Крыло-грузовой отсек от александра зольденхоффа

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF.

В 1930-м году швейцарец Александр Зольденхофф (Alexander Soldenhoff) внес предложение уникальную концепцию громадного транспортного самолёта.

Этот самолёт воплощал в себе слияние идей Хуго Винсента и юнкерса Дж. Бурнелли (Vincent J. Burnelli) и должен был воображать собой разновидность летательного аппарата, выполненного по схеме «летающее крыло». В толстой, широкой с маленькой стреловидностью средней части для того чтобы крыла должна была размешаться двухэтажная конструкция, вмещавшая в себя экипаж, пассажиров, силовую установку, горючее и прочую нужную нагрузку.

По обе стороны от толстой средней части крыла должны были размешаться намного более узкие внешние секции крыла.

Согласно точки зрения конструктора, такая компоновка снабжала самолёту последовательность преимуществ: устойчивость довольно продольной оси, определённый эффект, приобретаемый благодаря формы внешней поверхности, и улучшение соотношения между шириной и длиной в связи с чем лётные характеристики самолёта должны были улучшиться. В случае если сообщить коротко: данный самолёт должен был быть лучше во всех отношениях.

Концепция Зольденхоффа

Практически сразу после начала двадцатого столетия Александр Зольденхофф стал известен благодаря своим уникальным проектам самолётов. Он стал вторым по окончании Джона Уильяма Данна (J. W. Dunne) конструктором самолётов, что еще в то время интенсивно трудился над летательными аппаратами, у которых устойчивость крыла обеспечивалась на сужения и счёт стреловидности.

В 20-е и 30-е годы данный конструктор создал много самолётов вышеуказанного выполнения, кое-какие из которых содержали в себе последовательность примечательных новинок. Ранее издание «Luftfahrt International» разместило статью о деятельности и жизни Александра Зольденхоффа и о его проектах самолётов. Из этих материалов направляться, что эти ранее разрабатываемые им проекты являлись предшественниками самолёта, у которого крыло воображало собой грузовой отсек.

Проект данного летательного аппарата был создан в 1930-м году.

Зольденхофф систематически занимался разработкой самолётов без хвостового оперения. Его целью была разработка формы самостабилизирующегося крыла и связанной с этим совокупностью управления, которая не ухудшала бы собственную устойчивость созданного им крыла. Лишь по окончании получения устойчивого крыла и совокупности управления конструктор имел возможность сохранять надежду на то, что ему удастся взять разрешение на «преступный» для того времени самолёт без хвостового оперения.

Зольденхоффу еще в 1912 году удалось отыскать приемлемую концепцию для предложенного им крыла, у которого комбинировались сужение и стреловидность. Любопытно, что он одновременно с этим предусмотрел необходимость применения герметичных кабин. Как раз в те годы Александром Зольденхоффом была предложена еще одна главная компоновка самолёта без хвостового оперения, которая позднее была характерна для поздних проектов.

изображение созданного Зольденхоффом самолёта, у которого нужная нагрузка была сосредоточена в центре крыла. Изображения являются сделанные Зольденхоффом карандашные наброски

Но не все идеи Зольденхоффа приводили к желаемому успеху. Имели место попытки добиться стабилизации толстого крыла при помощи ступенчатой конструкции и разных выпуклостей на нижней его стороне, что было не очень удачно. Но одновременно с этим данное предложение содержало в себе обеспечения осуществления посадки и идею управления за счет применения горизонтальных запасных поверхностей треугольной либо трапециевидной форм.

Эти вспомогательные поверхности предложенной формы не должны были изменять сужение крыла, благодаря чему сохранялась стабилизация крыла довольно продольной оси.

Для управления по горизонтали Зольденхофф так же отыскал приемлемый метод. Сперва он, как и Джон Данн, внес предложение устройство управления – так называемый «controller». Позднее он создал прекрасно функционировавшее управление при помощи выдвигавшихся щитков.

две предложенных Зольденхоффом формы отклоняющихся поверхностей

Подобные выдвигающиеся щитки к тому времени уже давно не были новинкой. У биплана Howard-Flanders подобные щитки использовались в качестве воздушных тормозов. В 1914 году Луи Блерио на своём моноплане применял подобный щиток, расположив его по центру размаха консолей.

Зольденхофф же напротив внес предложение использовать два аналогичных щитка, размешавшихся по обе стороны от фюзеляжа. Щитки должны были размешаться на половине размаха крыла вблизи у передней кромки практически у центра приложения нагрузки. При приведении в воздействие этого устройства самолёт обязан машинально накрениться без применения остальных рулей либо исполнения каких-либо корректировок.

В большинстве случаев эти щитки отклонялись на величину от 4° до 6°. Применение прикреплённых по бокам флажков разрешило заключить , что выдвинутые щитки не создавали вблизи крыла важного трансформации воздушного потока. Но при громадных отклонениях щитков эффективность данной совокупности управления была недостаточна. На виражах таковой самолёт летал не легче, чем самолёт с рулями с простой конструкцией.

Скольжение было нереально. Эффективность таковой совокупности управления не во всех положениях была достаточной.

Для продольной стабилизации Зольденхофф на собственных самолётах A-4 и A-5 внес предложение применять на законцовках крыла шайбы. В течение времени размеры и форма этих шайб неоднократно изменялись, что соответствующим образом воздействовало и на стабилизацию довольно продольной оси и на управление.

Громадные самолёты 1930-го года

Теоретически Зольденхофф отыскал приемлемое для собственного времени ответ, которое разрешило бы избавиться от всех неприятностей, с которыми сталкивались авиастроители. На практике применение предложенных им ответов стало причиной происхождению серьёзных трудностей. Эти неприятности в разных комбинациях оказывали собственное негативное влияние.

Прежде всего это сказывалось на возможности постройки и на предстоящем развитии сконструированных Зольденхоффом самолётов, и на выборе материалов, каковые предполагалось применять при их постройке. Финансировавшие Зольденхоффа люди часто сомневались в целесообразности собственных денежных затрат на эти изучения. К тому же Зольденхофф не имел образования, которое должен был иметь инженер, чья деятельность была связана с авиастроением.

Продолжительное время Зольденхофф ограничивал собственную деятельность в авиастроении разработкой конструктивных схем и проектов. И на протяжении работ этому одаренному и изобретательному любителю помогал последовательность экспертов. Всё изменилось в начале 1930-го года, в то время, когда Зольденхофф начал грезить о создании самолёта по схеме «летающее крыло».

К этому времени авиаконструкторы во всём мире купили уже постройки и значительный опыт разработки громадных самолётов, о чем сообщалось в бессчётных публикациях и научных докладах. Со временем стало ясно, что простое линейное повышение размеров самолётов благодаря непропорционально возраставшего веса этих автомобилей достигло собственных границ.

Чтобы выйти из ситуации Зольденхофф решил применять самолёты без хвостового оперения с весьма толстым крылом бипланно-тандемной схемы, центральная секция которого было существенно толще внешних секций. Как и многие другие идеи Зольденхоффа эта не была совсем новой. Что-то подобное существенно раньше удачно опробовал Винсент Дж.

Бурнелли. На созданном им RB-1 использовалась такая же схема с раздельно расположенными друг от друга несущими хвостовым оперением и плоскостями. В центре самолета размещался фюзеляж, что в виде сбоку вместо чего-то трубообразного напоминал профиль крыла.

В центральной секции крыла должны были размешаться силовая установка, экипаж и вся нужная нагрузка самолёта. Напомним, что данный проект был создан в 1920-м году.

в фюзеляже, имеющем в виде сбоку форму профиля крыла, размешалась силовая установка. Такая схема в первый раз была использована в первой половине 20-ых годов XX века на самолёте RB 1 созданном Бурнелли

направляться не упускать из виду, что в то время, в то время, когда Зольденхофф приступил к работам над собственными летательными аппаратами, в Германии уже существовали два самолёта, имевших громадные размеры: Dornier Do X и Junkers G 38. Последний не только собственными размерами, но и в конструктивном выполнении имел большое сходство с проектом Зольденхоффа и, вероятнее, оказал на данный проект некое влияние.

При рассмотрении предложенного Зольденхоффом проекта самолёта и сравнении его с G 38 появлялось предположение, что Зольденхофф кое-что перенял у этого огромного самолёта. При опубликовании самим Зольденхоффом некоторых данных, имевших отношение к его проекту, становилось понятным, что его проект конкретно был не более чем рисунок, что стал называться «усталый бумажный тигр».

Характеристики

Самолет-«летаюшее крыло» по плану Зольденхоффa должен был иметь несущие поверхности неспециализированной площадью 475 м?, размах крыла 42 (44,6) метра, длину 20 (24) метра, взлётный вес порядка 17500 кг. Экипаж самолета должен был складываться из пяти человек, число пассажиров – оценивалось в 30 человек. Длительность полёта оценивалась в 10 часов, дальность полёта составляла 2000 км.

	Soldenhoff	G 38
Взлётный вес, кг	17500	24000
Нагрузка, кг	8000	9100
Вес безлюдного, кг	9500	14900
Суммарная мощность силовой установки, л.с.	1700	2400/3000
Длительность полёта, час	10	9
Площадь несущих поверхностей, м?	475	305
Удельная нагрузка на крыло, кг/м?	38	78,55
Количество транспортируемых пассажиров, чел.	30	34
Экипаж, чел.	5	3
Дальность полёта, км	2000	1000
Удельная мощность, л.с./м?	3,6	10

Летные характеристики, каковые опубликовал сам Зольденхофф, должны были соответствовать данным с силовой установкой, мощность которой была быть приблизительно вдвое меньше мощности силовой установки окончательного варианта самолёта Junkers G 38. Удельная нагрузка на несущую поверхность так же должна была составлять величину приблизительно вдвое меньшую, чем у G 38.

Удельная мощность силовой установки в отношении к несущей поверхности – показатель, что говорит о ожидаемых значениях скороподъёмности – у проекта Зольденхоффа равна 3,6 л.с./м? и есть невозможно низкой. У G 38 в начальном варианте эта величина составляла 10 л.с./м?, что считалось малым показателем.

Предложенный Зольденхоффом проект имел через чур малую мощность силовой установки и с этими данными он безнадёжно уступал своим современникам. Прежде всего это имело отношение к скорости полёта и к взлётным чертям.

Разные проекты

Как в конечном итоге должен был смотреться громадный транспортный самолёт Зольденхоффа? Имеющиеся в отечественном распоряжении прочие данные и материалы очень сильно различаются. Зольденхофф был живописцем, и в этом случае обширно проявилась его свобода самовыражения.

На перспективных изображениях его громадного транспортного самолёта на фоне обычных сцен аэропорта три изображенные автомобили во многом отличаются друг от друга.

Хайнц Ридигер (Heinz Riediger) – сын пилота Зольденхоффа Антона Ридигера (Anton Riediger) – среди моделей самолётов, созданных известным моделистом Отто Вайнцирле (Otto Weinzierlе), нашлась одна модель, которая среди разных вариантов модели громадного транспортного самолёта Зольденхоффа, быть может, была самый близка к созданному им варианту. На фотографиях созданной Вайнцирле модели прекрасно различимы главные элементы конструкции указанного выше самолёта. Созданная Вайнцирле модель в отличие от эскизов Зольденхоффа не имеет поперечного V крыла.

изготовленная Вайнцирле во второй половине 70-ых годов двадцатого века мастером Отто модель проекта самолёта Зольденхоффа

Вторую конфигурацию собственного громадного транспортного самолёта Зольденхофф приложил к запатентованным им материалам. В данных материалах самолёт не имел поперечного V крыла. Соотношение длины несущей плоскости к её ширине было громадным, стреловидность крыла кроме этого возросла. Вместо первоначально предусмотренных проектом трех толкающих воздушных винтов на данном эскизе изображены пять толкающих винтов.

Также на эскизах были отображены и бессчётные другие варианты размещения силовой установки. В общем, данный вариант конфигурации выглядит предпочтительнее, чем первый.

чертёж из патента (виды позади, сверху и сбоку)

Подобно вышеуказанным вариантам, созданная в первой половине 30-ых годов двадцатого века модель была использована для опробований на устойчивость выполнения и способность полётов при планирующих полётах. Эта модель должна была проверить предложенную Зольденхоффом идею на практике. На одной, к сожалению, весьма нечеткой фотографии, однако возможно различить, что в отличие от других изображений средняя секция крыла с кабиной, где должен был размешаться пилот, выполнена подобно тому, как это имело место у G 38.

Слева и справа от кабины пилота на передней кромке крыла не хорошо различимы последовательности иллюминаторов. То же самое видно и на внешних частях средней секции крыла. На данном изображении отсутствуют двигатели силовой установки и воздушные винты.

Возможно высказать предположение, что они находятся равно как и на других вышеупомянутых вариантах, на задних кромках крыла.

Эти изображения противоречат описанию на задней стороне фотографии, которое было составлено 1 июня 1931 года в Бёглингене (Boblingen) секретарём Зольденхоффа фрау Эрикой Хан (Erika Hahn). Как было отмечено, проект самолёта был запланирован на перевозку 40 пассажиров (вместо 36), численность экипажа уже составляла 10 человек (вместо 5). Суммарная мощность силовой установки была равна 6000 л.с. (вместо 1800 л.с.); три двигателя должны были размешаться спереди, а четыре – позади.

Такое размещение двигателей силовой установки было весьма необыкновенным. Какая как раз конфигурация считалась окончательной для проекта громадного транспортного самолёта Зольденхоффа, авторы материала до сих пор не смогут установить. Замыслы Зольденхоффа по созданию громадного транспортного самолёта не были реализованы на практике предположительно из-за денежных неприятностей.

Зольденхофф возвратился назад в Швейцарию, где выстроил одноместный самолёт без хвостового оперения. Данный самолёт ни при каких обстоятельствах не летал. В наши дни он выставлен в качестве экспоната в строении транспортного представительства в Люцерне (Luzern).

свободный полёт умелой модели. Снимок сделан на протяжении опробований, прошедших в Бёглингене в первых числах Июня 1931 года

Данный самолёт, взявший обозначение S-5, имел второй вид управления довольно поперечной и вертикальной осей, радикально отличающийся в этом от ранее созданных Зольденхоффом проектов. Обе внешние секции крыла были созданы по принципу «Wingerons» и были взаимозаменяемыми.

легкий самолет S-5

Не считая S-5 Зольденхоффом велись работы и над вторыми самолётами, что направляться из датированных 1937-м годом чертежей. На чертежах пребывала целая эскадрилья боевых самолётов, отличавшихся некоторыми примечательными изюминками: бипланные трапецевидной формы крылья с громадным выносом и со стреловидностью. Нижние плоскости должны были крепиться к нижней части фюзеляжа. Верхние плоскости должны были размешаться на кабанных стойках (Baldachin).

Двигатель силовой установки передавал мощность на толкающий воздушный винт, расположенный над задней кромкой крыла. Передняя стойка шасси должна была быть полуубираемой. На фюзеляже спереди и позади должны были быть расположены пулемётные оборонительные точки. Сразу же за передней пулемётной установкой должна была быть расположена кабина, в которой штурман и пилот должны были сидеть рядом между собой.

Информация об этом проекте в первый раз показалось в открытой печати в первой половине 70-ых годов двадцатого века и, быть может, отечественные швейцарские читатели обладают большей информацией о нем. По всей видимости и данный самолёт не был изготовлен.

Не обращая внимания на то, что у Зольденхоффа отсутствовало соответствующее инженерное образование, он был дельным человеком, что упорно и изобретательно трудился над ответом поставленной самому себе задачи и отыскал последовательность уникальных и успешных ответов. Но, не обращая внимания на это все его разработки не были реализованы на практике. Зольденхофф погиб в Цюрихе в первой половине 50-ых годов XX века в возрасте 69 лет.

Источники:

Alexander Soldenhoff: Schwanzloses Flugzeug Soldenhoff. In: Flugsport 25/1931, S. 537—539.
Ders.: Steuerung fur schwanzlose Pfeilflugzeuge. DRP 573, 166, angemeldet 24. 1. 1929.
Ders.: Flugzeug (Lastraumflugel). DRP 580 402, an-gem. 23. 5. 1930.
Ders.: Flying mach ine. US Patent 1. 848.752, angem. 19. 5. 1931 (entspr. DRP 580 402).
Ders.: Neue Flugzeuge (Zeichnung), 1937. In: Schweizer Aero Revue 12/1971.
Erich Tilgenkamp: Schweizer Luftfahrt, Bd. 3, Zurich 1944, insbes. S. 316.
Nachla? des Soldenhoff-Einfliegers Anton Riediger und Informationen seines Sohnes Heinz Riediger, Albstadt-Ebingen (1980).

источник: Hans Justus Meier «Der Lastraum-Flugel von Alexander Soldenhoff» «Luftfahrt international» 08/81

Крыло-грузовой отсек от александра зольденхоффа

Открытый Космос / Open Space. 4 Серия. Документальный Фильм. StarMedia. Babich-Design

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: