Главный противник часть 2

«Дорогой Мессершмитт, неприятности, каковые окружают сейчас проект 109, из-за которых было утрачено большое количество судеб и времени, заставляют меня обратиться к Вам… Принципиально важно проектировать боевые самолеты с определенным запасом прочности, в особенности на протяжении войны. Принципиально важно избегать в будущем работ по усилению конструкции, на что тратится время…

Разрешу себе напомнить вам о проблемах с усилением крыла Bf 109…»

Из письма Эрнста Удета от 27 июня 1941 г.

В февральском номере издания обращение шла о некоторых неустранимых недочётах в конструкции фюзеляжа и шасси самолета Bf 109 – главного истребителя люфтваффе во время второй мировой.

Главный противник часть 2

Но все эти недочёты не так уж очень сильно оказывали влияние на боевые качества истребителя в небе. И в случае если закабинный гаргрот вправду ограничивал пилоту обзор назад, что приводило к утратам «мессеров» в воздушных битвах, то выбранная схема уборки стоек шасси тут не играла роли. Так как в случае если пилот Bf 109 не разбивал свой автомобиль на взлете, то никакого влияния на выполнение и дальнейший полёт боевого задания убранные стойки шасси уже не оказывали.

Тут уже собственную работу делали только крыло и поверхности управления. Но, крыло являлось еще одной «ахиллесовой пятой» этого истребителя, почему «Мессер» владел весьма нехорошей маневренностью на громадных скоростях. И в случае если в начальный период войны «Стодевятый» имел большое превосходство над менее скоростными И-153, И-16 и «Харрикейнами», то уже во второй половине войны положение дел быстро изменилось.

Bf 109 практически превратился в неповоротливый «летающий болид». И в случае если с вертикальной маневренностью все обстояло еще довольно благополучно, то управляемость по крену была полностью неприемлемой. Так, в случае если летчик вражеского истребителя своевременно подмечал Bf 109, то постоянно мог резким маневром уйти из-под его атаки.

Не просто так пилоты «мессеров» сейчас стали частенько использовать способ свободной охоты. Они в большинстве случаев наносили неожиданный удар со стороны солнца по зазевавшемуся сопернику либо сразу же выходили из боя при срыва атаки. А вдруг скоротечная атака переходила в маневренный воздушный бой, «Мессершмитт», в большинстве случаев, сбивался.

Кстати, сейчас мало кто вспоминает над тем, из-за чего среди пилотов «Стодевятых» в конце войны данный метод ведения военных действий был столь распространен, а в ВВС Красной Армии фактически не использовался. А все дело в том, что в противном случае «мессера» на Восточном фронте вести войну уже не могли.

Из-за чего так происходило, разобраться непросто. Тем более, что сумбур в головы любителей авиации вносят различные популярные издания, каковые приводят официальные эти из технического описания Bf 109. Так, по этой информации время виража истребителей Bf 109F не превышало 20 с (у более раннего Bf 109Е – 24-28 с), а радиус разворота составлял всего 300 м. На первый взгляд, это очень хорошие результаты, в полной мере сопоставимые с чертями Лавочкина и истребителей яковлева.

Плюс к этому стоит отыскать в памяти про классические утверждения, кочующие из одного издания в второе, о том, что Bf 109F был самым успешным и самый манёвренным самолетом из всего семейства «стодевятых».

Да, приведенные характеристики верны, но практически нигде не упоминается, что результаты эти достигнуты на скорости 250 км/ч. Другими словами, в настоящих воздушных битвах столь высокая маневренность Bf 109F была фактически нереализуема. Кроме того, в сражении, причем на громадных скоростях, принципиально важно не столько время исполнения виража, сколько быстрота входа в вираж, и возможность стремительного перекладывания самолета из правого виража в левый либо обратно.

В этот самый момент крайне важны легкость управления по крену и угловая скорость крена. А вот с этим у «Мессера» не все было благополучно.

И в случае если Bf 109Е был существенно хуже в управлении по крену, чем автомобили довоенных модификаций, то последующие варианты самолета стали еще более «тупыми».

Чтобы не быть бездоказательным, приведу эти из отчета НИИ ВВС по итогам опробований «Мессершмитта» на управляемость и устойчивость от 23 августа 1943 г. Тогда испытывался трофейный самолет Bf 109G-2 №14513 с мотором DB 605A/I. Опробования «стервятника» были начаты 4 июня 1943 г. и закончены 22 июня. Всего было выполнено 10 полетов с неспециализированным налетом 8 ч 6 мин.

Так, по отзывам летчиков, испытывавших самолет (полковник П.М. Стефановский и капитан А.Г. Кубышкин), следовало, что

«…нагрузки на рули громадны, управление тяжелое. Перекладывание из виража в вираж тяжелое и медленное. Громадные нагрузки на рули ухудшили маневренность самолета».

Это, кстати, подтверждает представленный график из упомянутого выше отчета НИИ ВВС: по нему видно, как упала эффективность элеронов Bf 109G если сравнивать с Bf 109Е.

В принципе, о нехорошей маневренности «Мессершмитта» писали многие. Вот лишь почему-то никто из авторов популярных журнальных статей и книг очень не озадачивался вопросом о том, из-за чего, фактически, управляемость по крену «Стодевятого», начиная с варианта «Е», была столь неудовлетворительной?

Ясно, что дело тут в крыле. Но что мы об этом крыле знаем?

Из книг, прочих материалов и журнальных статей, кочующих по интернету, вы, в лучшем случае, определите разве что о двух превосходных качествах мессершмиттовского крыла: его малом весе при хорошей прочности (всего 130 кг, приходящихся на каждую консоль) и возможности стремительной замены поврежденной консоли в поле кроме того одним человеком. И все это за счет того, что главные стойки шасси крепились к фюзеляжу и крыло не принимало ударные нагрузки при посадке, что сказывалось на его более легкой конструкции по сравнению с другими самолетами.

Вот лишь стоит учесть тот факт, что только отдельные источники вскользь упоминают о том, что 130 кг – это вес консоли крыла истребителей Bf 109В, С и D.

А знает ли кто-нибудь, что уже на Bf 109Е крыло, если сравнивать с ранними вариантами, стало значительно тяжелее (плюс 40 кг на каждую консоль). И это не учитывая радиаторов, 20-мм боезапаса и пушек!

Всем любителям авиации как мы знаем, что, начиная с варианта «F», на «Мессере» показалось совсем новое крыло. Оно и ясно: более скоростному самолету требуется крыло с улучшенной аэродинамикой и более идеальной механизацией. Вот лишь мало кто знает о том, что все улучшения стали причиной большому утяжелению данного агрегата.

Так, еще в годы войны в ЦАГИ крылья трофейных «мессеров» разобрали «до винтика» и взвесили каждую подробность. Не буду утомлять читателей перечислением всех взятых результатов. Отмечу только то, что вес одной Густава «и» консоли «Фридриха» составлял уже 182 кг без радиатора.

Радиатор же с туннелем и отклоняемой створкой тянул еще на 35 кг. Итого приобретаем внушительные 217 кг.

Но вот что необычно: по окончании всех совершённых работ управляемость по крену на громадных скоростях только ухудшилась!

В этот самый момент сразу же появляется один вопрос: а отчего же у более тяжелого Fw 190, к тому же и с пушками, установленными в консолях, существенно увеличивающими момент инерции, управление по крену хватало легким на всех допустимых скоростях, а сам самолет замечательно делал перекладывания из одного виража в второй.

Ответ, наподобие как, напрашивается сам собой: значит, у «Фоккера» были более действенные элероны.

И вот ту начинается самое занимательное…

Еще раз читаем техописания самолетов. Итак, на Bf 109 вариантов «В», «С», «D» и «Е» находились простые щелевые зависающие элероны, а на Fw 190А – элероны типа «Фрайз» либо «Фриз» (везде пишут по-различному, но это не меняет сути: основное – такая конструкция облегчает упрочнения пилота всего лишь благодаря тому, что носок элерона при отклонении выходит в набегающий поток воздуха и компенсирует нагрузки, передаваемые на ручку управления).

А что мешало поставить такие же элероны на «Мессершмитт»?

Да ничего не мешало. Если судить по техописанию самолета, «Фрайзы» именно и показались на том самом новом крыле для Bf 109F, а после этого, «по наследству», перекочевали на «G» и «К». Вот лишь каков был итог?

Да, на малых скоростях управляемость по крену и легкость пилотирования сразу же улучшилась, но с ростом скорости все стало еще хуже.

Это было какой-то мистикой: на «Фокке-Вульфе» элероны превосходно трудились на всех допустимых скоростях, а на «Стодевятом» практически «окаменевали».

Весьма интересно, осознавали ли тогда юноши с компании «Мессершмитт», что же происходит с их самолетом? По крайней мере, прочие публикации и известные монографии ответа на данный вопрос не дают.

Но, много лет тому назад на протяжении дискуссии данной неприятности историк германской авиации Валерий Дымич упоминал о том, что видел отчет БНТ НКАП времен войны, в котором инженеры ЦАГИ Строев и Молочаев выдвигали предположение о том, что немцы на громадных скоростях столкнулись с таким необыкновенным явлением, как реверс элеронов.

Тогда это показалось полностью немыслимым, потому как реверс элеронов в большинстве случаев проявляется на стреловидном крыле громадного удлинения. У нас от этого явления, как отмечали кое-какие издания, страдал Як-28. Да и по большому счету, в первый раз с реверсом элеронов советские летчики по важному столкнулись на протяжении скоростных опробований реактивных истребителей Миг-15 и Миг-17, не смотря на то, что это явление иногда проявлялось и на планерах, что было обусловлено их легкими крыльями очень большого удлинения.

Необходимо подчеркнуть, что сама идея о реверсе элеронов на Bf 109 думается немыслимой вследствие того что крыло «Стодевятого» воображало собой только прочную цельнометаллическую конструкцию. В первый раз заметив отстыкованную и частично разобранную консоль крыла этого самолета, я, помнится, был очень удивлен.

Крыло ближайшего соперника «Стодевятого» – истребителя «Спитфайр», с его тонюсенькой, прогибающейся от одного нажатия пальцем обшивкой, казалось хлипкой игрушкой если сравнивать с этим «монолитом». Кроме того, бессчётные фотографии разбитых на посадке «мессеров» убедительно обосновывали, что данный самолет возможно смят в лепешку, но его крыло останется целым.

Но так как чудес в природе не бывает. Значит, что-то все-таки воздействовало и на крыло, и на элероны. Но что?

Сейчас в сети гуляют статьи, авторы которых пробуют убедить читателей в том, что это, мол, результат реализации умных замыслов самого Вилли Мессершмитта, что так боролся с ненавистным нацизмом. Разыгрывая из себя ярого национал-социалиста, он, якобы, занимался откровенным саботажем.

Конечно же, ничего аналогичного не было и быть не имело возможности. Bf 109 создавался задолго перед тем, как германский нацизм показал собственный звериное лицо, а германское правительство развязало мировую войну. Кстати, следуя данной логике, и Bf 110 страдал бы подобным недостатком. А у «Стодесятого» с управлением по крену все было нормально.

Да и как столь явный саботаж имели возможность прозевать другие инженеры компании, и технические специалисты и испытатели рейхсминистерства авиации и люфтваффе?

Значит, какой-то неустранимый недостаток прятался в самой конструкции крыла «Стодевятого». Но какой?

Первые мысли на данный счет у меня появились пара лет тому назад на протяжении подготовки совместно с Андреем Фирсовым статьи об истребителе Me 209. Это, как мы знаем, была достаточно успешная военная машина, созданная по ходу войны, но по многим причинам так и не отправившаяся в серийное производство. А основное отличие этого самолета от Bf 109, как мы знаем, заключалось не только в более замечательной силовой установке, но и в другой схеме уборки главных стоек шасси и отсутствии в консолях радиаторов совокупности охлаждения двигателя.

Но разве имели возможность эти элементы хоть как-то оказывать влияние на управляемость самолета? Так как у известного «Спитфайра» и шасси, и радиаторы были выполнены подобно Bf 109, но все это никоим образом не сказывалось на его управляемости. Оказывается, имели возможность!

Реджинальд Митчелл, владевший обширным опытом создания скоростных гоночных самолетов, сделал крыло собственного «Спитфайра» двухлонжеронным. И не смотря на то, что второй лонжерон в самый раз было назвать легко задней стенкой, он игрался большую роль в силовой конструкции крыла.

А самое серьёзное в крыле «Спитфайра» было то, что главный лонжерон (он размешался на 25% хорды профиля – именно в той территории, на которую приходится центр приложения подъемной силы) вместе с более толстой обшивкой передней кромки крыла образовывал в зоне больших нагрузок замкнутый твёрдый контур – самый настоящий кессон, снабжающий крылу «Спитфайра» в полной мере достаточную жесткость на кручение. И никакие вырезы под шасси, расположенные за этим кессоном, на жесткость крыла не воздействовали.

А вот Вилли Мессершмитт изначально отправился по совсем иному пути, заложив в конструкцию собственного самолета, в первую очередь, удобство эксплуатации и простоту производства. Кроме того, что крыло его самолета было однолонжеронным, так еще и лонжерон из-за необходимости разместить в крыле ниши для уборки колес был установлен не в зоне большой толщины крыла, а на большом растоянии сзади – практически на половине хорды профиля. А ведь центр приложения подъемной силы крыла приходится на переднюю треть профиля.

Так что закручивающий момент, появляющийся на крыле «стодевятого», был неизбежен. Кроме того, огромная ниша под колесо практически перерезала полкрыла. В следствии крутящий момент, что быстро возрастал при исполнении маневров с громадными перегрузками, принимала лишь задняя замкнутая часть профиля.

Но, кроме того при всем наряду с этим ничего необыкновенного в поведении самолетов вариантов «В», «С», и «D» не происходило. Достаточно прочная конструкция справлялась с появляющимися нагрузками.

Но когда в крыло «переехали» радиаторы, целостность единственного твёрдого контура была нарушена. Так как немцы, в отличие от британцев, не подвесили ванну радиатора под крылом, а заглубили радиаторы в крыло. Обстановка осложнилась на вариантах «F» и «G», на которых, в угоду понижению лобового сопротивления, радиаторы не только полностью ушли в крыло, но и стали значительно шире.

В следствии крыло выяснилось полностью перерезанным: оно по одной линии было ослаблено и нишей уборки шасси, и колодцем радиатора. По сути, крыло «Стодевятого» начало напоминать «эскимо на палочке». Его внешняя часть (весьма прочная) под громадной нагрузкой начинала закручиваться около лонжерона.

Но и это еще не все. На нижней части нового крыла вместо отдельных лючков показались огромные вырезы, закрываемые съемными панелями на винтах. Они предназначались не только для удобства обслуживания узлов навески предкрылка, элеронов и закрылка, но и существенно облегчали процесс производства самолета.

Не просто так немцы за войну наклепали практически 30 тысяч «мессеров». Вот лишь такое ответ, наверное, очевидно не содействовало повышению жесткости крыла на кручение.

Само собой разумеется, ни о каком понижении прочности крыла обращение не шла. Замечательный лонжерон справлялся с расчетной изгибающей нагрузкой кроме того при исполнении маневра со большими перегрузками. Но в полной мере возможно, что на громадных скоростях, при дачи элерона вверх (на опускание консоли), элерон додавал большой момент на кручение, в следствии чего вся внешняя часть консоли еще больше закручивалась по ослабленным вырезами местам.

Угол атаки внешней части консоли возрастал, в следствии чего подъемная сила крыла уменьшалась не так очень сильно, как хотелось летчику.

Само собой разумеется, все это возможно назвать досужими размышлениями автора. Так как никаких конкретных подтверждений этому в отчетах об опробованиях Bf 109 в НИИ и ЦАГИ ВВС он не отыскал.

А иначе, необходимо ли было все это так досконально выяснять в годы войны? Основное – летчики своевременно взяли бесценную данные о том, что «Мессершмитт» на громадных скоростях не хорошо управляется по крену и не легко «заруливает» в виражи. И эти знания разрешали им в настоящих битвах уходить из-под атак германских истребителей, чему имеется масса подтверждений.

Но, оставалась возможность попытаться самому «подергать» за крыло «живой» (а не отреставрированный с применением современных материалов) «Мессер», благо настоящий Bf 109G находится в музее финских ВВС не так уж и на большом растоянии от российско-финской границы в пригороде Ювяскюле. Кроме того, в этом музее рядом с германским самолетом стоит его финский аналог – истребитель «Pyorremyrsky» (вихрь), что, как утверждают финны, «виражил» получше «Мессера».

Конечно, у меня не было ни мельчайшего сомнения в том, что, прилагая физическую силу рук, «закрутить» крыло трехтонного самолета не удастся. Но вот что весьма интересно: при попытке немного поднять крыло, упершись в него плечом, это самое крыло заметно прогибалось! А вот с крылом «Вихря» ничего аналогичного не происходило.

А не потому ли, что финские конструкторы дополнительно увеличили жесткость крыла, разместив радиаторы по примеру «Спитфайра» так, что они не перерезали залонжеронный замкнутый контур? Кроме того, финны в ходе проектирования собственного истребителя, хотя прежде всего расширить базу шасси, применили хорошую схему уборки главных стоек по направлению к фюзеляжу, что разрешило им передвинуть лонжерон вперед.

Достаточно продолжительно автора интересовал еще один вопрос: из-за чего на Bf 109 при отклонении элеронов на громадных скоростях «дубела» ручка управления? Так как при наличии элеронов типа Фрайз, упрочнения на ручке не должны были возрастать. Так как эти упрочнения никоим образом не были связаны ни со скоростью, ни с тем, закручивается крыло либо нет.

Ответ посоветовало опять-таки прикладывание физических упрочнений к «натурному примеру». При отклонении элерона вверх оказалось, что его носок очень сильно скруглен и только легко «выглядывает» из под нижней кромки крыла. Причем никакое еще более сильное отклонение элерона не ведет к «вылезанию» его компенсирующей части за обводы профиля.

Одним словом, таковой элерон снимает упрочнения с ручки только при маленьких углах отклонения.

Но отчего же немцы «обрезали» переднюю выступающую часть элерона?

Как мы знаем, что одним из недочётов элеронов Фрайза могла быть тряска, появляющаяся при их отклонении. Виной тому – именно тот самый носок элерона, вылезающий при отклонении за обводы крыла. И в случае если на Fw 190 с его прочным и твёрдым крылом это не игралось особенной роли, то «раскрытое» крыло «Стодевятого», похоже, на все это реагировало в противном случае.

Вот и было нужно немцам обрезать и закруглить компенсирующий носок элерона, не разрешая ему на большом растоянии вылезать за обводы профиля.

Так, получалось следующее: на малых скоростях «Мессер» демонстрировал очень хорошую управляемость, потому как элероны трудились равно как и на всех других самолетах. На громадных же скоростях, в особенности при маневре с перегрузкой, крыло уже начинало легко закручиваться. При попытке дать крен, отклоненный элерон еще больше закручивал консоль, мешая летчику совершить маневр.

Для компенсации закрутки крыла летчику приходилось отклонять элероны на намного больший угол. Вот лишь аэродинамическая компенсация элерона тут уже не трудилась. А элерон, что уже начинал практически торчать в потоке, передавал на ручку управления все возрастающие упрочнения.

Само собой разумеется, в этом случае создатель высказал всего лишь собственные индивидуальные мысли по вопросу управляемости самолета Bf 109. Они смогут быть обоснованы либо опровергнуты статическими опробованиями либо продувками сохранившихся образцов самолетов, не смотря на то, что ясно, что никто делать этого уже не будет.

А сейчас хочется еще раз возвратиться к гуляющей сейчас по Интернету идее о том, имел возможность ли Вильгельм Мессершмитт (либо его соратники) претворить в судьбу столь «умную» акцию саботажа? Возможно, гениальность этого конструктора именно и заключалась в том, что он создал только прочное, но одновременно с этим «подло закручивающееся» крыло?

Для этого необходимо возвратиться в начало 1930-х гг. и разглядеть всю цепочку инженерных ответов «известного» конструктора.

Как мы знаем, конструктивной «находкой» Мессершмитта стало размещение главных стоек шасси на фюзеляже самолета, что разрешало сделать консоли крыла более легкими, и снабжало их замену и лёгкую отстыковку. К тому же, самолет со снятыми консолями оставался находиться на собственных «ногах», что в условиях полевых аэропортов сулило определенные преимущества на протяжении ремонта поврежденных боевых автомобилей. Кроме того, это существенно облегчало буксировку самолетов с мест вынужденной посадки.

Использование аналогичной схемы было с успехом апробировано на легком спортивном самолете Bf 108.

Но то, что замечательно трудилось на легком тихоходном самолете с громадным крылом, маленькими колесиками и маленьким винтом, не получилось на истребителе. На более тяжелом Bf 109 потребовалось установить более долгие стойки с громадными колесами, что, соответственно, вынудило организовать в крыле более габаритные ниши уборки шасси, а для этого отодвинуть лонжерон назад.

В принципе, для ранних вариантов самолета, летавших на относительно маленьких скоростях, все это было не критичным. В таком виде «Стодевятый» более чем устраивал армейских. Так как по маневренности кроме того на горизонтали он тогда превосходил И-16, с которым немцам было нужно встретиться в Испании.

Кроме того, сама конструктивная схема планера с легкозаменяемыми узлами сулила беспрецедентные возможности при предстоящей модернизации самолета.

В те годы с крылом все было в полной мере нормально. Вилли Мессершмитт дал люфтваффе вправду неплохой скоростной маневренный истребитель. Так что если бы кто-то и «капнул» на конструктора, обвинив его в изощренном вредительстве, то Мессершмитта, вероятнее, упекли бы в лагеря вовсе не за крыло, а за неудачно выполненную конструкцию шасси, в результате которой было разбито немереное количество «лучших в мире» истребителей [1].

Неприятности же конкретно с крылом начались на варианте «Е», в то время, когда более замечательный двигатель вывел машину на громадные скорости, а необходимость снятия температурного напряжения силовой установки вынудила перенести поднятые в размерах радиаторы в консоли. Вот тут, наверное, и начались первые неприятности. Ослабленное глубокими вырезами крыло лишилось последнего замкнутого контура и прекратило соответствовать требованиям времени.

А дальше обстановка только усугублялась.

Кроме того если бы и конструкторы, и армейские осознали в чем дело, то ничего сделать они уже не могли. Началась Вторая мировая война. Другого массового истребителя в Германии не было, так что «стодевятые» требовались во все большем количестве. Поменять же силовую схему крыла при массовом производстве самолета не представлялось никакой возможности.

Кроме того, армейские потребовали от Мессершмитта только одного – увеличения скорости.

Новое крыло Bf 109F с «утопленными» радиаторами этому помогло, но проблему управляемости только ухудшило. Кроме того, необходимость применения еще более больших колес шасси на более поздних вариантах самолета вынудило конструкторов сделать громадные выколотки на верхней поверхности крыла, что очевидно не содействовало улучшению аэродинамики.

В принципе, из всего сказанного выше напрашивается вывод о том, что команда Мессершмитта изначально сделала роковую неточность, выбрав схему крыла с одним лонжероном, из-за громадной ниши колеса отодвинутым на большом растоянии назад.

Но это правильно только частично. Как бы то ни было, но для 1935 г. Bf 109 был передовым самолетом. И таковым он оставался в течении последующих шести-семи лет.

Основное преимущество Bf 109 заключалось в скорости его полета. И для этого немцы готовы были мириться и с нехорошей управляемостью, и с громадными небоевыми утратами самолетов на взлетно-посадочных режимах. Но когда у соперника показались столь же скоростные истребители, «стодевятый» мгновенно устарел, а у пилотов люфтваффе начались значительные неприятности.

Справедливости для нужно заявить, что неприятности эти создал не Вилли Мессершмитт, а близорукая техническая политика управления Германии, которое не хотело тратить средства на совершенствование и производство еще одного истребителя с подобным двигателем (к примеру, Не 112), сохраняя надежду скоро победить войну уже с имеющимися типами боевых автомобилей. А в то время, когда все пошло не по замыслу, поменять что-либо было уже нереально. Никакие модернизации уже не могли исправить основной порок «Стодевятого».

А сейчас пара слов о том, осознавали ли конструкторы компании «Мессершмитт», что же происходило с их самолетом?

Пологаю, что да. Так, в случае если взглянуть на умелый истребитель Bf 109V-31, то в глаза кидается не только классическая схема уборки главных стоек шасси по направлению к фюзеляжу, но и большой подфюзеляжный радиатор, заменивший крыльевые. Это косвенно говорит о попытке ликвидировать те самые вырезы в обшивке, ослабляющие крыло. И немцы пошли на это, не смотря на то, что радиатор, торчащий под фюзеляжем в зоне миделевого сечения, самым негативным образом отражается на аэродинамике самолета в целом.

Утопить же его в туннель по подобию Як-3 либо Р-51 мешала конструктивно-силовая схема фюзеляжа Bf 109.

Имела возможность ли подобная модернизация самолета иметь право на судьбу в случае, если бы радиатор поставили перед двигателем (как на Me 209 либо Fw 190D) либо под двигателем (как на Р-40 либо «Темпест»)?

Само собой разумеется, нет. И ничего хорошего из данной выдумки все равно бы не вышло, потому как быстро изменилась бы центровка самолета. Но основное – передвинуть вперед лонжерон без трансформации конструктивно-силовой схемы фюзеляжа не получилось бы все равно. А ведь как раз заднее размещение лонжерона являлось основной обстоятельством появления закручивающих нагрузок.

Ясно, что и вырез под колесо никуда бы не провалился сквозь землю. Он только переместился бы ближе к фюзеляжу. А убрать колеса в фюзеляж не разрешала уже конструкция самого фюзеляжа. Кроме того, стойку шасси, убираемую в сторону фюзеляжа, крепить-то было не к чему!

Требовалось существенно усиливать крыло в зоне крепления стойки (соответственно утяжелять его).

Совсем все перечисленные выше неприятности были устранены только на уже упоминавшемся выше истребителе Ме 209. Но у этого самолета уже не было ни мельчайших шансов быть запущенным в серийное производство, потому как он по своим летно-техническим чертям был никак не лучше Та-152. Наряду с этим самолет Курта Танка, воображающий предстоящее развитие истребителя Fw 190, имел возможность без особенных неприятностей выпускаться на фабриках, уже освоивших выпуск «Фокке-вульфов», тогда как Me 209 воображал собой во многом совсем новую конструкцию.

Кстати, в полной мере быть может, что именно познание того факта, что с крылом «Мессершмитта» они зашли в тупик, вынудило немцев уже в начале Второй мировой быстро активизировать работы по истребителю Fw 190, не смотря на то, что во время его проектирования (1939-1940 гг.) положение на полях сражений очевидно не внушало тревоги.

В случае если кто в ситуации, которая связана с Bf 109, и сработал только грамотно, так это геббельсовское министерство информации, благодаря деятельности которого «Стодевятый» еще перед войной был преподан всемирный общественности как лучший истребитель всех времен и народов, на котором якобы летают самые лучшие в мире летчики. Вот лишь не следует думать, что и Хартман, и другие асы люфтваффе добились выдающихся удач благодаря непревзойденным летным данным собственных боевых автомобилей.

Перечитайте пристально Толивера и Констебля. Практически все победы Хартмана были одержаны над соперником, что не видел «охотника». Кстати, эксперты «информационной работы» не только поощряли приписки для поднятия боевого духа на фронте и в тылу. Превозносился и сам самолет, да так, что кроме того сейчас войны многие считали «мессершмитты» самыми страшными военными машинами люфтваффе.

Кроме того, кроме того спустя 70 лет по окончании окончания Второй мировой войны, весьма многие верят в эти сказки.

ПРИЛОЖЕНИЕ

В то время, когда издание уже сдавался в печать, нашлось подтверждение правоты догадок, сделанных автором. Оказывается, по поводу крыла «Мессершмитта» в свое время высказался Рюдигер Козин – занимаюший ранее пост руководителя аэродинамического отдела компании «Арадо». Сравнивая Bf 109F и Fw190A, он отмечал:

«В отличие от Bf 109, на котором возрастающие нагрузки на управление элеронами с ростом скоростей были обстоятельством постоянных нареканий, на FW 190 компенсация элеронов была красивой. Помимо этого, крыло FW190 имело громадную жесткость при работе на кручение. Что касается однолонжеронного крыла конструкции Мессершмитта, то на Bf 109 крыло прекрасно трудилось на изгиб, но довольно не хорошо на кручение.

Жесткость крыла на кручение еще более понижалась громадными вырезами в обшивке крыла Bf 109.

В то время, когда элероны отклоняются, крыло пытается закрутиться в противоположную сторону. Данный эффект улучшается с ростом скорости, пока не будет достигнута скорость реверса элерона, в то время, когда для отклонения элерона приходится прикладывать максимальное колличество усилий без видимого результата».

Так, Козин не смотря на то, что прямо и не говорит, что «Мессер» страдал реверсом элеронов, но намекает на это достаточно прозрачно. По крайней мере, словосочетание «реверс элерона» он применяет.

За помощь, оказанную при подготовке статьи, создатель высказывает огромную признательность Андрею Фирсову и Ивану Чистову.

  • [1] Так, в соответствии с доклада Шефа работы технической безопасности люфтваффе лишь в 1939 г. случилось более 255 инцидентов с повреждением Bf 109 на посадке.

источник: Виктор Бакурский «Основной соперник» // космонавтика и Авиация 2016-09, c. 24-31

Решающий Мем часть 2 я в HiT! главный противник фаст и дартс

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: