Агроаристократ. сельскохозяйственный и противопожарный самолет ndn-6/nac-6 fieldmaster. великобритания

Англичанин Десмонд Норман (Nigel Desmond Norman) (1929-2002) совместно со своим другом и деловым партнёром John Britten занимались яхтами, судами и сельскохозяйственной авиацией на воздушной подушке, внесли они собственный вклад и в авиастроение. За годы совместного творчества ими была основана компания Britten-Norman, первым самолетом которой в первой половине 50-ых годов XX века стал ультралегкий Britten-Norman BN-1. Самыми известными и успешными летающими автомобилями компании стали непременно Britten-Norman Islander и совсем чудной Britten-Norman Trislander.

В первой половине 70-ых годов двадцатого века Britten-Norman начала принадлежать Fairey, но оба основателя продолжали трудится на ней уже как наемные работники.

В 1976 Норман затевает новый проект — контору под скромным именем NDN (названа по инициалам хозяина), в 1985 по окончании перебазирования с острова Уайт в Кардифф, Уэльс она переименовывается в Norman Aeroplane Company. Сельскохозяйственный самолет NDN-6/NAC-6 Fieldmaster стал единственным серийным (достаточно условно но) изделием новых компаний Нормана.

Fieldmaster воображал собой достаточно большой самолет (по размаху крыла его опережали лишь польские Бельфегор и Дромадер), позиционировался он как ответ для небедных клиентов-перфекционистов из государств с просторными полями — США, Южная Америка, Африка, Австралия, Новая Зеландия, каковые были бы готовы заплатить за неповторимые изюминки самолета. Первая из них — громадный бункер для химикатов, выполненный конструктивно как часть фюзеляжа.

В большинстве случаев он выполнялся раздельно, он был тяжел, потребовал усиления конструкции в месте установки, он имел возможность протечь, исходя из этого требовались съемные панели, что кроме этого увеличивало вес и т.д. и т.п. Оборотная сторона для того чтобы решения — бак требовалось выполнить из химически стойкого материала — Норман его сделал из дорогого титана. Вторая фишка — форсунки для распыления химикатов, интегрированные в расположенные по всему размаху крыла закрылки.

Простым ответом была внешняя штанга, которая отъедала согласно точки зрения конструктора 40л.с. При начале разбрызгивания закрылки отклонялись, в следствии чего шнобель опускался на 6 градусов, что было полезно для повышения обзора. Третья особенность — трехстоечное шасси с носовым колесом.

Для агропланов обычным было колесо хвостовое, такая схема снабжала лучшую проходимость, резоном внедрения носового колеса было много молодых пилотов, обученных взлетать и садится на три точки. К тому же колеса главных стоек были громадного диаметра. Четвертым пунктом возможно указать силовую установку в виде турбовинтового двигателя — не нередкое ответ для 80х годов.

Самолет двухместный, второе место оснащалось съемными органами управления, так что Fieldmaster возможно было применять как учебный. В любом случае, согласно точки зрения создателя, второе место будет нужным и совсем не лишним. Потому, что за штурвалом самолета пилот был часами кабину сделали максимально эргономичной и эргономичной.

Первый Fieldmaster взлетел в декабре 17го 1981 года с аэропорта города Сандаун, о.Уайт.

ТТХ (расчетные/настоящие, прототип)

Двигатель Pratt Whitney PT6A-34AG 750 л.с.
Диаметр реверсивного винта Hartzell, м 2,69
Размах крыла, м 15,32
Протяженность, м 10,97
Высота, м 3,48
Площадь крыла, м2 31,42
Вес взлетный, кг 3855 / 4535,93
безлюдного, кг 1588 / 2041
Количество топливных баков, л 734
Количество бункера, л 2642
Скорость маневрирования, 250 км/ч
максимально допустимая, км/ч 354 / 325
крейсерская, км/ч 276 / 241
сваливания, км/ч 109
Скороподъемность, м/с 6,10 / 3,76
Разбег, м 177
Пробег, м 85
Дальность полета, км 1889

финансовый кризис начала 80х затормозил предстоящее развитие проекта на продолжительный срок, следующие Хозяева полей были выстроены и облетаны во второй половине 80-ых годов XX века уже как NAC-6, тогда же машина взяла сертификацию в Англии. Самолет предлагался не только как сельскохозяйственный, но и как пожарный, причем с упором на новую функцию — в аграрном секторе сейчас был глубочайший застой. Была изготовлена совокупность забора воды в полете в виде опускаемой подфюзеляжной штанги.

Тут кстати титановый бак был подспорьем — возможно было забирать не только пресную, но и соленую воду. Цена аэроплана составляла 400-500-550 тысяч долларов (новые цены, с увеличением, объявлялись чуть ли не через месяц), Норман заявил что к 1989 году будет производится одна машина в месяц, а получать на ней компания будет сдачей NAC-6 в кратковременную аренду.

Так в том же 87ом в качестве противопожарных три этих самолета, забранных в лизинг, применяли французы для борьбы с лесными пожарами в предгорьях Лазурного Берега, с базированием в Каннах. Аэропорт был расположен на высоте в 1000м, в жарком климате, для тушения пожаров в Приморских Альпах требовалось брать на борт 2000л воды — тут то и выяснилось что мощность двигателя в 750 л.с. для уверенного взлета не хватает — пилоты желали мотор в 1200л.с. Всего за время аренды французами автомобили налетали по 200 часов и продемонстрировали себя весьма хорошо.

Во второй половине 80-ых годов двадцатого века как то не весьма ожиданно Норман переносит производство самолетов в … Югославию! Выяснилось что для самолета, поддержанного сперва средствами английской короны от некоего университета под долгим заглавием UK Government’s National Research and Development Corporation), после этого Уэльса (направляться Development Agency (WDA) и Welsh Office), в Кардиффе мало квалифицированных рабочих, а в Югославии они имеется, и стоят они недорого.

Разные части Fieldmaster’а должны были выпускаться фабриками компаний Soko и Utva (планер), Prva Pepoletka Trstenika (шасси), в Кардиффе оставалась сборка аэроплана из югославских наборов. Утва давала слово выпустить 200-500 валлийских автомобилей в течение 10 лет. В СФРЮ кроме этого думали приобрести себе мало этих агропланов, и потому, что цена канадского двигателя Pratt Whitney для югославов была великовата, они вспоминали о ремоторизации автомобили на чехословацкий ТВД Walter.

Неспециализированное число Fieldmaster’ов, которое имело возможность пригодится Югославии, оценивалось в 150 штук. Сам Десмонд Норман сейчас думает над версией с двигателем PW PT6A-65 мощностью 1230л.с.

На март 1988 было выпущено пять самолетов (плюс прототип), два из которых боролись с мухой це-це в Сомали, еще один рекламировал себя в Австралии. В 1988 (1989?) году Norman Aeroplane Company ликвидируется, права на Fieldmaster в апреле 1989 переходят к лизинговой компании Croplease ЛТД, которая заказывает авиастроительной компании Brooklands Aerospace улучшенную по рецепту Нормана версию, с тем же канадским ТВД но большей мощности и с пятилопастным винтом.

Под именованием Firemaster 65 переделывается один самолет, проходит его сертификация, его сдают в аренду тушить пожары во Францию, на тот же Лазурный Берег. В замыслах переоборудование остальных четырех самолетов и установка на югославские планера как раз этого, замечательного двигателя.

Начавшаяся война в Югославии перечеркивает все замыслы.

В 1994 Croplease ЛТД реализовывает собственные права на многострадальный самолет. По всей видимости туркам из Turkish Aeronautical Association. Наподобие как в 1997-1999 годах они строят два самолета, два остаются без двигателя и еще два были заложены. В Турции их обозвали TAYSU (сокращение от TArimsal Havacilik ve Yangin Sondurme Ucagi — что-то типа Сельскохозяйственный Самолёт и Пожарный), один из них экспонируется в Авиационном музее Анкары. Именуются турецкие регистрационные номера этих двух выпущенных самолетов — TC-ZBC и TC-ZBD.

Но имеется источники, где говорится что это бывшие английские G-NACM и G-NACN, второй и третий выпущенные самолеты. Так что возможно у турков были какие-то гипотетические замыслы по производству Fieldmaster’а но реально до их производства дело не дошло.

Регистрационные и серийные номера NDN-6/NAC-6 Fieldmaster.
Прототип NDN-6:
1. G-NRDC, c/n 004
Серийные NAC-6:
2. G-BNEG, c/n 6001 1987
Взял повторную перерегистрацию в:
2. G-NACL, c/n 6001 1987, первым переделан в Brooklands Aerospace Firemaster 65
3. G-NACM, c/n 6002 1987, передан Турции
4. G-NACN, c/n 6003 1987, передан Турции
5. G-NACO, c/n 6004 1987
6. G-NACP, c/n 6005 1987

Итого выпущено шесть самолетов, плюс четыре гипотетических турецких.

2. 1500х1000

3. Титановый бак.

4. Приборная доска.

7. С штангой захвата воды.

9. Brooklands Aerospace Firemaster 65

10. Фото 2008 года. Турецкие Fieldmaster в аэропорту Анкары. Видны TC-ZBC, TC-ZBD и неотмаркированный самолет.

11. TAYSU в музее Turk Hava Kurumu Muzesi

источники: http://p-d-m.livejournal.com/444409.html

Агроаристократ. сельскохозяйственный и противопожарный самолет ndn-6/nac-6 fieldmaster. великобритания

Самолеты тушат пожар

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: