«Зубр»-трудяга, «лось»- «проходимец» и «тур»-проходимый трудяга.

В первой части (это тут: http://alternathistory.com/antilopa-gnu-avtostroenie-tsarskoi-rossii-0) мы познакомились со развитием и становлением автомобилестроительной компании «Гельферих-Саде-Мельгозе», и линейкой её лёгких машин. Конечно, что менеджмент компании желал перекрыть предельное число сегментов рынка, тем более при практическом отсутствии борьбы со стороны отечественных промышленников. Производство машин в России было, но не так чтобы уж весьма.

Не смотря на то, что управление страны было в полной мере заинтересовано в развитии собственного машиностроения. Высочайшим указом был утвержден закон о введении с 1 января 1911 года новых таможенных пошлин на изделия машиностроения. В соответствии с закона, готовые самолеты, машины, двигатели и мотоциклеты внутреннего сгорания, ввозимые на территорию России, облагались сейчас 80 % таможенной ставкой.

Для продуктов Германского машиностроения делалась скидка в 10%. Одновременно с этим, при ввозе тех же продуктов в разобранном виде и при сборке их на территории России, устанавливалась таможенная ставка на комплектующие в 10% .

По окончании принятия «Громадной автомобильной программы» в августе 1913 для автостроителей открылись огромные возможности. «ГСМ»овцы также решили не отсиживаться в стороне. В случае если с лёгкими автомобилями было всё более-менее стабильно и ясно, то более тяжёлым транспортом необходимо было затевать заниматься чуть ли не «с нуля». Но опыт определённый был, исходя из этого конструкторы решили не придумывать велосипед, а сделать простой, но добротный и надёжный автомобиль.

При реконструкции завода выстроили и оборудовали маленькой цех на 4 стапеля для сборки тяжёлых грузовиков. Завод «Мельгозе» к этому времени подготовил 6-цилиндровую версию двигателя от «Серны» мощностью 60-65 л.с. (очень и очень много для тех лет). Двигатели имели однообразную размерность цилиндров и были максимально унифицированы, что облегчало дальнейшее обслуживание и сборку.

Но производственных площадей у «Мельгозе» уже не хватало для выпуска 2-ух, пускай и аналогичных двигателей. Вследствие этого было решено передать производство «шестёрок» в ростовский филиал компании, тем более что площади и подбор персонала разрешали это сделать. Ростовский филиал дооборудовали, и с января 1914-го он начал давать двигатели в товарных количествах.

По кооперации с ним начал работать и местный завод «Аксай», которому также пришлись ко двору двигатели «ГСМ».

Казенные, прежде всего армейские заказы обеспечивали предстоящее развитие автопроизводства на «ГСМ». И в то время, когда армии пригодился замечательный грузовик-тягач, талантливый перевозить 4-5 тысячь киллограм армейского снаряжения, буксировать артиллерийский передок и пушку, такая модель была оперативно создана. Сам автомобиль, названный «Зубръ», не был ничем выдающимся.

Рама, рессоры, карданный привод. Левостороннее стандартное электрооборудование и расположение руля к тому времени стали как бы визиткой «ГСМ». Единственным новшеством была расположенная в кабине печь-буржуйка. Её достаточно плоский корпус размешался между водительским и пассажирским сидениями.

Топилась она маленькими чурочками, а зимний период, открыв определённые заслонки, возможно было отогреть двигатель. Много хороших слов на протяжении ПМВ сообщили водители «Зубров» в адрес конструкторов. В отличие от вторых, у них была возможность и ехать в тепле, и тёплого покушать, независимо от того на большом растоянии ли ты от кухни.

Гражданских машин выпустить большое количество опоздали, не смотря на то, что в линейке моделей находились и автобусы (в т.ч. с «империалом». Автобусное перемещение в Харькове открылось ещё в 1910 г.), и пожарная линейка, и пищевые автоцистерны (4 шт. заказала компания «Ж.Борман»). Для уральских приисков было произведено 12 самосвалов с механической разгрузкой.

Проходимость тяжёлого автомобиля с колёсами на грузолентах была не на высоте, и конструкторы «ГСМ» приняли очень и очень уникальное ответ: «Зубру» приделали ещё одну ось, правильнее 2 полуоси, т.к. между собой они механически связаны не были. Между двумя колёсами крепилось зубчатое колесо для цепи. В простых дорожных условиях это был автомобиль колёсной формулы 6х2.

Не всевышний весть что, но нагрузка распределялась равномернее. При же ухудшения дорожного покрытия шофер доставал разъёмную цепь, надевал на зубчатые барабаны ведущей и ведомой осей, зачеканивал соединение и создавал натяжку цепи перемещением ведомой оси вперёд-назад по ходу перемещения (была предусмотрена такая возможность конструкцией) при помощи гаечного ключа с громадным рычагом. Получалась формула 6х4!

Но не всё так радужно: цепь была открытой и загрязнялась плохо, любой вечер её нужно было очищать и обильно смазывать, в другом случае (особенно в осеннюю пору, с заморозками) цепь наглухо забивалась и переместить машину с места не представлялось вероятным, ноза всё необходимо платить Ведомые полуоси имели возможность размещаться как перед, так и по окончании ведущей (второе давало возможность выстроить машины с громадными платформами). Увлекательной машиной (выпущенной, действительно, всего в 3-ёх экземплярах в начале 1914-ого года: для Харькова, Одессы и Киева) была автолестница германской компании «Метц». Не считая собственного главного назначения ей придали ещё и функцию снегоочистителя, т.к. пожаров на таких высотах было мало (из-за неспециализированной низкой застройки), а простаивать напрасно дорогостоящий агрегат не должен.

С началом войны все машины «Зубръ» стали выпускаться для потребностей армии. Из увлекательных моделей были штабной автобус с радиотелеграфом, телефонным коммутатором и подъёмной наблюдательной башней, и автомобили, изготовленные для обслуживания Эскадры воздушных судов (эксплуатирующей «Илью Муромца»).

Было произведено 4 универсальных автомобиля (они были оборудованы авиастартером, топливозаправщиком и небольшой грузовой бортовой платформой) и 4 транспортёра, каковые имели возможность полностью перевезти истребитель. Помимо этого, выпускались разные автомастерские (тип «Б» имел кроме того кузнечный горн), топливозаправщики, цистерны, фургоны, в т.ч. и специальные.

Один штабной автобус и 2 длинномерных фургона были заказаны Ставкой. Фургоны были оборудованы: один как жилой, для императора, с туалетом, душевой, приёмной и спальней-кабинетом, а второй как буфет-столовая (также для ЕИВ). Персональный шофер императора, прапорщик Кегресс, с интересом разглядывал придумку харьковчан с цепным приводом.

Но его интерес не был праздным. Будучи человеком с уникальным мышлением, он решил ещё более улучшить проходимость автомобили и соорудил съёмную гусеницу,которую возможно было надевать на задние оси. Так фургоны стали полугусеничными, практически как и уникальные «кегрессы». Идею развивали и улучшали, между войнами эти гусеницы стали широко распространены с неспециализированным заглавием «оверолл».

На протяжении же ПМВ «овероллы» для «Зубров» производил харьковский завод Бельке.

Нишу лёгких (до 1,5 т Г/П) и тяжёлых (до 5-ти тысячь киллограм) завод «ГСМ» перекрыл собственным производством, а вот на промежуточный производственных мощностей уже не хватало. Но без боя (без прибыли) сдаваться не хотелось, исходя из этого решили воспользоваться закупками на стороне (в подразделении «Гельферих-Саде-Мельгозе», кроме производственных подразделений, большую роль игрался и торговый дом)

Грузовики Джеффри Quad и FWD показались в 1912 году и имели постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом. На этом сходство заканчивалось. В случае если у FWD были привычные на данный момент мосты с арестантами в главными полуосями и парами, то Quad имел редукторы и раздельные полуоси, снизу прикрытые балкой подвески.

В его трансмиссии находились колесные редукторы, а с 1914 года межколёсные дифференциалы стали самоблокирующимися.

На презентации Квадов находился и представитель торгового дома «ГСМ». Впечатлённый замеченным, он дал совет управлению, и договор на поставку 160 машинокомплектов был заключён. О том, дабы воспроизвести это в Российской Федерации (кроме того лицензионно), не могло быть и речи: увы, уровень машиностроения не разрешил бы этого сделать, возможно, кроме того в Санкт-Петербурге и Москве… Стоит подметить, что закупались как раз шасси. Двигатели, электрооборудование и другое были собственного производства.

Помимо этого, машины оборудовали кабинами, пускай и простенькими, а всё ж лучше, чем ничего. В конструкцию был введён отопитель от радиатора и пневмостартер, правда с внешней заправкой баллона. Поставки разбивались на 4 партии по 40 автомобилей.

120 были стандартными, а 40 заказали на увеличенной базе, со сдвоенными колёсами для монтажа спецоборудования и спецкузовов. Последняя партия автомобилей прибыла в порт Одессы в первых числах Июня 1914 года. Досборку шасси создавали всё на том же ростовском филиале, двигатели ставились 6-цилиндровые, так «новоделы» были значительно замечательнее собственных уникальных «пращуров».

С началом войны поставки не закончились, а ещё более увеличились, сейчас, действительно, за счёт казны. Сейчас к досборке привлекли и армавирский филиал, что сделало его одним из наибольших фирм Армавира,ставшего в 1914-ом городом.

Из тех «гражданских» автомобилей, что успели выпустить до начала войны, кое-какие были очень занимательны. К примеру сельхозагрегат (не забываем, что и «Гельферих-Саде», и «Мельгозе» изначально производители сельхозмашин). Машина имела возможность агрегатироваться с плугом, бороной, сеялкой. в первых рядах был установлен отвал, не бульдозер, само собой разумеется, но для движения буртов, работы и расчистки снега на лёгких грунтах в полной мере отправится.

Помимо этого был самосвальный кузов с 2-ухсторонней разгрузкой. 6 автомобилей закупил промышленник Кёниг, он же заказал для себя 2 «прогулочно-охотничьих» автомобиля, на которых разъезжал по собственному окрестностям и имению. Гостивший в Российской Федерации в 1913-ом абиссинский рас Мэконнын так впечатлился этими автомобилями, что заказал себе подобную, но, конечно, более шикарно отделанную. Кроме этого для криворожского карьера были выпущены 6 автопоездов-думпкаров.

С началом войны продукция стала только военной. Были выпущены пара автокранов, оборудование для которых изготавливала артель «Подъёмник» (будущий харьковский завод подъёмно-транспортного оборудования) в кооперации с ХПЗ (имевшим опыт выпуска кранов) и харьковским канатным заводом. Эта же артель создавала и разные лебёдки.

Изготавливались автоэкскаваторы (с импортным оборудованием), автопрожектора-электростанции, разные спецфургоны, ремонтно-эвакуационные тягачи.

В линейке моделей длиннобазная версия именовалась «ТУРЪ», а стандартная «ЛОСЬ». На эмблемах, конечно, находилось и имя Джеффери.

При формировании 1-ого добровольческого ударного бронекорпуса «Слобожанецъ» были выстроены бронированные артиллерийские платформы под 75-мм морские орудия (снятые с ЭМ типа «Доброволец») и 122-мм гаубицы. Не считая них были бронированные и небронированные машины ПВО (по тогдашней терминологии «Батареи для стрельбы по воздушному флоту»), бронемашины для управления артогнём (передовых наблюдателей-корректировщиков) с бронированной наблюдательной башней, которая подымалась механической лебёдкой, установленной впереди автомобиля; особые автомобили с рампой для батарей «возимой» артиллерии (кстати, при опущенном тенте очень тяжело было выяснить, что это не просто грузовик) и другие.

Конечно же, были и специальные боевые бронеавтомобили

Ссылки на Радикал.Также мелковато,но лучше,чем тут…

http://s1.radikali.ru/uploads/2016/6/3/85e3d6e50a30dfc1faf9bd3fe6312c18-full.png

http://s1.radikali.ru/uploads/2016/6/3/9487fc121d52ac3d178f8231b8c4f5a9-full.png

«Зубр»-трудяга, «лось»- «проходимец» и «тур»-проходимый трудяга.

Болтушка и ПРоХоДиМеЦ Строят ПИРАМИДУ из ЖИВОТНЫХ! #324 Мультик ИГРА — Дотянуться до звезды

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: