В начале их было двое. ранние варианты hughes kaiser нк-1

Этот материал выкладывается на сайт из жж коллеги youroker-а.

С высоты послезнания многие события для нас кажутся предопределёнными – имея все данные, легко угадать, что Третий Рейх не имел никаких шансов победить битву за Атлантику. Не обращая внимания на все удачи Германии в первой половине 40-ых годов XX века, американская индустрия всё равняется производила больше судов, чем топили немцы, наряду с этим наращивая противолодочную оборону свирепыми темпами.

Но вот в то время никто не готовься дать гарантию, что фашисты не смогут заблокировать Англию и перерезать поставки из америки и колоний собственной неограниченной подводной войной. Как раз тогда и появилась мысль заменить транспортные суда транспортными самолётами. Многие по неточности приписывают её Говарду Хьюзу, но это не так.

В первой половине 40-ых годов XX века магнат Генри Джон Кайзер, узнаваемый созданием транспортных судов типа Либерти, представил программу массового создания летающего транспортного флота, собираясь повторить успех собственных же Либерти.

Военное министерство США поддержало и развило эту идею – по их плану нужно было создать транспортный самолёт на 40 тысячь киллограм грузов, талантливый беспосадочно перелететь Атлантику, при том собираемый из максимально недорогих материалов и максимально скоро. Эти транспорты имели возможность бы прорывать германскую блокаду по воздуху, доставляя в Англию серьёзные грузы, либо употребляться для своевременной доставки армий на отдалённые театры боевых действий.

Кайзер готовься финансировать проект и дать производственные мощности, но его инженеры имели очень небольшой опыт в проектировании самолётов. В этот самый момент на сцене появляется Говард Хьюз.

Выбор в пользу Hughes Aircraft как подрядчика для самолёта был обусловлен двумя несложными факторами. Во-первых, компания Хьюза была практически не загружена исполнением армейских заказов, во-вторых, сам Хьюз загорелся идеей создать величайший самолёт в истории, тогда как другие компании отмечали высокую сложность создания таковой автомобили, и тем более налаживания её массового выпуска. Кайзер и Военные желали от Хьюза создания проекта и постройку трёх прототипов автомобили для опробований к 1944 году.

Позднее выпуск самолётов должен был быть налажен уже на фирмах Кайзера. Проект, созданный к тому моменту инженерами Кайзера, Хьюз сразу же отверг и начал разработку автомобили с нуля. К сожалению, Hughes Aircraft имела весьма ограниченный опыт в создании гидросамолётов, тем более таких больших размеров.

Потому разработка НК-1 (Hughes Kaiser 1) сначала затянулась и прошла пара этапов, в которых прослеживается влияние многих прошлых проектов больших летающих лодок вторых компаний.

Первый вариант НК-1

Изначально инженеры Hughes Aircraft подготовили проект, всецело отвечавший требованиям армейских. Самолёт чем-то напоминал более ранний летающий дредноут Boeing Model 320 – три гондолы: две главные, переходящие в хвостовые балки, делали роль поплавков, в центральной гондоле размешался грузовой отсек на 40 тысячь киллограм (200 воинов либо два танка массой 20 тысячь киллограм) и экипаж. Практически сразу же данный вариант был забракован Хьюзом – центральная гондола имела ограниченный количество и, хоть грузоподъёмность была удовлетворяющей, не хватало места для размещения достаточного количество пехотинцев либо лёгких грузов.

Второй вариант НК-1

Второй вариант был предстоящим развитием идей, заложенных в первом. От центральной гондолы с грузовым отсеком отказались, заменив её двумя увеличенными главными. Это разрешило быстро поднять количество грузового отсека, и хоть самолёт так же, как и прежде имел возможность поднять лишь 40 тысячь киллограм, но сейчас он имел возможность нести до 300 воинов с оружием.

И снова проект Хьюза не устроил – самолёт получался через чур медленный, расчётная скорость составляла всего около 350 км/ч. Хьюз думал, что это через чур мало и его самолёт обязан развивать минимум 500 км/ч. Опять начались переделки проекта.

Третий вариант НК-1

Инженеры поработали над аэродинамикой автомобили, максимально вылизав её. Помимо этого, самолёт был максимально облегчен с сохранением грузоподъёмности в 40 тысячь киллограм. В итоге третий вариант НК-1 должен был развивать скорость до 500 км/ч, как и желал того Хьюз, наряду с этим сохраняя все грузовые характеристики предшественника. Заплатили за это серьёзным увеличением и усложнением проекта цены самолёта, но Хьюза это мало тревожило.

К тому моменту он поставил для себя новую цель – грузоподъёмность в 60 тысячь киллограм. И проект опять отправился на доработку.

Четвёртый вариант НК-1

Инженеры не стали мудрить и достигли повышения грузоподъёмности очевидным повышением самолёта. Сейчас НК-1 имел возможность поднять 400 солдат, но поднялась другая неприятность – хоть нужная нагрузка уже разрешала перевозить танки массой до 40 тысячь киллограм, на практике это было бы невозможно. Размещение танка в одной из гондол всецело разбалансировало бы самолёт и сделало полёт легко неосуществимым.

К тому же опять упала скорость (хоть инженеры и увеличили количество моторов до восьми) до 400 км/ч. Стало ясно, что двухфюзеляжная конструкция не подходит для НК-1 и нужно всецело переработать проект.

Пятый вариант НК-1

По сути, проект НК-1 был создан заново, на что было израсходовано достаточно большое количество времени. Первоначально Хьюз давал слово закончить проектирование к концу весны 1943 года и уже летом того же года приступить к постройке самолёта, но вот лето настало, а у инженеров Hughes Aircraft не было кроме того законченного предпроекта.

Новый вариант НК-1 готовься только в июле 1943 и уже во многом напоминал финального Елового гуся – это была летающая лодка-высокоплан с дополнительными поплавками на финишах огромного крыла. Главным отличием от финального варианта возможно назвать применение шести двигателей и размещение грузового люка не в носу, а по бортам фюзеляжа.

Проект отвечал всем прошлым требованиям, как по скорости, так и по массе груза, но вот всего шести моторов имело возможность и не хватить на подъём таковой махины. И снова инженеры сели за чертёжные доски.

Шестой вариант НК-1

На шестой вариант опять возвращаются восемь двигателей из четвёртого варианта. На момент появления этого варианта у Хьюза и Кайзера появились важные разногласия. Кайзер обосновано подмечал, что Хьюз не только очень сильно отстал по срокам, но и его проекты уже давно нельзя назвать недорогими и несложными к постройке.

Согласно его точке зрения, создание кроме того одного самолёта текущего проекта может затянуться на многие годы, и куда лучше будет на базе шестого варианта создать облегчённую машину, весом в 70 тысячь киллограм и грузоподъёмностью в 30. Таковой вариант возможно было бы выстроить в довольно маленькие сроки и наладить его массовый выпуск, тем самым сохранив договор с армейскими и вероятно заинтересовать коммерческих потребителей. Но Хьюз уже был через чур увлечён своим гигантом и предложения Кайзера, по сути, проигнорировал.

Седьмой вариант НК-1

Только к середине осени 1943 проект НК-1 получает финальные, привычные нам, очертания. Грузовой люк переезжает в шнобель, мало изменяется аэродинамика самолёта. И вот Hughes Aircraft наконец приступает к постройке самолёта, что совсем не свидетельствует, что в проект перестают вносить трансформации. Хьюз неизменно что-то дорабатывает и меняет в конструкции НК-1, время от времени кроме того заставляя переделывать уже готовые подробности.

Самолёт, задуманный как недорогой и несложный для сборки, собирают по большой сложной методике с фактически лабораторной тщательностью. Всё это увеличивает и без того большую цену проекта и совсем портит все сроки.

Модель НК-1 в цветах авиации ВМФ США

Наконец в начале 1944 года терпение Кайзера лопается. Проект НК-1 не несёт уже никакой экономической пользы и не имеет возможности достигнуть ни одной из поставленных в начале проектирования задач. К тому же, с трансформацией баланса сил в Атлантике, необходимость в громадном транспортном самолёте для снабжения Англии падает. Потому, что Хьюз и поразмыслить не имеет возможности о прекращении проекта либо о его кардинальном пересмотре, Кайзер выходит из дела. На этом история НК-1 по сути заканчивается.

Хьюз переименует самолёт в Н-4 и будет достраивать его ещё продолжительных три года. Но, думаю, эта история всем уже известна и ненужно опять пересказывать её.

В итоге проект НК-1 приводит к двойственным чувствам. С одной стороны, нельзя не восхититься неспециализированной грандиозностью, как задумки, так и самого самолёта. Недаром Гусь во многом стал знаком дизельпанка. Иначе, изначальная мысль заменить флот транспортных судов транспортными самолётами попахивала сумасшествием, а Хьюз, в собственном рвении создать совершенный самолёт, довёл её до полного вздора.

Потому ничего необычного ни в непростой судьбе НК-1/Н-4, ни в провале всего проекта в целом нет.

Источники:

Howard Hughes and his Hercules. John J. McDonald.
secretprojects.co.uk
oceaneer99 Flickr photostream

источник: http://youroker.livejournal.com/74788.html

В начале их было двое. ранние варианты hughes kaiser нк-1

Выступление Нуприенковой А.В. на V всероссийском съезде кадастровых инженеров ч.2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: