Звено-спб как основа бомбардировочной авиации ркка

      Комментарии к записи Звено-спб как основа бомбардировочной авиации ркка отключены

В данной альтернативе мы разглядим, что было бы, в случае если работы по проекту Звено были бы вовремя и подобающим образом оценены и доведены до массового практического внедрения.

Историю развития проекта Звено я пересказывать не буду, она легко ищется в сети. Только отмечу, что началась она в июне 1931 и первоначально Звено рассматривалось для истребительного прикрытия тяжелых бомбардировщиков.

В июле 1937 года появляется более занимательный проект Звено-СПБ (составной пикирующий бомбардировщик). Суть его уже в другом – четырехмоторный бомбардировщик только доставляет два носимых самолета (И-16 с двумя 250-кг бомбами любой) на расстояние 15–50 км до объекта, потом происходит расстыковка, И-16 своим ходом долетают до объекта, атакуют его с пикирования и своим же ходом возвращаются на ближайший аэропорт. Благодаря взлету в составе Звена бомбовая нагрузка И-16 увеличивается в 5 раз – с 100 кг до 500 кг, плюс истребитель на протяжении совместного полета дозаправляется с носителя.

Звено-спб как основа бомбардировочной авиации ркка

На опробованиях по бомбардировке с пикирования истребители И-16 показывали сказочную результативность: 90% бомб в мишень типа эсминец. В боевых условиях из 20 скинутых бомб 5 попали в Черновадский мост через Дунай, что до этого практически напрасно нападали Пе-2, ДБ-3 и СБ. В случае если же сравнивать эти результаты со стратегическими бомбардировщиками союзников, то до 1943 немцы не всегда могли осознать, какой как раз город у них бомбят.

Дальше отправится неинтересная, но нужная теория: будем выяснять, откуда взялась такая точность. Кроме того люди с помой-му хорошим техническим образованием, талантливые на десятках страниц обсуждать преимущества того либо иного двигателя, тут почему-то зависают, растолковывая выдающуюся точность цирковой подготовкой пилотов.

Неинтересная теория

Для начала терминология:

1. Мидель: громаднейшее по площади поперечное сечение. От площади миделя линейно зависит лобовое сопротивление.

2. Удельная нагрузка на крыло: отношение массы самолета к площади несущей поверхности. Чем выше удельная нагрузка, тем бoльшая скорость требуется для посадки и взлёта и тем ниже маневренность самолета. От площади несущей поверхности линейно зависит подъемная сила.

3. Угол атаки: угол между направлением и продольной осью самолёта воздушного потока. Изменяется рулем высоты. С ростом угла атаки растет подъемная сила и лобовое сопротивление.

4. Просадка: утрата высоты при выходе из пикирования. Чем меньше просадка, тем выше точность бомбометания либо тем надёжнее выход из пикирования при равной точности.

Сейчас совершим мысленный опыт. Заберём самолёт и будем увеличивать его линейные размеры. С ростом размеров удельная нагрузка на крыло будет расти, по причине того, что масса самолёта растет пропорционально кубу линейных размеров, а площадь несущих поверхностей пропорционально квадрату.

Значит, с ростом размеров самолетов падает его маневренность и возрастает взлетно-посадочная скорость, соответственно и размер площадки, нужной для посадки и взлёта. В случае если же мы постараемся сохранить удельную нагрузку, то упадёт прочность.

Но иначе, площадь миделя на единицу массы будет понижаться. Другими словами отечественный увеличенный самолет будет стремительнее и будет иметь громадную дальность полёта и перевозить больше грузокилометров на единицу горючего. Ясно, при конструировании возможно увеличивать одни параметры за счет вторых, но неспециализированный тренд сохраняется.

Как пример, на монструозном Ме-323 расход горючего на перевозку тонны груза был практически в два раза ниже, чем у главного германского транспортника Ю-52.

Сейчас затронем вопрос управляемости рулями. Тут обстановка та же: дабы расширить площадь рулей в четыре раза, их вес нужно расширить в восьмеро и во столько же мощность приводов. Привет Пе-2 с кучей электроприводов. Возможно не увеличивать, но пожертвовать управляемостью рулями.

Эффективность трансформации угла атаки рулями и высокой подъемной силы, зависящей от площади крыла и удельной нагрузки, складываются в общей управляемости при выходе из пикирования.

Третий важный фактор, воздействующий на просадку – это скорость пикирования. В этот самый момент большой лоб-16 – и недостаток из за массивного двигателя-звезды, не разрешавший развить громадную скорость в пикировании, становился преимуществом. Разрешающим с уверенностью выходить из пикирования без автоматов выхода и тормозных решёток.

Конечно, стоит упомянуть еще несколько факторов. Человеческий – устойчивость летчика к перегрузкам. И прочностной – тут, как мы не забываем, у малого самолета при других равных преимущество.

На итоге приобретаем, что при других равных у малого самолета или громадная точность при атаке с пикирования, или больший запас времени на выход из пикирования.

Остаются минусы, свойственные малым самолетам – маленькая малый и бомбовая нагрузка радиус. Их мы лечим за счет применения в составе Звена СПБ.

Конечно, за счет технических качественных материалов и решений баланс в ТТХ громадных и малых самолетов возможно поменять. Но это оружие обоюдное.

Фактически альтернатива

Итак, Звено стремительнее довели до ума, причем в варианте СПБ. По отзывам летчиков-испытателей Звено-СПБ доступно для освоения рядовому летчику. Сама совокупность несложная: И-16 подкатывает под крыло ТераБайт, закрепляется в держателях и убирает шасси. По окончании чего происходит взлет с трудящимися двигателями И-16. По сути ТераБайт нужно поднять в атмосферу не два ишачка, а лишние 800 кг бомбовой нагрузки. С учетом трудящихся двигателей И-16 удельная мощность Звена выше, чем у отдельного ТераБайт.

Отстыковка происходит из кабины И-16.

Бомбовая нагрузка И-16 в составе Звена – 500 кг приблизительно соответствует таким самолетам, как Ил-2 и Су-2. Точность и соответственно кпд применения выше в разы. Исходя из этого альтернативить будем весьма жестко.

1. Всецело отказываемся от штурмовиков и всех бомбардировщиков. СБ, Ар-2, Пе-2, Ил-2, ДБ-3, Су-2 и т.д. в отечественной альтернативе не существуют. Единственное исключение делаем для У-2: обучаться на чем-то нужно, плюс сходу готовим версию в виде ночного-бомбардировщика и разведчика корректировщика.

2. Все освободившиеся мощности бросаем на создание истребителей. Ясно, будут скоростные высотники для ПВО и маневренные тактики для фронтовой авиации. Все тактики оснащаются подвесами для бомб. Устаревшие модели трудятся в основном истребителями-бомбардировщиками с фронтовых аэропортов с малой нагрузкой 2?50 кг, изматывая неприятеля регулярными налетами. Самая действенная тактика против блицкрига и прорвавшихся колон.

Новые истребители-тактики трудятся соответственно в основном в роли истребителей. Как показал опыт первых дней ВОВ, утраты среди И-16 и И-15, штурмующих колонны, были ниже, чем у штурмовиков и специализированных бомбардировщиков.

3. Пилоты устаревших автомобилей неспешно переучиваются применять их в основном в роли бомбардировщиков. Отмечу низкую цена обучения бомбометанию – как-никак всего лишь полуторотонная машина. Отсутствует период адаптации к новой машине.

И более ужасный период, в то время, когда новые еще не освоены, а ветхих уже нет. Новых пилотов соответственно готовим на самолеты новых типов.

4. Любой истребитель оснащается креплениями для применения в составе Звена-СПБ. При происхождении задач, требующих действия пикирующих бомбардировщиков – уничтожение мостов, ж/д узлов, упрочнений и т.п. – работа идет с применением Звена.

5. Еще занимательнее дело обстоит с самолетами-носителями. Потому, что им необходимости вступать в зону активного ПВО и нести бомбы нет, их роль смогут делать простые транспортники, каковые в мирное время смогут деятельно трудиться на гражданских авиалиниях. Единственное отличие – оснащение либо возможность стремительного оснащения подвеской для Звена. Наряду с этим пилоты с пользой для экономики получают опыт взлета-посадки и навигации в разных условиях.

Часть самолетов будет находится на боевом дежурстве на удаленных от границы аэропортах. Так линия тяжелых четырехмоторных самолетов не будет прекращаться, но больше в транспортном выполнении. Не смотря на то, что некое количество стратегов себе возможно будет разрешить.

С учетом отсутствия нужной нагрузки на четырехмоторниках для заданий вполне возможно встречи с вражескими истребителями возможно создать группы, где часть либо все носители переоборудованы в ганшипы с громадным числом огневых точек.

6. Серьёзный плюс схемы – носитель, самая дорогая часть Звена, не входит в зону активного действия ПВО соперника. Истребители же достаточно зубасты и смогут постоять за себя. По сути, при массовом применении на тыловой объект соперника нападают много истребителей с бомбовой нагрузкой в 500 кг и полным баком.

Причем истребителей полноценных, маневренных.

7. В изрядной мере лечится неприятность СССР с современными авиадвигателями. Что устаревшие истребители, что четырехмоторники-транспортники новейших двигателей не просят. А также образуется некоторый резерв, что возможно красиво израсходовать.

8. Базируются Звенья в достаточно глубоком тылу, взлет реализовывают с качественных аэропортов. Напомню, в настоящих условиях на взлет-посадку обычно приходилось больше утрат, чем на воздушные битвы. Снова же, меньше шансов попасть под раздачу.

ТераБайт, не обращая внимания на устарелость конструкции, в 1941 понесли достаточно скромные утраты именно потому, что базировались на большом растоянии. Да и с учетом того, что 2/3 Звена – полноценные истребители, налет на тыловые аэропорты небезопасен для налетчиков. Снова же с позиций логистики бомбардировочные аэропорты в глубоком тылу – это позитив.

9. Для моря Звено по большому счету идеально, пара сотен носителей создадут паритет с любым авианосным флотом. Наряду с этим неприятность разрозненных ТВД уходит.

10. корректировщики и Разведчики разрабатываются в основном на базе учебных двухместных истребителей.

Ну и в заключении маленькая реклама возможностей легких тактических истребителей трудиться с пикирования из уст соперника:

Иваны обрушили на нас облака истребителей, к чему мы не привыкли. Кружась около и подражая отечественным пикирующим бомбардировщикам Вещь, они уничтожали все. Отдельные фрагменты раскромсанных животных и тел людей, разбитой техники валялись на шоссе.

Это была картина, подобную которой я видел лишь в 1945 году на протяжении дорог на западе, по которым проходили отступавшие армии.

В большинстве случаев, мы имели возможность двигаться по дороге ночью. Частям, применявшим конную тягу, фактически нереально было продвигаться вперед.

Отто Кариус Тигры в грязи.

На всякий случай напомню, что одвременно с этим (1943) лишь отдельные элитные экипажи Пе-2 начали осваивать бомбардировку с пикирования.

Оттуда же, но уже про эффективность отечественных штурмовиков:

Легко чудо, что мы вышли из данной передряги невредимыми. В довершение всего и к нашему величайшему удивлению, пара штурмовиков кроме этого нападали нас. Самолеты пронеслись так низко над гребнем, что казалось, вот-вот нас прихлопнут. Но нам не принесли вреда ни бессчётные бомбы, ни ракеты.

К сожалению, как неизменно, не было и намека на отечественных летунов.

Само собой разумеется, делать выводы по паре эпизодов моветон, но предлог задуматься имеется.

Великая отечественная война часть 12. Битва за воздух

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: