Бесхвостка или утка?

Самолёт-разведчик биплан Heinkel/RRG был создан в первой половине 30-ых годов двадцатого века Александром М. Липпишем (Аlexander M. Lippisch), что практически сразу после окончания Первой Мировой начал систематически трудиться над самолётами без хвостового оперения. С 1925 года он как начальник отдела Rhon-Rossitten-Gesellschaft взял возможности еще более целенаправленно трудиться по данной теме. К этому времени самолёты-бесхвостки уже не были новинкой.

Созданный фон Этрихом (von Etrich) бесхвостый моноплан был создан с оглядкой на разработку Цанониасамена (Zanoniasamen) уже в 1909 году и удачно летал. В будущем мало кто предпринимал важные попытки совершенствовать самолёты-бесхвостки, не смотря на то, что самолеты таковой схемы имели возможность дистигать определенных удач (как, к примеру, фон Дюнне (von Dunne)). Фактически прорыв в развитии этого нетрадиционного типа самолётов однако не состоялся.

На многие вопросы так и не смогли быть отысканы однозначные ответы и многие неприятности так и не смогли быть приемлемо решены. В случае если сообщить коротко, то в начале 20-го века возможность применения самолётов без хвостового оперения была еще через чур далека от того дабы стать действительностью.

Отсутствие ранее выполненных испытаний и основательных исследований по этому вопросу имело то преимущество, что Липпиш приступил к изучениям фактически с чистого страницы. Его главные изучения относительно формы крыла, разработки совокупности профилей и прояснение бессчётных вопросов, касавшихся устойчивости и аэродинамики, скоро дали плоды.

Во второй половине 20-ых годов двадцатого века на интернациональной авиационной выставке (ILA) были представлены кое-какие модели, a так же опытный образец безмоторного самолёта Storch. Мало позднее в марте 1930 года прошла презентация другого направления в данной области взявшего наименование самолеты типа Delta. Первый самолёт этого типа Delta I был представлен общественности в осеннюю пору 1931 года в Берлине. Самолёт делал полеты, за которыми имели возможность замечать визитёры выставки.

Конструкция разрабатывалась и улучшалась потом. Приблизительно десятью годами позднее в соответствии с данной концепцией был создан проект ракетного истребителя Me 163.

Рис. 1. Предназначенная для полетов модель самолета готовится к старту с катапульты. У модели крылья к фюзеляжу при помощи центрального пилона, в то время как у самолёта должно было бы смотреться в противном случае.

На данной модели вероятно простое перемещение крыльев (изменение балансировки)

Иначе мало кому известно по сей день, что Липпиш кроме вышеуказанных двух типов самолётов-бесхвосток разрабатывал еще один подобный самолёт. Биплан со стреловидным крылом с весьма маленьким рычагом приложения подъёмной силы. Данный поразительно необыкновенный тип самолёта до сих пор ни разу не упоминался в бессчётных материалах Липпиша. Об этом самолете ничего не было кроме того в материалах, каковые готовил и публиковал он сам.

Возвратимся назад в 1922 год в то время, когда Липпиш лишь начал экспериментировать с подобными моделями.

По окончании привлёкших внимание самолётов Storch и Delta к работам Липпиша начали проявлять интерес промышленники, и он приобретал от них разные предложения. Обращение не шла о каком-либо заключении контракта, поскольку Липпиш на протяжении переговоров с представителями промышленников всегда настаивал, что он хотел бы и в будущем иметь возможность интенсивно трудиться над самолётами без хвостового оперения.

Он хотел уделять этому кроме того еще больше внимания, чем ранее, дабы опередить собственных вероятных соперников и расширить отрыв от них. Липпиш был занимателен для промышленников не как новатор в вопросах разработки самолётов-бесхвосток, а как выдающийся техник. Так как согласие с промышленниками не было достигнуто, переговоры с компаниями Heinkel и BFWбыли прекращены.

Различие во взорах не разрешило Липпишу продолжить трудиться и вместе с Херманном Колем (Hermann Kohl).

Рис. 2. Предназначенная для полетов модель самолета перед стартом с катапульты. Катапульта складывалась из несложного древесного бруса. Позднее в качестве катапульты применяли двойную направляющую

В осеннюю пору 1931 года у Липпиша была надежда, что по окончании успешного показа его самолёта Delta I соответствующие германские инстанции заинтересуются его идеями и выделят дополнительные средства для изучений. Но средства не были выделены, что для авиаконструктора было тяжелым ударом. Помимо этого в следствии аварии погиб пилот Гюнтер Гроенхофф (Gunther Groenhoff) и Липпиш временно лишился подходящего летчика-испытателя.

Сейчас Эрнст Хейнкель внес предложение Липпишу произвести расчеты аэродинамики боевого самолёта-бесхвостки. Хейнкель был расположен к Липпишу не обращая внимания на все связанные с неудачами проблемы и недавними происшествиями. Данный самолёт по представлениям соответствующих ведомств должен был стать опытным образцом нового самолёта, что отличался от предложенного Липпишем свободнонесущего моноплана и что убедительно доказал актуальность : это был биплан!

В то время бипланы не были чем-то необыкновенным, но в этом случае по отношению к пионеру в области создания монопланов бесхвосток и самолётов «летающее крыло» было что-то похоже на шутку в истории воздухоплавания.

Рис. 3. Предназначенная для полетов модель самолета сразу после старта. Положение модели относительно горизонта обычное

Рис. 4. Перед приземлением модель летит под углом к горизонту

Липпиш в этих событиях скоро осознал, что обстановка выглядит пугающе и самолёт, для которого он должен был делать расчеты в части аэродинамики не имел кроме того мельчайшего шанса попасть в число фаворитов. Но иначе данный самолёт при более близком ознакомлении являлся бриллиантовым шансом для стоящих перед Липпишем задач: проект двухместного самолёта-разведчика биплана с всецело свободным сектором обстрела в направлении назад.

Проект Липпиша был бипланом со стреловидным крылом, с маленьким расстоянием между несущими плоскостями и маленьким округлым фюзеляжем. Нижнее крыло, расположенное пара ближе к носу, имело стреловидность и поперечное V. Верхнее крыло было прямыми и крепилось к фюзеляжу при помощи кабанных стоек (Baldachin). Законцовки верхнего крыла размешались над законцовками нижнего. Между крыльями по обеим сторонам ближе к их законцовкам размешались легко кили вертикального оперения.

Заднее крыло имело простые элероны, а между ними на оставшейся части крыла размещался руль высоты. На переднем крыле имевшем стреловидность приблизительно 20-25° предположительно предполагалось устанавливать и другие элементы совокупности управления самолетом, каковые должны были помогать или в качестве посадочных щитков, или напротив в качестве рулей высоты.

Рис. 5. Патентом 593495 «Schwanzloses Flugzeug mit mehreren Tragflugeln» (Cамолёт без хвостового оперения с несколькими крыльями) от 24 января 1932 года Александр М. Липпиш вместе с германским спортивным альянсом Deutsche Luftsport-Verband e. V 3 марта 1934 года узаконили за собой право на изобретение нового типа самолёта-биплана без хвостового оперения. Кроме самого самолёта аналогичного типа патент закреплял право изобретателей на изобретения самолёта с несколькими крыльями, где рядом с элеронами должны размешаться рули высоты, наряду с этим верхний руль высоты должен был переставляться противоположно нижнему. Эскизы приложенные к рисунку показывают пара аналогичных вариантов размещения рулей

Новая, совсем не опробованная конфигурация крыльев, созданная в первой половине 20-ых годов XX века и опробования модели само собой разумеется не имела возможности сравниться с обычным самолётом. Липпиш тогда трудился начальником технического отдела Rhon-Rossitten-Gesellschaft. Cначала он больше занимался изготовлением громадных летающих моделей, каковые должны были иметь размах крыльев приблизительно 4 метра.

Модели запускались в атмосферу при помощи катапульт и на протяжении бессчётных полетов продемонстрировали прекрасные результаты в отношении лётных характеристик и устойчивости. (Рис. 1-4)

Рис. 6. Вид позади прекрасно показывает какой широкий сектор обстрела должен был бы иметь стрелок-наблюдатель на самолёте аналогичного типа

Не смотря на то, что опробования, совершённые летом 1932 года, дали хорошие результаты, заказов на изготовление прототипа, предположительно из за недочёта средств, не поступило и, так, самолёт-разведчик не строился.

Неспециализированные эти по внешнему виду проектировавшегося биплана возможно взять из четырех имеющихся в отечественном распоряжении изображений (рис. 1-4). Ясно, что форма моделей аналогичного типа была весьма упрощенной и эти модели самолёта-разведчика не являлись исключением.

На изображениях не видно последовательности значительных подробностей и нереально с уверенностью сообщить какой: рядный либо звездообразный двигатель должен был быть установленным на данной модели.

Рис. 7. Закрытая упаковка с доской из клеёной фанеры

Рис. 8. Лёгкая железная секция с уложенным в неё парашютом

Однако изображения, в особенности рис. 1, однако содержат кое-какие характерные пропорции, каковые будучи использованы вместе с данными сопоставимых с обычными автомобилями того времени (прежде всего разведчика компании Heinkel) разрешат воссоздать упрощенную модель данного самолёта для поверхностного ознакомления с проектом.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Технические данные проекта отсутствуют. Исходя из известного размера кольцевой турели пулемёта, установленной на хвостовой части фюзеляжа (850 мм) возможно представить обычные пропорции модели, глядя на неё спереди и, как уже было сообщено, сравнить с приблизительно соответствующим ей по размерам и времени разработки самолётам компании Heinkel других типов.

В первом неотёсанном приближении возможно исходить из следующих данных:

Несущие плоскости

размах крыла приблизительно 12000-12500 мм
хорда крыла приблизительно 1480 мм
стреловидность приблизительно 20-25°
площадь крыльев приблизительно 36 м?

Фюзеляж

протяженность приблизительно 7500-8000 мм
ширина макс приблизительно 1150 мм
высота макс приблизительно 1750 мм

Шасси

диаметр колёс приблизительно 1000 мм
ширина колеи приблизительно 2400 мм

Воздушный винт

диаметр приблизительно 3600-4000 мм.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ

Прототип самолёта-разведчика биплана-бесхвостки компании Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H., Warnemunde, 1932 (Проект A. M. Lippisch/RRG)

Указанный проект является расчалочный разведчик с компоновкой биплана-бесхвостки и полотняной обшивкой. Мощность силовой установки данного самолёта 600-700 л.с.

Несущие плоскости

Биплан должен был иметь нижнее стреловидное крыло. Верхнее крыло должно было быть прямое, без стреловидности; оно должно было крепиться к фюзеляжу при помощи кабанных стоек (Baldachin). рули и Элероны высоты должны были шарнирно крепиться к заднему лонжерону. Вынесенное пара вперёд нижнее крыло должно было иметь громадную стреловидность.

На заднем лонжероне должны были крепиться разные элементы совокупности управления (посадочные щитки либо рули высоты). Стойки, соединяющие верхнее и нижнее крылья должны были крепиться ближе к законцовкам крыльев. В один момент стойка должны были быть местом рулей направления и крепления килей.

Крылья должны были быть обтянуты полотном.

Фюзеляж

Фюзеляж должен был быть весьма маленький, в нем должны были быть расположены два сиденья. Пилот должны были быть размещен спереди, а наблюдатель с пулемётом – сзади заднего крыла. За противопожарной перегородки должны были быть расположены каркас из металлических труб и придающие фюзеляжу форму усиленные элементы.

Фюзеляж должен был быть обтянут полотном.

Отклоняемые поверхности

Двухкилевое вертикальное оперение должно было быть находится в пространстве между несущими плоскостями. Элементы вертикального оперения в один момент должны были служить в качестве стоек, легко скошенных в целях лучшей устойчивости по курсу. Элероны должны были быть расположены на законцовках заднего верхнего крыла.

Между фюзеляжем и элеронами должны были быть расположен руль высоты.

Шасси

Стойки шасси должны были быть раздельными и обычнымидля того времени. Колёса должны были иметь диаметр приблизительно 1000 мм (предположительно 965 мм?150 мм). Колея шасси должна была быть приблизительно 2400 мм.

Силовая установка

Мощность силовой установки должна была составлять приблизительно 600-700 л.с. Неизвестно совершенно верно какой двигатель – с водяным либо с воздушным охлаждением – предполагалось устанавливать на данном самолёте. На самолет планировалось установить воздушный винт фиксированного шага с диаметром винта приблизительно 3600-4000 мм.

Краткое технические данные и поверхностное описание были сделаны на базе анализа четырех имеющихся изображений и имеют предположительный темперамент.

Источники

1) «Bericht uber die Tagung in Aachen am I.Oktober 1934» der Zentrale fur technisch-wissenschaftliches Berichtswesen uber Luftfahrtforschung, Fachgruppe Aerodynamik, Anlage 7, V.на следующий день.F. — Tagungsbericht 027/003, S. 81, Abb. 15.
2) Forschungsinstitut der RRG 1932, Tatigkeitsbericht, S. 73.
3) Lippisch, Alexander M./Messerschmidt AG, Augsburg, Denkschrift «Entwicklung der Nurflugel», 5. 9. 1941, S. 6, 7.
4)The Aeroplane, Bd. 61, Nov. 1941, Nr. 1590, S. 542-545 «Tailless evolution».

источник: Schwanzlose oder Ente? LUFTFAHRT international 10

Модель самолета бесхвостки

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: