматриваемую назад «мертвую территорию», что вызвало гибель сотен пилотов. И как конструкторы по большому счету умудрились оснастить самолет столь необыкновенным шасси, вызывающим массу нареканий?

Достаточно отыскать в памяти высказывания известного германского аса Йохана Штейнхофа, что упоминал о том, что каждый третий истребитель Bf 109 был потерян в катастрофах и авариях, случившихся на режиме взлета либо посадки (согласно данным автора небоевые утраты составили до 50% истребителей этого типа).

Дабы разобраться с «Мессером» получше, необходимо мало посмотреть в историю его создания и отыскать тот краеугольный камень, что был изначально заложен в его «платформу»…

Как мы знаем, Первая мировая закончилась поражением Германии, которой не разрещалось иметь не только военную авиацию, но и авиационную индустрию. Но германская молодежь первых послевоенных лет, как и их зарубежные сверстники, грезила о небе. А на чем летать?

Выход был один – на самодельных самолётах и планёрах.

Одним из таких энтузиастов авиации был выпускник мюнхенской высшей технической школы Вильгельм Мессершмитт. В 1921 г., в то время, когда ему исполнилось всего 23 года, он уже выстроил планер, на котором был установлен рекорд длительности полета. Скоро Мессершмитт организовал собственную компанию.

Молодого человека увидели и внесли предложение трудиться с более важными компаниями, для которых он спроектировал пара спортивных и легких пассажирских самолетов.

В будущем будущее конструктора была связана с компанией «Байерише Флюгцойгверке» [1].

Вся деятельность германской авиапромышленности быстро активизировалась по окончании прихода в 1933 г. к власти в Германии Адольфа Гитлера.

Но, комиссар по авиации Эрхард Мильх, испытывая к Мессершмитту личную неприязнь по окончании последовательности трагедий самолетов этого конструктора, прилагал руку к тому, дабы армейские заказы попадали на компании «Арадо», «Хейнкель» и «Фокке-Вульф». Мессершмитт же оставался фактически без хорошей работы.

В 1934 г. в Европе должны были проводиться очередные интернациональные гонки туристических самолетов. Германия, которая бурно развивала собственную авиапромышленность, конечно, решила принимать участие в этих гонках. Но подходящего самолета в стране не было.

И тогда заказ на его разработку был выдан самой свободной компании, не занятой исполнением армейских заказов, коей именно и была «Байерише Флюгцойгверке».

Мессершмитт положил в новую машину, взявшую обозначение Bf 108, самые передовые идеи. Он применил на этом маленьком самолете, казалось бы, совсем ненужное для таковой автомобили убираемое в полете шасси, поставил всецело застекленную кабину, применял железную обшивку и оснастил крыло закрылками и предкрылками, что быстро улучшило взлетно-посадочные характеристики.

В следствии оказался самолет, очень сильно отличающийся от всех других крылатых автомобилей данного класса. И не смотря на то, что участвующие в гонке Bf 108 заняли пятое, шестое и десятое места, самолеты эти взяли столь громадный коммерческий успех, что вывод армейских к конструктору быстро изменилось. И его допустили к конкурсу на создание нового самолета-истребителя. Вот лишь не нужно думать, что Bf 108 стал прототипом «Стодевятого».

Обе автомобили проектировались фактически одновременно и на Bf 108 отрабатывались многие элементы, потом примененные на истребителе.

Ясно, что Вилли Мессершмитт проектировал и Bf 108, и Bf 109 не в одиночку. «Отцом» Bf 108 именуют инженера Роберта Люссера, пришедшего на «Байерише Флюгцойгверке» в 1933 г. и трудившегося тут до 1938 г. Он же стоял и у истоков «Стодевятого». И вдобавок не следует забывать о таких конструкторах, как Хуберт Вальтер и Бауэр Ретхель. Но, для простоты, в будущем будем ссылаться конкретно на самого Мессершмитта, осознавая, что за его спиной стоял целый коллектив.

Забавным же в данной истории было то, что в те годы германские армейские сами понятия не имели, какой же самолет им нужен. Вежливые на «собачьих свалках» Первой Мировой, армейские летчики не могли толком кроме того сформулировать техническое задание на истребитель будущего.

К примеру, генералы люфтваффе желали, дабы новый истребитель нес два пулемета калибра 7,9 мм, имел возможность прекрасно «штопорить» и пикировать с полным газом. Иначе говоря самолет на пикировании хотя бы не должен был развалиться в воздухе.

В итоге Мессершмитт сам определял, какой же самолет необходимо строить, и предугадал основное – истребитель будущего должен быть, в первую очередь, скоростным, а потому изначально заложил в его конструкцию монопланную схему, убираемое в полете шасси и закрытый фонарь кабины пилота.

Примечательно, что в это же самое время подобные самолеты проектировались Николаем Николаевичем Поликарповым в СССР (И-17) и Реджинальдом Митчеллом в Англии («Спитфайр»).

Коммунистический самолет по многим причинам предстоящего развития не взял, исходя из этого о нем сказать не будем. Британец же, делая ставку на тонкий «гоночный» профиль, сумел подобрать наилучшие параметры крыла и добился того, что его самолет прекрасно держался в воздухе и на громадных, и на малых скоростях. Действительно, крыло выяснилось большим и технологически достаточно сложным.

У германского же конструктора были собственные идеи. В отличие от собственного британского соперника, он отправился По другому пути, создав не меньше идеальное крыло минимальных размеров, оснащенное закрылками и предкрылками – такими же, что уже были с успехом опробованы на туристическом самолете Bf 108. И в случае если площадь крыла «Спитфайра» составляла 22,5 м?, то у равного ему по весу Мессершмитта Bf 109 – 16,3 м?.

Митчелл же не имел возможности поставить предкрылки, потому как их не получалось убрать в узкую (и вдобавок и кривую) переднюю кромку красивого крыла «Спитфайра». К тому же в крыле размещались восемь пулеметов, так что места для предкрылков просто не осталось. А вот более толстое крыло «Мессершмитта» с прямой передней кромкой разрешало легко совладать с аналогичной задачей.

В отличие от собственного заморского соперника, Мессершмитт не забывал о том, что самолет-истребитель обязан выпускаться в массовых количествах и, следовательно, должен быть весьма технологичным и несложным в ремонте и производстве. Исходя из этого конструктор не стал гнаться за элегантностью собственной автомобили и спроектировал весьма простое крыло, все кромки которого были выполнены прямыми. Со стороны казалось, что его неказистый истребитель был чуть ли не вырублен топором.

Что касается внешней схожести схемы компоновки шасси, то тут имеется собственные особенности. Митчелл, не обремененный опытом работы с колесным шасси (до этого он занимался гидросамолетами), разместил стойки шасси не на консолях крыла, как это в большинстве случаев делалось на некоторых вторых самолетах, а в его корневой части поближе к фюзеляжу. В следствии кроме того при неотёсанной посадке удар воспринимался лишь маленькой прочной центропланной частью крыла.

Консоли же в данной «работе» совсем не принимали участие, что разрешило сделать их пара легче.

Мессершмитт использовал на собственных спортивных самолетах подобную схему еще раньше. Вот лишь проектируя те самолеты, конструктор решал совсем иные неприятности: спортивный самолет на протяжении перелета имел возможность садиться на мелких необорудованных площадках и просто на полянах, на которых в принципе не могло быть никакого «сервисного» обслуживания. При необходимости пилот должен был сам отремонтировать собственный самолет либо хотя бы вывезти его с места вынужденной посадки, хоть на телеге.

Но чтобы свободно двигаться по узким улочкам и лесным дорогам сёл, необходимо было отстыковать либо, что значительно лучше, сложить консоли крыла.

Как раз размещение стоек шасси на фюзеляже давало пилоту возможность в одиночку снять либо заменить на самолете таковой большой агрегат, как крыло! Наряду с этим самолет не требуется было вывешивать на особых козлах. Он просто стоял на собственных «ногах», а пилот, открутив всего лишь две гайки, отсоединял полностью всю консоль.

Сейчас самолет возможно было легко буксировать за хвост до ближайшего аэропорта.

Кроме того, на самолете были применены такие узлы стыковки крыла с фюзеляжем, что при снятии крыла, тяги, идущие из кабины пилота к элеронам, разъединялись без вмешательства человека.

А ведь схожие требования предъявляются и к боевому самолету. Каждому ясно, что поврежденный в воздушном бою истребитель может произвести вынужденную посадку в самом неподходящем месте.

Нужно заявить, что замена консоли крыла на истребителе кроме того того периода была сложной задачей. К примеру, на «Спитфайре» целой команде механиков нужно было сперва разъединить тяги, идущие к щиткам, элеронам, крыльевым пулеметам, позже необходимо было отсоединить цилиндры-подъемники от стоек шасси, слить масло и воду из крыльевых масло- и водорадиаторов, и отсоединить шланги, идущие от радиаторов к мотору. Лишь затем возможно было отстыковывать консоли крыла, не забыв наряду с этим поднять самолет на особые козлы.

Так как стойки шасси оставались на консолях, фюзеляж висел на козлах , пока к нему не пристыковывали новые консоли. Дабы оттащить фюзеляж в сторону, требовался особый колесный лафет.

А вот у персонала германского истребителя таких неприятностей по большому счету не было. Кстати, его крыло при необходимости имел возможность поменять всего один человек! Наряду с этим необходимо учесть тот факт, что крыло истребителя Мессершмитт Bf 109 само по себе выяснилось весьма живучим – так как в нем, в отличие от крыла «Спитфайра», изначально по большому счету не было пулемётов и никаких пушек, никаких радиаторов.

Попадания вражеских пуль не ломали эти серьёзные агрегаты, соответственно, и поменять крыло полностью приходилось не так уж довольно часто. Простые пулевые пробоины латались на месте.

Об данной особенности «Мессершмитта» слышали многие. Вот лишь не следует забывать, что все это было справедливо для первого умелого «Стодевятого» с «безлюдным» крылом. На вариантах В и С в левую консоль уже «перебрался» маслорадиатор. Обстановка еще более ухудшилась с возникновением более замечательного варианта Bf 109Е, у которого маслорадиатор хоть и возвратился на собственный законное место под двигатель, но вытеснил оттуда водорадиатор, что «переехал» в крыло.

Кроме того, в консолях разместились 20-мм пушки, что существенно прибавило работы германским механикам.

Все преимущество легкозаменяемого крыла было разом ликвидировано.

Но и это еще не все. Наиболее значимым качеством любого самолета есть его управляемость и устойчивость в полете. «Стодевятый», создаваемый в середине 1930-х гг., первоначально имел хорошую управляемость на всех расчетных скоростях. Но уже в середине войны эта машина была «загнана» на через чур большие скорости, на каковые не была вычислена. И дело тут не в прочности конструкции.

Легко на громадных скоростях рули и элероны теряли собственную эффективность, и самолет в пилотировании начинал напоминать утюг.

Выше уже упоминалось о том, что кое-какие «эксперты» делают вывод о том, что Вилли Мессершмитт, создавая собственный «самолет-воинов», заложил в его конструкцию воистину неисчерпаемый модернизационный потенциал, что разрешал «Стодевятому» оставаться якобы лучшим истребителем люфтваффе до конца войны.

Вправду, самолет данный был очень увлекательным. В его конструкцию изначально была заложена прекрасная мысль. Практически самолет воображал собой громадный комплект отдельных агрегатов и чем-то напоминал детскую игру «конструктор-механик». Его базой была прочная коробка, включавшая в себя бензобак и кабину пилота.

Без особенного труда к базисной центральной части фюзеляжа возможно было крепить сменные моторамы, а на них устанавливать разные двигатели – хоть «Юмо», хоть «Даймлер-Бенц», хоть «Роллс-Ройс». К бортам «коробки» возможно было пристыковывать консоли крыла любого формы и размаха, и поменять стойки шасси. К примеру, при переходе с модели Е на модель F немцы всецело поменяли крыло (действительно, сохранив исходный профиль).

На эту же коробку возможно было монтировать любое оружие.

Тут, кстати, хочется указать отдельным авторам популярных статей на то, что никакой мотор-пушки на этом самолете не было. В отличие от «Яков», пушка на Bf 109 стояла за мотором на своем лафете и никоим образом не была связана с силовой установкой. Однако боеприпасы, вылетающие из ствола, какое-то расстояние проходили по трубе, расположенной в развале цилиндров двигателя.

В следствии немцам получалось довольно легко запускать в серию все новые и новые модификации собственного самолета: по окончании варианта Е достаточно скоро показался F, а после этого и G. Эти самолеты кроме того снаружи очень сильно отличались от угловатых «Е-шек» собственными обтекаемыми формами.

Вот лишь «бесконечный» модернизационный потенциал «мессершмитта» реально подошел к концу в самый неподходящий момент – где-то к 1942-1943 гг. Попытки как следует улучшить боевые характеристики самолета нежданно для самих немцев «уперлись» во всю ту же исходную силовую коробку. Вследствие этого, к примеру, нереально было значительно увеличить количество топливного бака.

С учетом прожорливости более замечательных двигателей это стало значительной проблемой для воздушных операций люфтваффе.

Говоря об истребителе Мессершмитт Bf 109, хочется отметить тот факт, что наровне со многими преимуществами его конструкция владела и рядом неустранимых недочётов. Так, стойки шасси, крепящиеся к фюзеляжу, со своей стороны стали причиной тому, что колея колес была весьма маленькой. Вследствие этого «Мессер» был очень неустойчив на пробеге и взлёте.

Это может показаться очень забавным, но в начале карьеры «Стодевятого» немцы преподносили такое ответ как великое достижение: мол, при таком размещении опор шасси летчику будет несложнее приземлиться, в случае если одна из стоек не выйдет.

«Перевернутый двигатель» со своей стороны обусловил низкое размещение воздушного винта, почему стойки шасси было нужно делать более долгими, чем на подобном «Спитфайре». В следствии самолет имел громадной стояночный угол. Это еще более затрудняло рулежку, а на посадке «Мессер» приходилось «притирать» к почва фактически на углах срыва, что и происходило очень систематично.

Но и эту особенность конструкции немцы выдали за благо: самолет на таких посадочных углах якобы лучше тормозится и его пробег уменьшается.

Ясно, что все это не более чем агитационный трюк, чем-то напоминающий историю с Ту-114, на котором Н.С. Хрущев прилетел в Штаты. Тогда, из-за большого размещения фюзеляжа самолета над почвой, американцы не сходу имели возможность обеспечить выход из него пассажиров, что отечественной стороной было расценено не как недочёт, вызывающий определенные неудобства, а как великое достижение советского авиапрома, создавшего столь громадный самолет, что кроме того у Америки не нашлось хорошего трапа…

Вот лишь не нужно считать, что обстоятельством высокой аварийности «мессеров» была узкая колея его шасси, как думают многие. В принципе, это было не так уж критично. Еще более узкая колея была и у других самолетов: вспомните хотя бы «Спитфайр», И-153 либо «Уайлдкэт».

Однако в самолете Bf 109 пара очень уникальных ответов наложились друг на друга так, что дали в итоге ужасающий итог. Принятая Мессершмиттом в полной мере приемлемая бесподкосная конструктивная схема уборки главных опор шасси, замечательно трудящаяся на многих самолетах, вместе с другой хорошей задумкой (крылом малой площади с развитой посадочной механизацией) вошла в несоответствие с силовой установкой самолета, обусловившей его громадный стояночный угол.

Неприятности начались уже в ходе освоения нового истребителя и только усугублялись с повышением его взлетного веса.

На этом фоне может показаться необычным, что «Спитфайр», с его еще более узкой колеей, не бился на взлетно-посадочных режимах так довольно часто, как Bf 109. Легко у британского истребителя было крыло большей площади, а стойки шасси – меньше. Угол атаки на посадке был не весьма велик и срыва потока не происходило.

А перед самым касанием ВПП начинал сказываться еще и так называемый экранный эффект. И на крыле, которое, казалось, вот-вот зацепит почву, появлялась дополнительная подъемная сила, что и сглаживало машину [2]. В принципе, то же самое происходило и с Bf 108 «Тайфун».

У «Стодевятого», с его мелким длинными стойками и узким крылом шасси, таковой номер не проходил.

Но не это основное. Наверное, при срыве потока с одной из консолей на громадных посадочных углах, «Стодевятый» не просто стукался стойкой о почву (что само по себе не воображало особенной опасности), а разворачивался в сторону противоположной консоли. И удар на стойку приходился со скольжением. Вот этого-то удара замок выпущенного положения выдержать уже не имел возможности – через чур мало было плечо между осью поворота стойки и замком.

А «выворачивающий» момент из-за отсутствия подкоса получался огромным.

Этого момента стойка шасси не имела возможности выдержать и на пробеге при резкого разворота самолета. Парировать разворот летчик не имел возможности, потому как вертикальное оперение затенялось фюзеляжем и руль направления был малоэффективен (большой киль ввели лишь на умелом истребителе Me 209). О слабости поворотного узла шасси в отношении боковой нагрузки свидетельствует кроме того таковой факт, что при буксировке самолета стойки шасси стягивали тросиком.

Кстати, обратите внимание на то, что на представленных снимках аварийных «мессеров» (подобные фотографии вы и сами сможете отыскать в книгах, изданиях и в Интернете) прекрасно заметно, что подломанная стойка не просто сломана, а вывернута вовнутрь. Это достаточно необычный недостаток, фактически не видящийся на «Спитфайре».

В принципе, при таком ударе удержать стойку имел возможность достаточно замечательный цилиндр-подъемник шасси, сделаный в форме подкоса. Но все дело в том, что силовые цилиндры уборки-выпуска шасси Мессершмитт увел в крыло и закрепил их на нервюре, ослабленной вырезом под стойку шасси, в точке, далекой от главного силового элемента – лонжерона.

Конечно, что при сильном боковом ударе, в то время, когда стойка шасси срывалась с замка выпущенного положения, она передавала упрочнение на силовой цилиндр, а тот, со своей стороны, попросту гнул либо разламывал нервюру. Не имея больше никакого упора, стойка складывалась. Вообще-то, это хорошая инженерная неточность, лишний раз подчеркивающая всю «гениальность» Вилли Мессершмитта и его команды.

Говоря о посадочных устройствах «Мессершмитта», не следует забывать и о том, что узкая колея шасси провоцировала опрокидывание (капотирование) самолета через условную ось, проходящую от кока винта к законцовке крыла. И не смотря на то, что капотирование на самолетах с хвостовой опорой в те годы было не таким уж редким явлением, на «Стодевятом» оно «выполнялось» более легко.

Частично неприятность катастроф и аварий Bf 109 была сглажена с введением свободных предкрылков на каждом полукрыле, а после этого и методом установки весьма долгой хвостовой стойки шасси (первоначально неубираемой в полете) на самолетах последних серий, что разрешило уменьшить углы атаки на посадке. Но всецело неприятность так и не была решена. А меньшее количество аварий в конце войны в значительной мере было обусловлено не улучшением летных качеств самолета, а тем, что на протяжении войск Красной союзников и наступления Армии немцы «отползали» на ветхие, прекрасно подготовленные аэропорты с цементным покрытием, что облегчало истребителям взлет и посадку на повышенных скоростях.

Кстати, последующее постоянное повышение взлетного веса самолета стало причиной тому, что на поздних вариантах Bf 109G уже не было возможности обойтись и без установки более больших (широких) колес, каковые уже не помещались в нишах. Потребовалось увеличить отсеки для их размещения в крыле и делать верхнюю часть обшивки в данной территории выпуклой, что только ухудшило аэродинамику крыла.

И вдобавок необходимо подчеркнуть тот факт, что при оснащении самолета в последующем все более и более замечательными двигателями, исключалась возможность установки воздушного винта большего диаметра. Это, кстати, к вопросу о том самом модернизационном потенциале…

И все же самым неприятным для немцев было то, что крылу, площадь которого оставалась прошлой, приходилось сейчас нести на себе практически три с половиной тонны груза. А ведь необходимо не забывать, что «Стодевятый» изначально рассчитывался максимум на две с половиной! Срыв в штопор без предупреждения тряской (при перетягивании ручки) стал еще одним бичом этого самолета. В следствии совершенный крылатый боец, коим считался Bf 109F, превратился в неповоротливый летающий болид.

Многие пилоты люфтваффе отмечали, что уже вариант G стал шагом назад если сравнивать с предшественником. Данный «самолет-воинов» стал легко недоступен летчику со не сильный летной подготовкой.

Конечно, напрашивается вопрос о том, отчего же тогда немцы не поставили на собственный потяжелевший «Мессершмитт» крыло большей площади? Так как конструкция «Мессершмитта» разрешала легко заменять те либо иные агрегаты.

Вот лишь крыло большего размаха (а у Bf 109 оно было толще, чем у «Спитфайра») сходу бы увеличило лобовое сопротивление самолета, и его скорость существенно бы снизилась. В частности скорость была одной из основных целей всех модернизаций самолета.

В принципе, при таковой конструкции самолета, возможно было осуществить переход на более большое крыло, но с ламинарным профилем (как на «Мустанге», «Темпесте» либо «Кингкобре»). Но немцы не могли убрать в столь узкое крыло стойки шасси. К тому же в годы войны весьма скоро спроектировать, испытать и запустить в массовое производство совсем новое крыло немцы не смогли.

Никто из германских конструкторов не имел возможности кроме того предположить, как поведет себя самолет с новым крылом, имеющим совсем иные аэродинамические характеристики. А ведь управляемости и вопросы устойчивости в самолетостроении постоянно являлись самой сложной и самой трудновыполнимой задачей. На одни лишь опробования и доводку самолета с поменянной аэродинамикой потребовалась бы уйма времени [3].

Справедливости для стоит сообщить о том, что подобную работу немцы все же совершили, создав в середине войны истребитель Me 209. Первый полет этого самолета был выполнен в ноябре 1943 года. Его совсем новое крыло большей площади имело более узкий профиль, в крыле уже не было радиаторов (потому как они переместились в зону перед двигателем), а стойки шасси убирались «хорошим» методом (к фюзеляжу).

Но скоро программа этого самолета была свернута как бесперспективная (об этом чуть позднее). К тому же Me 209 не имел никаких преимуществ перед равноценным Fw 190D с подобной силовой установкой.

А сейчас давайте разберемся с тем самым закабинным гаргротом, создававшим непросматриваемую назад «мертвую территорию» и вызвавшим гибель многих германских пилотов, о чем упоминалось в начале статьи.

В то время, в то время, когда уже все другие воюющие государства перешли на каплевидные либо выпуклые фонари пилотской кабины, снабжающие обзор на 360°, немцы настойчиво придерживались изначальной схемы.

Ясно, что дело тут не в личном нежелании Мессершмитта что-либо поменять, а в какой-то особенности конструкции его самолета. Но какой?

В какой-то степени познание этого пришло ко мне по окончании того, как я отыскал в памяти все, что говорил о «Мессершмитте» М.Н. Шульженко. В 1938-1940 гг. он был главой ЦАГИ, а многим известен тем, что написал известную книгу «Конструкция самолетов». В 1970-1980-е гг., на закате собственной трудовой деятельности, Шульженко преподавал в МАИ на факультете самолетостроения, где мне и удалось его послушать.

Михаил Никитович еще перед войной знакомился с конструкцией Bf 109 и, по его рассказам, был очень впечатлен не только самой компоновочной схемой, но и необыкновенной хвостовой частью фюзеляжа этого самолета.

Что в ней было необыкновенного?

В первую очередь, стоит обратить внимание на то, что хвостовая часть планировала из двух половинок – правой и левой, каковые позже склепывались в единый монокок. Это быстро упростило процесс производства, потому как клепка левой и правой половин велась открытым методом. Подход к местам клепки был совершенным.

В принципе, подобная разработка использовалась и на вторых германских самолетах. Но вот что весьма интересно: эта цельнометаллическая конструкция планировала не из привычных всем клепаных панелей, крепящихся после этого к силовым элементам каркаса, а из узких полос, отформованных на особых гибочных станках. И размешались эти полосы вертикально друг за другом.

Причем одна полоса заходила под другую, а их отбортовки помогали поддерживать полукольцевую форму. Практически отбортовки делали роль шпангоутов.

Планировала эта на первый взгляд очень хлипкая конструкция в особых массивных ложементах, совершенно верно повторявших обводы фюзеляжа, и уже позже закреплялась только несколькими не очень замечательными стрингерами. Окончательная же жесткость обеспечивалась по окончании склепывания обеих половинок.

Одним словом, немцы придумали очень легкую и технологичную конструкцию. Никаких ферм (как на Яке), никаких силовых продольных элементов (как на «Мустанге») в ней не было.

На первый взгляд, все было легко превосходно. Но смею высказать предположение, что в то время, когда потребовалось понизить гаргрот, стало известно, что полумерами тут не обойтись. Нужно было поменять полностью всю оснастку: делать новые ложементы, перенастраивать гибочные станки под каждую отдельную полосу обшивки и другое.

Но и это еще не все. Уменьшение строительной высоты хвостовой части фюзеляжа привело бы к резкому понижению ее прочности. Расширить толщину обшивки, ввести стрингеры и усиленные шпангоуты при существующей технологии было фактически нереально.

Затраты на все это были бы сопоставимы с организацией серийного производства полностью новой хвостовой части по классической разработке. Остановить же на время производство самолета, что был нужен Германии «как воздушное пространство», было не реально.

Так, Наверное, немцы и тут появлялись заложниками того «краеугольного камня», что изначально был заложен в проект Bf 109.

Кстати, «красивая» хвостовая часть «Стодевятого» была не таковой уж и прочной. Бывали случаи, когда при неотёсанной посадке, в то время, когда кроме того стойки шасси выдерживали удар, хвостовая часть либо ломалась, либо шла «хлопунами». Починить самолет затем было полностью нереально и он, в лучшем случае, шел на «каннибализацию».

Ну и, конечно же, не следует забывать о «известном» унитазоподобном топливном баке (сперва железном, а после этого мягком), на котором практически сидел пилот «Стодевятого» (таковой бак в первый раз показался на варианте Е).

До тех пор пока в начале войны по «мессерам» стреляли пулями винтовочного калибра, данный бак, покрытый слоем протектора, сам являлся необычной защитой для пилота при обстреле самолета снизу и позади. Но с возникновением на вооружении истребителей соперника крупнокалиберных пулеметов (и уж тем более скорострельных пушек), Bf 109 разом превратился в очень пожароопасный самолет, потому как его бак инертным газом не заполнялся (быть может, именно из-за удаленности от расположения и двигателя между ними кабины летчика).

На протяжении воздушных боев при обстреле «Стодевятого» с главных курсовых углов (в большинстве случаев позади), снаряды и вражеские пули попадали точно в бензобак. Тут уж не могли спасти ни протектор, ни броня. Кстати, протектор на морозе становился хрупким и не затягивал пробоины, а упоминаемая во многих источниках бронезащита бензобака толщиной практически в 2 см являлась вовсе не броней, а всего лишь стенкой, собранной из 27 узких страниц простой дюралевой обшивки толщиной по 0,8 мм и служащей, как упоминается в ряде источников, защитой от зажигательных пуль (она якобы сдирала с головной части пули зажигательный состав) и маленьких осколков.

Вот лишь эта стена легко пробивалась крупнокалиберными пулями (а также зажигательными) кроме того с 400 м. А во второй половине войны, как мы знаем, как раз крупнокалиберные пулеметы, наровне с пушками, стали главным оружием самолетов-истребителей. И не смотря на то, что в отдельных публикациях эта многослойная «бронезащита» преподносится как блестящее ответ Вилли Мессершмитта, она, Наверное, была поставлена от безысходности, являясь всего лишь вынужденной мерой, служащей хоть какой-то защитой.

Приводит к удивлению, что для защиты бака не был использован обычный металлический бронелист. Ясно, что тут сразу же приходит идея о том, что поставить металлическую броню в данной территории было нереально из-за ее через чур возможного нарушения и большого веса центровки самолета.

Но «известная» мессершмиттовская многослойная дюралевая стена, как выяснилось, весила около 31 кг, что было тяжелее металлического бронелиста подобной пулестойкости. Причем устанавливалась она далеко не на всех самолетах. Так для чего тогда «огород городить»?

Мне представляется, что подобное ответ было вынужденной мерой. И вот по какой причине: немцы не могли установить за баком надежную металлическую бронеплиту опять-таки из-за изюминок конструкции хвостовой части фюзеляжа, в которой не было замечательных силовых продольных элементов.

Кроме того, как мне удалось узнать, бронепанель крепилась кроме того не к шпангоутам, а между ними, в самом не сильный месте хвостовой части фюзеляжа (думается, ее возможно было бы выбить хорошим пинком ноги). Крепление же стальной бронеплиты к легкой «скорлупе» не разрешило бы ей при попадании тяжелых поражающих элементов остаться на месте. Бронеплита, оставаясь непробитой, могла быть сорвана со собственного места, что привело бы либо к заклиниванию тяг управления рулями, либо к каким или вторым проблемам.

Многослойная же (более «мягкая») стена имела возможность не просто «дырявиться», но и сминаться, в следствии чего удары на узлы ее крепления приходили не столь резкими. По итогам некоторых изучений многослойная стена худо-бедно защищала бак от осколков авиационного 20-мм боеприпаса пушки ШВАК, разорвавшегося в хвостовой части фюзеляжа, но пробивалась пулями и была полностью ненужна, в случае если в хвост «Мессеру» пристраивался, например, «Мустанг».

Конечно, что при попадании 20-мм снарядов в самолет, он был обречен. Однако стена не давала баку взорваться при первом же попадании и разрешала летчику своевременно покинуть сбитый самолет.

Косвенно это подтверждается тем фактом, что ни на одном втором германском самолете подобная бронезащита не использовалась. Не использовалась она и на самолетах соперника, не смотря на то, что изучением трофейных самолетов занимались все воюющие государства и это германское «ноу-хау» не являлось секретом.

Кстати, само перемещение бака из передней (замоторной) части фюзеляжа в закабинную территорию было обусловлено невозможностью расширить количество бака в имеющихся габаритах. Разместить баки в консолях кроме этого не представлялось вероятным из-за конструктивной особенности крыла: весь обьем перед лонжероном было занято отсеком для размещения колес шасси, а за лонжероном – радиаторами.

Появление же более замечательных (и соответственно прожорливых) двигателей заставляло конструкторов искать хоть какой-то выход из положения. Выход, как мы видим, был отыскан, но далеко не наилучший. Это, кстати, еще одна ремарка по поводу модернизационного потенциала данного самолета.

В какой-то мере такое ответ выяснилось достаточно действенным на начальном этапе Второй мировой, в то время, когда германские истребители являлись атакующей стороной. В этом случае топливный бак был надежно защищен от поражения огнем бортстрелков самолетов-бомбардировщиков, а атака позади этого скоростного самолета вражескими истребителями казалась маловероятной.

Обстановка в корне изменилась с возникновением в воздухе громадного количества не меньше скоростных истребителей соперника, а также в результате овладения летчиками авиации союзников новой тактикой ведения военных действий. В следствии фактически все германские самолеты скоро превратились в «дичь», причем закабинный бак «Мессершмитта» стал его «ахиллесовой пятой».

Не буду повторять и еще одну азбучную истину о том, что Bf 109 стал жертвой собственной универсальности. «Стодевятому» приходилось подстраиваться и под высотные битвы на Западе, и под маловысотные сражения на Востоке, а ведь любой многоцелевой самолет, как мы знаем, хуже узкоспециализированного. Но, об этом уже неоднократно и достаточно детально было обрисовано во многих публикациях ранее, так что данной темы сейчас касаться не будем.

Так что же возможно сообщить напоследок конкретно о самом самолете Мессершмитт Bf 109?

Ответ напрашивается сам собой. Любой пример техники оптимален для исполнения какой-либо конкретной задачи. Вот и Мессершмитт Bf 109, созданный еще в 1935 г., изначально проектировался как небольшой, легкий маневренный истребитель, оснащенный всего лишь двумя пулеметами винтовочного калибра.

Неспешно самолет становился все более и более идеальным. Зенита собственной славы «Мессер» достиг в 1941 г., в то время, когда он по праву считался одним из лучших истребителей мира. На выпускавшейся тогда модификации «F» оптимальным образом сочетались высокая скорость, хорошая маневренность и достаточная (для того времени) мощь оружия. Но это был предел для данной конструкции.

Реалии войны скоро настойчиво попросили высотности и увеличения скорости, а основное – резкого усиления огневой мощи германских истребителей, нужной для борьбы как с советскими бронированными штурмовиками Ил-2, так и для противодействия новейшим тяжелым англо-американским бомбардировщикам.

Новые более сильные двигатели, усиленное бронирование и мощное вооружение перевоплотили Bf 109 в совершенного убийцу вражеских бомбардировщиков. Но, в также время, все улучшения стали причиной тому, что данный самолет с маленьким крылом так потяжелел, что потерял все собственные маневренные качества. Из некогда хорошего истребителя он превратился легко в скоростную летающую платформу, несущую на себе оружие.

Кроме того, его боевая живучесть была не на высоте. Таковой самолет имел возможность удачно сражаться только в том случае, если бы в воздухе не было истребителей соперника. А их, к громадному неудовольствию немцев, выяснилось через чур много.

В итоге во второй половине войны немцы практически лишились маневренного истребителя воздушного боя. Fw 190, будучи еще более тяжелым, заменить Bf 109 не имел возможности. Какое-то время немцев выручала тактика свободной охоты.

Это разрешало сбивать отдельные самолеты и получать «очки», но не имело возможности оказать помощь удержать господство в воздухе.

Ясно, что немцам необходимо было создавать принципиально новый самолет. И они его делали. Это был реактивный истребитель Ме-262.

Но, по иронии судьбы, как раз Bf 109 «подставил ножку» собственному реактивному собрату.

В 1942 г., в то время, когда необходимо было активизировать работы над реактивными истребителями, каковые уже начали выполнять испытательные полеты, германское руководство, упоенное удачами непобедимого «стодевятого», посчитало, что победит войну и посредством простых поршневых самолетов.

В то время, когда же стало ясно, что Bf 109 устаревает и ему нужна срочная замена, возможностей у авиационной индустрии Германии для массового выпуска новой техники уже не было. Да что в том месте сказать про авиапромышленность… В Германии к тому времени попросту не осталось умелых пилотов, талантливых летать не то что на новых более сложных реактивных самолетах, но и на все тех же «Стодевятых», сейчас уже не прощавших неточностей.

О последнем факте стоит сообщить хотя бы несколько слов.

Успех «мессершмиттов» на Восточном фронте в начальный период ВОВ был обусловлен в значительной мере опытом и хорошей летной подготовкой германских летчиков, освоивших данный очень непростой самолет. Отечественные летчики говорили о том, как немцы на собственных «мессерах» иногда садились в чистом поле, а после этого тихо взлетали. И это с их-то шасси! Но это было характерно, по крайней мере, для 1942 г. В конце войны, по воспоминаниям ветеранов,

«фриц отправился не тот…».

Пополнять ягдгешвадеры стало легко некем. Молодежь не только не умела вести войну, но и очевидно билась на посадке и взлёте. Отдельные же асы (типа Хартмана) погоду в небе тотальной войны уже не делали.

Все это, наверное, осознавали и сами немцы. И не просто так производство истребителей Fw 190 шло опережающими темпами. Складывается чувство, что выпуск истребителей Мессершмитта на последнем этапе войны велся только по той причине, что в Германии еще длилось производство двигателей жидкостного охлаждения, а единственным массовым истребителем, на что эти двигатели возможно было пристроить, оставался Bf 109.

Кроме того, по последовательности косвенных показателей возможно высказать предположение, что в конце войны выпуск этого самолета горячо поддерживался каждым, кто в той либо другой мере был связан с его производством (среди них и местными партийными функционерами) по обстоятельству очевидного опасения быть призванным в армию при снятия Bf 109 с оружия. Производство этого истребителя, уже фактически не соответствующего современным требованиям, разрешало весьма многим «откосить» от фронта. Ясно, что сам самолет наряду с этим всячески превозносился как лучший истребитель в мире.

Быть может, история истребительной авиации Германии отправилась бы По другому пути, если бы люфтваффе в качестве главного истребителя выбрали «менее революционный» самолет компании «Хейнкель» Не 112, чем-то, кстати, напоминающий «Спитфайр».

Но, как мы знаем, на протяжении сравнительных опробований, каковые проводились весной 1936 г., умелый Не 112 разбился. В следствии как раз Bf 109 был фаворитом конкурса.

Само собой разумеется, германские авиационные эксперты осознавали, что Не 112 стоило доводить до конца. Но на это необходимо время. А в Англии уже разворачивалось производство новейших «харрикейнов».

5 марта 1936 г. совершил первый полет истребитель «Спитфайр». Немцам необходимо было торопиться. И тогда руководство люфтваффе приняло скороспелое ответ начать производство только технологичного и многообещающего истребителя Вилли Мессершмитта.

В принципе, определенная логика в этом была… Всю землю замечательно знал о самолетах Эрнста Хейнкеля. Зарубежные эксперты кроме того по внешнему виду имели возможность легко оценить подлинные боевые возможности Не 112.

А вот о новом «загадочном» истребителе Мессершмитта никто ничего не знал. И тогда немцы, воспользовавшись обстановкой, очевидно «надули» британцев, заявив, что приняли на вооружение наилучший и самый скоростной в мире самолет-истребитель, созданный самым гениальным авиаконструктором.

Но и на этом немцы не успокоились. В то время, когда в августе 1936 г. в Берлине проводились XI Олимпийские игры, над стадионом пролетел один из умелых самолетов, причем невооруженный. Облегченная машина эффектно пронеслась на малой высоте с громадной скоростью, а СМИ Фашисткой германии тут же раструбили на всю землю о том, что это был сверхскоростной и отлично вооруженный истребитель – один из тех, что уже якобы состоят на вооружении люфтваффе.

А немцы дурили «» возможного соперника…

В 1939 г. в попытке установить новый рекорд скорости, в Германии был создан умелый самолет Мессершмитт Me 209. Никакого отношения к истребителю он не имел. Практически это был одноразовый «летающий двигатель»: к замечательному 2000-сильному форсированному мотору были приделаны фюзеляж и маленькие крылышки, а запаса горючего на борту хватало только для пролёта и взлёта по маленькой мерной базе.

Этот самолет весной 1939 г. и установил полный всемирный рекорд скорости – 755 км/ч, причем с неотёсанным нарушением общепринятого регламента.

Но вот что весьма интересно…

Немцы в прессе именовали данный летающий болид только как Bf 109R, что якобы означало «рекордный вариант Bf 109». В следствии всю землю поверил в то, что рекорд скорости был установлен на доработанном истребителе!!! Ну и как по окончании всего этого возможно было усомниться в том, что именно Мессершмитт Bf 109 есть лучшим самолетом в мире?

По окончании того, как Ме-209 установил рекорд скорости, Эрнст Хейнкель начал готовить собственный умелый истребитель Не 100 к рекордному полету, в котором должна была быть превышена скорость 770 км/ч (увидьте – не особый рекордный самолет, в частности вариант самолета-истребителя, причем с крылом, профиль которого изначально был близок к ламинарному).

Но выполнить данный полет запретило управление Германии. Незадолго до войны командованию и Гитлеру люфтваффе было выгодно, дабы будущие соперники вычисляли самыми стремительными истребителями в мире как раз самолеты Мессершмитта, а потому и опасались бы их, как огня.

То, что британцы поверили в данный «розыгрыш», свидетельствует тот факт, что они незадолго до войны вместо того, дабы лечить «детские заболевания» собственного «Спитфайра», кинули все силы на создание на его базе гоночного самолета, талантливого отобрать

Видеоуроки Flash. Создание файтинга. Противник. Часть 1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: