Одномоторный junkers ju 52. часть 2

      Комментарии к записи Одномоторный junkers ju 52. часть 2 отключены

Этот материал был переведен в мае 2015 года глубокоуважаемым сотрудником NF и доработан мной. Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за помощь в вычитке данной статьи.

Примечание редакции: В февральском выпуске за 1981 год издания «Luftfahrt International» мы поведали о предыстории создания Ju 52/1m. Путь, приведший к созданию транспортного самолёта на базе одномоторного Ju 52, пара отличался от направления развития транспортной версии показавшегося позднее Ju 52/3m.

Данный основательный материал содержит кое-какие корректировки по последовательности ранее изложенных серьёзных пунктов.

Второй прототип

14 января 1931 года в первый раз показался на публике второй умелый самолёт типа Ju 52 (заводской номер 4002); как раз в данный сутки проводились замеры по определению положения центра тяжести автомобили. С прицелом на вероятные поставки самолётов этого типа зарубежным клиентам данный прототип изначально не должен был летать с силовой установкой германского производства.

Для установки на Ju 52 (зав. № 4002) был выбран британский звездообразный двигатель с воздушным охлаждением Armstrong-Siddeley Leopard, что в то время был самым замечательным в мире. Данный двухрядный 14-цилиндровый двигатель развивал большую мощность 800 л.с. В соответствии с рекламному проспекту он имел возможность устанавливаться на торпедоносцах, транспортных самолётах и тяжёлых бомбардировщиках.

Так, данный двигатель доходил и для одномоторного Ju 52, и для его военного варианта K.45.

Концерну Junkers-Werken удалось закупить один из первых двигателей Leopard (зав. № 7013), для которого компанией Heine был поставлен специально разработанный двухлопастный воздушный винт диаметром 4,5 метра и шагом 2,9 метра. На протяжении монтажа силовой установки появились затруднения, благодаря чего дату первого полёта перенесли с 20 на 24 февраля; в первоначально запланированный сутки самолёт выполнил лишь пробежки по аэропорту в Дессау. Но и к 24 февраля самолёт еще не готовься к полётам, и первый полет второго прототипа Ju 52 (зав. № 4002) состоялся лишь 10 марта 1931 года.

На протяжении опробований скоро стало известно, что двигатель Armstrong-Siddeley Leopard не хватает надёжен. 20 февраля перед прогоном по аэропорту мотор предварительно прогрели, залили в него горячее масло – и однако, он не заводился. 15 апреля на аэропорт в Дессау приехал эксперт британского предприятия-изготовителя.

Затем 19 мая 1931 года самолёты с заводскими номерами 4002 и 4001 совместно были использованы в опробованиях клапанов элеронов. Но на следующий сутки у второго прототипа из-за недостатка двигателя многие его цилиндры были забрызганными маслом, из картера через кожух продувки отправился густой дым, а сам двигатель – заглох. По окончании ремонта двигатель Leopard снова установили на самолёт, не смотря на то, что 1 июня 1931 года в концерне Junkers было обнаружено, что

«характеристики самолета с двигателем BMW VII aU в сравнении с чертями автомобили, оснащенной мотором Leopard, предположительно будет лучше».

Второй прототип Ju 52 (зав. № 4002) должны были испытать с изготовленными из дюралюминия поплавками; протяженность каждого из поплавков была равна 11,05 метра, количество – 8000 литров. 19 июня 1931 года на предприятии Sachsenberg-Werft в Росслау (Ro?lau) по окончании монтажа поплавков были совершены замеры по определению центра тяжести. Первый полёт состоялся 17 июля 1931 года у города Леопольдсхафен (Leopoldshafen); в данный сутки флюгкапитан Циммерман (Flugkapitan Zimmermann) поднял самолёт в небо, оторвав его от водной глади реки Эльба.

Данный самолёт, крыло которого имело маленькую стреловидность, взял обозначение Ju 52ci.

23 июля 1931 года самолёт выполнил перелёт в Травемюнде (Travemunde) с целью проведения в том месте типовых опробований. 5 августа он взял временный номер гражданской регистрации D-2133 и через два дня был подвергнут опробованиям при беспокойстве моря в 3 балла. По-видимому, результаты этих опробований были не полностью удовлетворительными, и 10 августа 1931 года машину перегнали назад в Дессау без завершения типовых опробований и без окончательной регистрации номера D-2133 в национальном реестре летательных аппаратов.

В Дессау самолёт сперва снова оснастили колесным шасси, крыло автомобили доработали, увеличив его прочность. С этими трансформациями самолёт, соответствующий варианту Ju 52di, продолжил опробования. После этого с него ещё раз сняли шасси, установили поплавки и 6 ноября 1931 года снова перегнали в Травемюнде с целью проведения типовых опробований в качестве морского самолёта.

На этом следы второго прототипа теряются, и до сих пор не удалось жёстко установить, как сложилась будущее этого самолёта в будущем. Быть может, «исчезновение» второго одномоторного Ju 52 равно как и первого (D-1974), связано с тем, что зимний период 1931/1932 года концерн Junkers сконцентрировал свои силы на реализации трехмоторного варианта, на изготовление пяти экземпляров которого уже был взят жёсткий заказ. Так, опробования одномоторных автомобилей пришли к собственному логическому завершению.

Серия

Если доверять литературным источникам, то одномоторных Ju 52 всего было произведено не более пяти автомобилей. Это вывод, равно как и предположения по распределению заводских номеров, выяснилось не совсем правильным.

Как сначала уже упоминалось, концерн Junkers имел громадные замыслы по применению самолётов типа Ju 52 на интернациональных авиалиниях. Еще на протяжении постройки двух первых прототипов (зав. №№ 4001 и 4002) велась подготовка к серийному производству пяти самолётов с заводскими номерами от 4003 до 4007. На фотографиях, датированных весной 1931 года, видно, что все эти пять самолётов с заводскими номерами до 4007 уже находятся на завершающих стадиях сборки. Планеры этих самолётов соответствовали версии «с».

На них устанавливались двигатели типа BMW VII aU, и исходя из этого самолёты относились к варианту Ju 52ce; большой взлётный вес составлял 7600 кг.

Самое позднее до июля 1931 года приступили к сборке еще пяти самолётов следующей серии с заводскими номерами 4008 – 4012. Эти автомобили отличались усиленным крылом (вариант «d»), оснащались двигателями BMW VII aU и обозначались Ju 52de. Максимально допустимый взлётный вес автомобилей составлял 8000 кг.

Принятие ответа о постройке самолётов второй серии было облегчено тем, что к этому времени внешние упрочнения по продвижению перевозки грузов по воздуху стали толчком для последовательности суливших успех внутригерманских проектов подобного рода. В апреле 1931 года коммерческий директор компании Lloyd Aereo Boliviano (L.A.B.) Вальтер Йастрам (Walter Jastram) выехал в Дессау чтобы решить с управлением концерна Junkers вопрос о покупке одномоторного Ju 52.

До июня 1931 года были решены вопросы, касающиеся закупки ещё нескольких самолётов, цена которых составляла RM 180 000 за машину. По два самолёта с колесным шасси получали компании из Новой Гвинеи и Ирака, и еще одну машину в варианте поплавкового гидросамолета брала Канада (цена данной автомобили составила RM 200 000).

Но в итоге удалось реализовать продажу лишь одного самолёта, потому, что компании из Новой Гвинеи и Ирака отказались от закупок. Боливийская газета «Deutsche Gesandtschaft» в статье от 31 октября 1931 года так информировала об этом:

«… благодаря важного финансового кризиса общество L.A.B. было вынуждено отказаться от собственного намерения организовать тут грузовые авиаперевозки и купить для этих целей самолёты с особенно замечательными двигателями. Грузооборот по железной дороге и с применением гужевого транспорта снизился так очень сильно, что грузовые авиаперевозки уже не смогут с ними соперничать».

Канадский Ju 52

Одни только канадцы решились 3 июля 1931 года купить один

«большой грузовой самолёт не 52 с двигателем BMW VII aU, талантливый перевозить много груза в варианте перевозок с сухопутных аэропортов и с гидроаэродромов».

Клиентом являлась виннипегская компания Canadian Airways ЛТД.; цена самолёта составляла $ 72 500. Самолёт в варианте Ju 52ce предполагалось 6 октября 1931 года послать на корабле из Германии в Монреаль, и не позднее 23 ноября 1931 года он должен был готовься к исполнению полётов.

В Канаде данный самолёт взял номер гражданской регистрации CF-ARM и зимний период 1931/32 года был задействован для доставки продуктов охотникам за пушниной в Гудзоновом заливе (Hudson Bay). Первоначально самолёт летал с простым шасси – колесным либо лыжным в зависимости от местных условий – и доказал неприхотливость и свою надёжность в самых тяжелых условиях эксплуатации.

В июле 1932 года на самолёт CF-ARM в первый раз установили поплавки. Ассистент главного управляющего компании Canadian Airways ЛТД. Дж.

Э. Томпсон (G. A. Thompson), докладывал о первом полёте на этом самолёте с поплавковым шасси:

«Я желал бы особенно выделить, что уже при первых попытках взлететь поплавковый вариант Ju 52 продемонстрировал себя лучше, чем все гидросамолёты, на которых мне приходилось летать. Взлёт этого самолёта был самым лучшим. Если бы я не находился наряду с этим, то я не поверил бы, что такие взлётные характеристики смогут иметь место».

Для техобслуживания самолёта концерн Junkers Flugzeugwerke выделил монтажника Байера (Bayer), что систематично совершал полёты в качестве бортмеханика и снабжал продолжительную эксплуатацию самолёта. Вряд ли на одиночных станциях Hudson Company имелись какие-либо грузы, каковые не имел возможности перевозить Ju 52: данный самолёт имел возможность перевозить практически всё – от псов до генераторов. Особенно громадные по размерам грузы, к примеру каноэ, снаружи под фюзеляжем и доставляли к месту назначения.

CF-ARM делал полёты согласно данным маршрутам до 1942 года. После этого его купила компания Canadian Pacific Airways и начала эксплуатировать в собственных заинтересованностях впредь до мая 1947 года, по окончании чего самолет был послан на слом в Виннипеге. О том, что конструкция самолёта этого типа была успешной, говорит тот факт, что на протяжении долгой эксплуатации в неё были внесены только незначительные трансформации.

Двигатель BMW VII aU был заменен на Rolls-Royce Buzzard, что кроме этого воображал собой V-образный 12-цилиндровый летный двигатель. С ним самолёт (зав. № 4006) взял обозначение Ju 52cao. Из-за смены двигателя поменяли и вертикальное оперение, подняв его размер.

Позднее колёса шасси, шины которых представляли собой жёсткую бескамерную резину, заменили на современные пневматики низкого давления.

В следующей части статьи будет обрисовано использование Ju 52/1 до 1945 года.

Одномоторный junkers ju 52. часть 2
одна из изюминок одномоторного Ju 52 (номер гражданской регистрации CF-ARM) – размещенная по правому борту входная дверь в кабину пилотов – прекрасно различима на данной фотографии. Позднее Ju 52/3m (зав. №№ 4008 – 4012) кроме этого отличались наличием данной входной двери

громадные размеры дверей грузового отсека Ju 52 разрешали перевозить на нём крупногабаритные грузы: демонстрация второго прототипа (зав. № 4002)

в июле 1931 года второй прототип (зав. № 4002) с двигателем Armstrong-Siddeley Leopard был оборудован поплавками и испытан на реке Эльбе. Продленный ниже фюзеляжа руль направления был негодным и перед типовыми опробованиями был заменен

второй опытный образец Ju 52 (временный номер гражданской регистрации D-2133). Снимок сделан в Леопольдсхафене, на принадлежавшей концерну Junkers-Werke маленькой станции гидросамолётов; р. Эльба под Дессау

второй опытный образец Ju 52 (зав. № 4002) в варианте Ju 52ci с нанесенным на крыло и фюзеляж номером гражданской регистрации D-2133 на протяжении морских опробований в Травемюнде в августе 1931 года. Самолёт удачно осуществлял посадки и взлёты при беспокойстве моря в 3 балла

по окончании прерванных опробований на море второй опытный образец Ju 52 был испытан в варианте Ju 52di. Заметен повышенный в размерах руль направления

не имея жёсткой уверенности в получении заказов на Ju 52, концерн Junkers приступил к его серийному производству. Весной 1931 года была начата сборка первой серии этих самолётов (заводские номера 4003 – 4007)

двенадцатицилиндровый двигатель с водяным охлаждением BMW VII aU стал стандартным двигателем для одномоторных вариантов Ju 52

Ju 52ce с двигателем BMW VII aU был доставлен в Канаду, и в июле 1932 г. его простое шасси в первый раз было заменено на поплавки (Бауэрс [Bowers])

вместе с заменой двигателя на Rolls-Royce Buzzard самолёт с заводским номером 4006 (сейчас Ju 52cao) взял и увеличенное по площади вертикальное оперение

замерзшее русло реки около Виннипега служило для оборудованного лыжами Ju 52cao (CF-ARM) взлётно-посадочной полосой. Несущие поверхности были окрашены в броский оранжево-красный цвет, облегчавший нахождение автомобили при вынужденной посадки

идиллия для охотников: Ju 52cao (CF-ARM) снабжает зимовки охотников за пушниной из Hudson Company

CF-ARM имел возможность перевозить практически всё, кроме того тяжелые генераторы: то, что не входило в грузовой отсек, при помощи тросов под фюзеляжем

фотография Ju 52cao (CF-ARM) на протяжении полёта сделана с сопровождавшего его самолёта (Бауэрс)

один из последних снимков CF-ARM перед его сдачей на слом в Виннипеге в мае 1947 года. Видны стойки главного шасси с новыми колёсами низкого давления и триммеры элеронов

Все фотографии (если не указан источник) из коллекции автора статьи.

источник: Gunther Ott (ADL) «Die einmotorige Junkers JU 52». – Luftfahrt International 3/1981

Ю.52 Фильм о самолете. Вторая часть.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: