180 Лет русскому паровозу

      Комментарии к записи 180 Лет русскому паровозу отключены

В сентябре 1834 года была выстроена первая в Российской Федерации металлическая (вернее, чугунная) дорога.

В начале XIX века уральские металлурги столкнулись с проблемой: британцы, до того исправно заказывавшие уральское железо, прекратили его брать. Очень остро это чувствовали торговцы Демидовы. Огромные партии их железа залеживались на портовых складах Петербурга, Одессы и Архангельска. Дошло до того, что уральские предприниматели, пробуя хоть как-то сбыть собственный товар, с далека инструкцию для приказчиков:

«В случае если у зарубежных клиентов не будет наличных денег, то принимать в уплату за железо каждые товары — красильные вещества, изюм, табак, вина и т.д.».

Но кроме того таковой маневр не выручал их от убытков. Позднее историки сообщат, что виной всему транспортные неприятности.

-Путь железа с караваном по рекам Чусовой, Каме, Волге до Балтийского и Черного моря занимал 1,5 года, — отмечает Светлана Клат, научный сотрудник Нижнетагильского музея-заповедника «Горнозаводской Урал». — Это, конечно, отражалось на стоимости товара и делало его менее рентабельным.

Но в то время Демидовы не знали этого. Дабы разобраться в ситуации, они решили послать в Англию самого толкового из собственных работников — Ефима Черепанова (2), плотинного Выйского завода. Тот успел отметиться созданием маленького парового двигателя, что по силе заменял сходу двух работников.

В итоге 19 июля 1821 года на корабле «Коттингем» он прибыл в порт британский город.

«Тщерепаноф» — шпион

Встречали его два человека — торгпред Демидовых, что должен был оказать помощь Черепанову в экскурсии по британским фабрикам, и юный служащий, которому приказали переводить для уральца зарубежную обращение. Британцы удивлялись не только сложнопроизносимому имени эксперта — «Тщерепаноф», но и его виду.

180 Лет русскому паровозу

— Продолжительно и тщетно билась Петербургская контора над тем, дабы придать Черепанову европейский вид, — писал Виктор, Виргинский, коммунистический исследователь судьбы Черепановых. — Никакие, убеждения не подействовали: упрямый сибирский мастеровой сохранил и бороду, и собственную простую одежду.

Ocмотр фабрик проходил скоро. Внешний вид Черепанова приводил их обладателей в замешательство, исходя из этого они старались поскорее от него отделаться. С одной стороны, Черепанов был похож на обитателя глухой деревни, а с другой — подозрительно прекрасно разбирался в устройстве сложных механизмов.

Дошло до того, что в газетах кроме того показались заметки, что якобы Черепанов — в действительности обычный замаскировавшийся шпион и нужно держаться от него подальше.

Но укрыть одну из собственных самых передовых разработок британцы не смогли. Позднее, в то время, когда Черепанов посещал угольные копи в Лидсе (город в Йоркшире, Англия), его бросилась в глаза невиданная прежде машина — паровоз. Черепанов сразу же расспросил, как он трудится, и позднее записал в собственном ежедневнике:

«Наблюдал паровую машину, которая возит каменного угля в один раз 4000 пуд, расстоянием 4 версты; в сутки ездит за углем по 3 раза».

Но он пока не придумал, как возможно применять ее на Урале, исходя из этого ниже приписал:

«Сии автомобили для фабрик металлических и бронзовых не необходимы».

Затем Ефим Черепанов посетил еще пара городов Англии, а после этого возвратился на родину. На Урал он привез множество задумок по внедрению паровых двигателей, многие из которых не пришлись руководству по душе. Однако, его повысили.

— Ефим Черепанов, выходец из крепостных, был введен в служительский штат — привилегированную касту демидовских служащих и занял сперва пост плотинного мастера Выйского завода, а после этого, по окончании поездки в Англию, стал главным механиком всего нижнетагильскогого круга, в который входило девять фабрик, — растолковывает Светлана Клат.

Опробования с риском для жизни

Только 12 лет спустя Черепанов решил сделать на Урале то, что некогда видел в Англии. Медеплавильное производство расширялось, и. заводской транспорт -на лошадях — не поспевал за ним. Вместе с сыном Мироном он задумал строительство паровоза на участке от нового бронзового рудника до Выйского завода. Но, как делать паровозы, никто в Российской Федерации толком не знал.

Помог случай: руководство снова решило послать в Англию эксперта — взглянуть, как устроено металлургическое производство. В этом случае послали Мирона Черепанова (3). И снова конторские служащие постарались придать уральцу цивилизованный европейский вид.

— Данилов (в те времена начальник Петербургской конторы Демидовых) пробовал пристыдить механика тем, что все остальные его спутники отправятся чисто выбритыми и изящно одетыми, и он один будет являться посмешищем для британцев, — говорил в собственных изучениях Виктор Виргинский. — Данилов дал обещание подарить Черепанову отличные британские серебряные часы, если он прекратит упрямиться, Но Мирон только повторял, что брить бороды не станет.

В Англии он заметил поезд Джорджа Стефенсона. К внутреннему устройству его не допустили, но внешнего вида; выяснилось достаточно, дабы продумать до конца, как будет сделан первый российский паровоз. Полным ходом работы над ним стартовали в первой половине 30-ых годов XIX века.

На раме укреплен был паровой котел, а ниже его, в передней части, — паровые цилиндры, они были около 180 мм в диаметре. Мощность каждой автомобили составляла всего около 15 л. с.

На протяжении опробований чуть не погибла вся команда, трудившаяся над созданием паровоза, больше 20-тй человек. Черепановы попытались повысить давление пара в котле, и машина взорвалась, разметав куски железа по округе. Только чудом никто из людей не пострадал.

Но неудача не сломила изобретателей. Сооружался и первый участок чугунной рельсовой дороги длиной 854 метра у строения Выйского завода. Уже в сентябре 1834 года чугунная дорога для первого русского паровоза была открыта.

На глазах у изумленной публики из сарая выехала машина, за рычагом управления которой стоял Мирон Черепанов. К паровозу, был прицеплен фургон с водой и дровами, и повозка со скамьёй для желающих прокатиться (4).

Паровоз (5) имел грузоподъемность три тонны и мог двигаться со скоростью от 13 до 16 км/ч. Он позвал громадной резонанс в русском прессе. Мирон Черепанов взял вольную. А дабы эксперт не ушел, Демидовы не стали освобождать его семью. Но будущего у паровоза Черепановых не было. Демидовы вычислили, что паровозы окупали себя, лишь в то время, когда тянули большие составы, а на Урале потребности таковой не было.

Исходя из этого скоро по ветке, выстроенной для паровоза Черепановых, вагоны начали таскать лошади.

источник: Данил СВЕЧКОВ «180 лет русскому паровозу» КОНТАКТ-ШАНС №37 — 01.09.-07.09.2014

180 лет первому русскому паровозу ВНИИЖТ Щербинка

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: