Boeing 737. тернистый путь на пути к славе

      Комментарии к записи Boeing 737. тернистый путь на пути к славе отключены

Boeing 737. тернистый путь на пути к славе

Boeing 737 стал самым реализовываемым самолетом в истории всемирный авиации. Неоднократно он имел возможность лишиться собственного почётного титула, но самолёт, созданный ещё в 1960-х годах, пользуется спросом и на данный момент, не обращая внимания на самую твёрдую борьбу со стороны «Airbus» и «Bombardier».

В пятницу 19 февраля 1965 года менеджер компании «Boeing» по интернациональным продажам Кен Лаплоу вошёл в центральный офис западногерманской компании «Lufthansa». Лаплоу рассчитывал заинтересовать национального авиакомпании ФРГ новым реактивным самолетом Model 737. «Boeing» опасалась утратить собственное место в серьёзном ближне- и среднемагистральном секторе авиаперевозок. На компании превосходно осознавали необходимость программы Model 737 для сохранения позиций в гражданском секторе рынка, но управление весьма тревожил полностью безлюдный портфель заказов на перспективный самолет.
Большая часть большой авиакомпаний предпочитали заказывать маленькие двухдвигательные самолёты, исключение составили «Eastern», «United» и «Lufthansa». «Boeing» сохраняла надежду взять заказы на Model 737 как раз от этих авиакомпаний, дабы начать полномасштабное финансирование программы разработки самолёта. Исходя из этого неожиданным ударом для «Boeing» стал анонс приобретения компанией «Eastern» самолёта DC-9. Последовательность начальников «Boeing» посчитали данную новость роковой для Model 737, а на успех, что ожидал данный самолёт в будущем, по большому счету никто не рассчитывал.

Вперёд, вопреки всему

В свете ответа, принятого «Eastern», Лаплоу обратился к одному из вице-глав компании «Boeing» прося о обеспечениях в отношении предстоящих работ по проекту Model 737. «Boeing» рассчитывала начать полномасштабное проектирование лишь по окончании получения от авиакомпаний США жёстких заявок на 80-100 самолётов, пока же портфель состоял всего из 21 самолёта, причём все они были заказаны зарубежными компаниями!
Не обращая внимания на договорённость с «Lufthansa», «Boeing» не направила отчисления на проектирование 737. Вместо него приоритет взяла программа по разработке 727, так как этот лайнер дала согласие закупить компания «United» как промежуточный вариант из-за затягивания с разработкой 737.
Положение изменилось 5 апреля 1965 года, в то время, когда управление компании «United» собрало пресс-конференцию, на которой объявило вместе с закупкой самолётов Model 727 намерение купить 40 новых Model 737 с опционом ещё на 30 автомобилей данного типа.

737-й завоевал популярность не только у коммерческих авиакомпаний, самолёты данного типа закупили правительства и вооружённые силы последовательности стран.

Model 737-й воображал собой относительно маленький 100-местный самолет с меньшей взлётной массой, чем у соперников, отличавшихся размещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа (DC-9, Caravelle, BAC One-Eleven). Выигрыш в весе удалось взять за счёт установки двигателей под крылом. «Boeing» сэкономила на разработке, применяя в конструкции 737-го элементы конструкции фюзеляжей самолётов Model 707 и 727. Изначально ожидалось, что спрос на данный самолёт будет относительно мал.

Никто не думал, что Model 737 станет самым реализовываемым в истории самолетом: к августу 2009 года выстроили более 8240 самолётов данного семейства, причём серийное производство длится.
На протяжении проектирования новой машины по максимуму учитывался опыт, полученный на протяжении создания предшествующих самолётов, в первую очередь – Model 727. Фюзеляж, включая кабину пилотов, практически без трансформаций забрали от 727-го, не смотря на то, что он стал мало меньше. Но хвостовое оперение спроектировали заново.

Компания «United» заказала самолёт в удлинённой, в сравнении с вариантом для «Lufthansa», конфигурации. Под требования «United» был создан Model 737-200 на 115 пассажиров с длиной фюзеляжа 20.88 м. Протяженность фюзеляжа Model 737-100 для «Lufthansa» составляла 18.95 м, пассажировместимость – 103 человека.

Тяжёлый старт

Новый самолёт оказался успешным, но начало его карьеры было непростым. Уже в первом полёте, что состоялся 9 апреля 1967 года, выявилось, что лобовое сопротивление намного больше расчётного. Кроме этого выявилась неэффективность устройств реверса тяги.

В течение месяца в конструкцию 737-го внесли множество трансформаций, в частности переделав стыки крыла с мотогондолами и установив генераторы вихрей в хвостовой части фюзеляжа.

Главным отличием лайнеров 737-600/-700/-800/-900 стало оборудование кабин электронной совокупностью отображения полётной информации EFIS и улучшенная аэродинамика крыла.

Ассоциация пилотов гражданской авиации (ALPA) весьма очень плохо отнеслась к тому, что на Boeing 737 экипаж обязан складываться из трёх человек, что в сравнении с DC-9 приводило к повышению на 50% эксплуатационных затрат. В конечном счете ALPA поменяла собственную точку зрения, но нескольких потенциальных контрактов компания «Boeing» к этому времени лишилась.

Перспективный 737-й

В компании «семь дней» 737-200 сходу стал стандартным лайнером. Иначе, не считая поставленных в «Lufthansa», удалось реализовать лишь семь 737-100. Количество продаж 737-200 неспешно рос, но медлительно и за счёт маленьких заказов. Пять лет прошло, перед тем как Boeing 737 доказал собственную конкурентоспособность и сравнялся по размеру поставок с главным соперником – DC-9.

Настоящий прорыв на рынок пришёл с возникновением модификаций 737-200С (грузопассажирский) и 737-200QC (скоро конвертируемый пассажирский).

С возникновением варианта 737 Higher Gross Weight первого поколения и 734-400 (на снимке) компания «Boeing» вышла с самолётом 737 на рынок среднемагистральных самолётов. Количества продаж самолётов 737-300/-400/-500 с двигателями CFM56 существенно превзошли продажи самолётов 737-100/-200.

Но главным причиной роста количества продаж стало появление Advanced 737-200. На новом варианте увеличили на 81% запас горючего. Повышение ёмкости топливных баков и большой взлётной массы произошло благодаря установке более замечательных двигателей JT8D. Экономии массы планера достигли за счёт установки рулевых поверхностей с применением композитных материалов.

Новый салон разрешал разместить в нём до 130 пассажиров. Применение более развитой механизации крыла и замечательных тормозов колёс шасси сделало вероятной эксплуатацию самолёта с ВПП ограниченной длины. С возникновением Advanced 737-200 компания «Boeing» начала выигрывать фактически все тендеры, в которых 737-й соперничал с DC-9.
Уязвимым местом Model 737 оставались устаревшие двигатели. Эта неприятность стала приоритетной с возникновением дальнемагистрального варианта с увеличенной взлётной массой.

Двигатель CFM56

Компания «Boeing» обратила внимание на двухконтурный двигатель CFM International CFM56, владевший не только большей мощностью, большей экономичностью, что разрешило создать очень успешные модификации 737-300/-400/-500. Успех семейства Model 737 закрепили самолёты Next Generation 737-600/-700/-800/-900. Ведутся работы по созданию вариантов, соперничающих с лайнерами серии A320 и полностью новыми Bombardier CSeries.

Зверопой — Русский Трейлер (2017)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: