Дальний бомбардировщик дб-а.

Разработчик: Болховитинов
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

2 мая 1935 года в СССР еще длились первомайские праздничные дни, а в подмосковных Филях на многие километры разносился грохот тысячесильных авиационных моторов. Так уж повелось у нас, громадные и малые события приурочивали к торжественным дням. Вот и сейчас с раннего утра шла подготовка к первому полету нового тяжелого бомбардировщика, предназначенного для замены ТераБайт-3, похожего из-за гофрированной обшивки на морщинистого старика.

Всего полчаса длился полет ДБ-А (заводской индекс «22А»), а заводская братия, острая на язык, дала ему собственный имя «Аннушка» за обтекаемые формы и красоту.

В первой половине 30-х годов определились пути предстоящего развития авиации. Появление средств механизации крыла, убирающегося шасси, замечательных авиационных двигателей создало условия для увеличения удельной нагрузки на крыло и тем самым для резкого повышения большой скорости полета.
Всемирный уровень разработки производства разрешал перейти от ферменных конструкций с гофрированной обшивкой к полумонококовой с ровной обшивкой планера. Но то, что прекрасно в теории, не всегда удается реализовать на практике. Однако в начале 1933 года, опираясь на последние успехи аэродинамики, металлургии, технологии появилась мысль или модернизировать главный тяжелый бомбардировщик ВВС Красной Армии тех лет ТераБайт-3, или на его базе создать новый.

В соответствии с тактико-техническим требованиям ВВС, утвержденных в декабре 1934 года, тяжелый бомбардировщик должен был развивать скорость до 320 км/ч, летать на высотах 6000-7000 м, доставлять на расстояние 4000 км до 1000 кг бомб при большой нагрузке 5000 кг.

Идя по первому пути, коллектив ЦАГИ проработал вариант размещения на ТераБайт-3 агрегата центрального наддува, потом установленного на самолете ТераБайт-7. Но это предложение повышало только потолок ТераБайт-3, остальные чёрта фактически не изменялись. Предпочтение отдали второму варианту, созданному в Военно-Воздушной академии имени Н.Е.Жуковского коллективом конструкторов под управлением В.Ф.Болховитинова.

Предложение академии поддержал глава оружий РККА М.Н.Тухачевский. Предполагалось, при сохранении технологического оборудования завода № 22, производившего ТераБайт-3, создать самолет, летно-технические характеристики которого не только отвечали бы предъявленным к нему требованиям, но и во многих случаях существенно превосходили их.

Скоро бригаду Болховитинова перевели в Фили на завод № 22, организовав в том месте КБ-22. В проектировании самолета учавствовали Я.М.Курицкес, И.Ф.Фролов, Б.Е.Черток, М.М.Шишмарев и другие. В ноябре 1934 года выстроили первый экземпляр самолета.

Но вместо форсированных двигателей М-34ФРН с винтами изменяемого шага, предусмотренных проектом, установили М-34РН намного меньшей мощности.

ДБ-А (дальний бомбардировщик — академия) возможно разглядывать как качественный ход в самолетостроении. В отличие от ТераБайт-3, он имел ровную обшивку, железные винты с регулируемым на земле углом установки лопастей, посадочные щитки Шренка, убирающееся хвостовое и полуубирающиеся главные колеса шасси, бомболюк размером 6?2 м, механизированную экранированную турель Тур-8, нерегулируемый стабилизатор и закрытые, не считая кормового стрелка, кабины экипажа.

Полумонококовый фюзеляж разрешал существенно расширить вольный внутренний количество при тех же габаритах, что и ТераБайт-3. Под центропланом в фюзеляже был бомболюк, вмещающий до 3000 кг бомб в следующих вариантах: 8 бомб по 250 кг, 6 бомб по 500 кг, две по 1000 кг либо 24 по 100 кг. Предусматривалась кроме этого подвеска выливных авиационных устройств ВАП-500, ВАП-1000 и ротативно-рассеивающихся авиабомб РРАБ.
В носовой части фюзеляжа размешалась турель Тур-8 с пулеметом ШКАС, а в центре фюзеляжа — турельная установка «Тур-Алдис» с пушкой ШВАК калибра 20 мм. В хвосте предусмотрели кинжальную и кормовую установки с пулеметами ШКАС. Неспециализированный запас патронов к пулеметам составлял 3000 штук, к пушке — 250 штук.

Высокорасположенное трехлонжеронное крыло, собранное из профилей ЦАГИ — 620-процентной толщиной, складывалось из центроплана и двух консолей. задняя часть и Носок крыла неразъемные. Девять бензобаков вмещали 14600 л. Два маслобака, емкостью 460 л разделялись герметичными перегородками на две части и пребывали в носке крыла между моторами.

Применение посадочных щитков с углом отклонения до 60° разрешило снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску до 2000 кг бомб. выпуск и Уборка колес, и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, закрытие и открытие бомболюка производились посредством пневмоприводов.

На ДБ-А устанавливался радиопеленгатор АПР-3 (потом на самолете с индексом СССР Н-209 его заменили на радиополукомпас «Фэрчалд»). Проектом предполагалась установка автопилота АВП-10. Связь между участниками экипажа осуществлялась посредством пневмопочты и самолетного переговорного устройства.

Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов.

Силовая установка складывалась из двигателей М-34РН с наддувом и редуктором. Проект рассчитывался под форсированные М-34ФРН, но они показались существенно позднее. Первоначально на двигатели ДБ-А устанавливались двухлопастные древесные воздушные винты диаметром 4,35 м от ТераБайт-3, что стало причиной понижению летных черт если сравнивать с расчетными.

Потом их заменили на трехлопастные диаметром 4,1 м от самолета АНТ-25.

Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Главные стойки снабжались одинарными колесами размером 2000?450 мм. Для эксплуатации самолета в зимних условиях предусматривались особые лыжи.

Но их так и не изготовили, а на протяжении опробований употреблялись лыжи от ТераБайт-3. Амортизаторы колесного шасси телескопические, масляно-воздушные, а лыжного — смешанные: шнуровые и масляно-воздушные.

ДБ-А по своим чертям, взятым на протяжении заводских опробований, существенно превосходил не только собственного предшественника, но и самый близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик «Фарман-222». Улучшение летных черт автомобили случилось благодаря повышению аэродинамического качества, большое значение которого достигало 15.

Первый полет на ДБ-А выполнили заводские летчики-испытатели Н.Г.Кастанаев и Я.Н.Моисеев. В будущем второго пилота Моисеева, ввиду его болезни, заменил летчик А.К.Туманский. В экипаж входили кроме этого инженеры Н.Н.Годовиков и Конкин. Потом Туманский вспоминал: «В ходе летных опробований вывод мое и Кастанаева о машине разделилось и я не имел возможности осознать, из-за чего он старался как бы не подмечать имевшихся недостатков конструкции, мирился с ними.

Лишь позднее, в то время, когда опробования были закончены, я определил от Годовикова, что Кастанаев вынашивал предложение Леваневскому выполнить на этом самолете перелет в Америку».

По всей видимости, это и послужило обстоятельством того, что Кастанаев в отчете по заводским опробованиям самолета главным недочётом выделил нехорошей обзор из кабины летчиков. Самолет продемонстрировали С.А.Леваневскому и скоро получили разрешение правительства на подготовку первого экземпляра № 22-А1 к перелету с присвоением ему индекса полярной авиации Н-209. С целью подтверждения черт, взятых на протяжении заводских опробований умелой автомобили, второй экземпляр бомбардировщика ДБ-2А передали на национальные опробования в НИИ ВВС, начатые 14 марта 1936 года.

В том же году самолет показали на первомайском параде в Москве. Как вспоминает Б.Е.Черток, один из создателей ДБ-А, это было захватывающее зрелище. Особенно по окончании того, как Кастанаев выполнил крутой восходящий вираж, позвавший бурю восхищения среди зрителей. В заключении отчета по национальным опробованиям, например, говорилось: «Если сравнивать с самолетом ТераБайт-3 4М34РН опытный образец самолета ДБ-2А имеет следующие преимущества:
Намного большую горизонтальную скорость полета (с моторами М-34ФРН, на каковые самолет вычислен), скорость возрастет и достигнуть 360-370 км/час.
Громадные емкости бензиновых и масляных баков, при большой перегрузке, на которую самолет вычислен, снабжают ему большую дальность.»

Но был и множество недочётов, список которых складывался из 38 пунктов, а также:
-управляемость и недостаточная устойчивость;
-малоэффективны элероны самолета и громадны давления от них на штурвал;
-малоэффективны глубины и рули поворота и громадны давления на педали и штурвал;
-в болтанку эффективность оперения быстро снижается и самолет теряет управляемость, долгий полет в болтанку неосуществим, поскольку скоро -выматывает летчика.

Значительными недостатками самолета, разумеется, сыгравшими собственную роковую роль на протяжении перелета экипажа Леваневского через Северный полюс, были, на мой взор, невозможность дозаправки маслобаков в полете изнутри крыла, да и то, что при остатке в крайних баках по 60 кг масла оно в моторы не было. На самолете кроме этого отсутствовало переносное кислородное оборудование для борттехника. Управление самолетом было такими тяжёлым, что появилось не под силу кроме того такому «геркулесу», как Кастанаев.

Многие из этих недочётов выявились еще на протяжении заводских опробований. Так, по предложению Годовикова, в очень тяжелую совокупность управления элеронами ввели пара облегчившие ее полиспасты, поменяли флетнер руля высоты. Ввиду сильной вибрации хвостовой части фюзеляжа, распознанной на протяжении опробований, полетный вес самолет ограничили до 21800 кг.

Определив об этом, Болховитинов, по предложению летчика-испытателя М.А.Нюхтикова, участвовал в одном из полетов, что разрешило распознать не сильный место в конструкции планера. Затем конструкцию усилили, доведя большой полетный вес до 28000 кг. В ряде полетов полетный вес достигал 30000 кг и более.

Самолет имел возможность вольно летать на трех моторах. В этом случае его большая скорость достигала 292 км/ч, а практический потолок, при полетном весе 21500 кг, составлял 5100 метров. Тут направляться уточнить, что по методике проведения летных опробований в те годы двигатели не отключались, а переводились на режим малого газа.

Связано это было с тем, что воздушные винты тогда не имели механизма флюгирования лопастей.

На протяжении летных опробований неоднократно появлялись аварийные обстановки. Так, 11 марта на высоте 2000 м из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора и лишь быстрая реакция и самообладание летчиков, переведших самолет из комплекта высоты в горизонтальный полет, разрешили избежать аварии. 21 мая 1936 года на 67-й посадке из-за производственного недостатка подломилась левая стойка шасси.

Эти и другие недостатки оперативно устранялись заводской бригадой.

В июне этого же года попытались установить на ДБ-2А умелые двигатели М-34ФРН взлетной мощностью по 1220-1240 л.с. Но первые же полеты продемонстрировали, что моторы еще «сырые», их нельзя устанавливать на самолеты до полной доводки 24-м заводом.

В отчете по итогам опробований глава ВВС Я.Алкснис 2 ноября 1936 года отмечал, что «…установка моторов АМ-34ФРН на самолете ДБ-А, ввиду недостаточной высотности и недоведенности его, сказались в должной мере налетных данных самолета, за исключением взлетных качеств» (большая скорость возросла только на 10 км/ч).

Имея ввиду, что самолет ДБ-А существенно превосходит по своим летно-техническим данным самолет ТераБайт-3-АМ-34РН и что войсковой серией предусмотрено устранение большинства недостатков, распознанных в ходе национальных опробований, вычислять нужным приступить к подготовке серийного производства этих самолетов на базе результатов войсковых опробований». В этом же году встал вопрос о серийном производстве ДБ-А.

«С Болховитиновым у директора завода № 22 Тарасевича, — вспоминает Б.Е.Черток, — сходу появились разногласия. Заводу дали тяжелейший замысел по выпуску СБ, помимо этого, потребовали вернуть производство ТераБайт-3. Туполев уже начал пропагандировать подготовку к серии ТераБайт-7. Исходя из этого Тарасевич убедил Глававиапром, в котором основной конструктор Туполев был по совместительству главным инженером, что серийное производство ДБ-А направляться наладить на Казанском авиационном заводе № 124.

Такое решение было принято и разрешено Наркомтяжпромом. Болховитинову внесли предложение со всем своим коллективом переехать в Казань».

На 22-м заводе выстроили только две автомобили и частично третий экземпляр, целый задел по которому передали в Казань для неспециализированной сборки. Данный самолет имел большие отличия от прошлых. Эталоном же для головной серии могли быть лишь последующие 4 либо 5 автомобилей.

В апреле 1937 года начались совместные с клиентом опробования первой автомобили войсковой серии 22-го завода. По всей видимости, данный самолет стал доработанным ДБ-2А. В состав испытательной бригады входили ведущий летчик М.А.Нюхтиков, второй пилот и ведущий инженер Антохин, инженер по оружию Цветков и ведущий инженер от ОКБ завода № 124 Волков.

Машина сильно отличалась от своих предшественников. Кидалась в глаза новая конструкция шасси с всецело убирающимися колесами. Первоначально находились колеса размером 1350?300 мм, но они не держали большой взлетный вес автомобили. Было нужно ставить новые размером 1600?500 мм.

Всецело поменяли кабины навигатора, лётчиков и бортмехаников, последнюю подняли на полметра для улучшения обзора.

В носу размещалась спаренная пулеметная установка от самолета «СБ», в средней части — установка ТЭТ с пушкой ШВАК, вращающейся от электромотора. В хвостовой части сохранилась ветхая турель с прицелом ПМП-2. Предусмотрены, но не смонтированы шассийные установки с пулеметами ШКАС. На втором этапе опробований увеличили площадь и осевую компенсацию руля направления.

После этого поменяли конструкцию механизма и штурвала открытия створок бомболюка.

Доводки длились до Января этого года. Среди них новые выхлопные коллекторы, повышение осевой компенсации и площади рулей высоты, изменение конструкции триммеров, установка флетнеров на элероны и другое. В качестве связного оборудования применяли переговорное устройство СПУ-7, радиостанции РСТБ-1 и РСБ.

Экипаж возрос до 11 человек.

В выводах отчета по итогам опробований отмечалось, что «…по окончании доводки рулей высоты, элеронов и поворота… самолет быстро улучшил собственную управляемость… в продольном отношении не хватает устойчив и без балласта полет на самолете затруднителен. Самолет несложен в замене и ремонте подробностей либо агрегатов. прочность конструкции и Отсутствие вибраций… разрешают поставить более замечательную и высотную винто-моторную группу для получения громадных скоростей на высоте. Хороший обзор из кабины Ф-1, легкий доступ ко всем точкам бомбового оружия создают хорошие условия для работы навигатора.»

Самолет легко делал виражи с креном до 60° с стремительным переходом из крена в крен. А летчик облета В.Е.Дацко, ведущий по программе ТераБайт-7 (в облетах кроме этого принимали участие И.Ф.Петров, А.И.Кабанов и A.M.Хрипков), отмечал, что «…при полетном весе 24200 кг нагрузки на рули при виражах маленькие и легче самолета «42», особенно заметна отличие при выводах из виражей.»

До тех пор пока проводились национальные опробования, первый экземпляр самолета ДБ-А переоборудовали и подготовили к перелету по маршруту Москва — Северный полюс — Фербенкс (Северная Америка), начавшийся, как мы знаем, 12 августа 1937 года. С самолета сняли стрелковые установки, поменяли остекление носовой кабины, в которой размещались радист и штурман, над пилотской кабиной возвышался астролюк в виде полусферы, сняли кабину кормового стрелка.

В бывшем бомболюке разместили дополнительный коммерческий груз и бак горючего. На протяжении подготовки к перелету выполнили полет по маршруту Щелково-Баку-Щелково, и взлет с весом 32300 кг.

Описание самолета.

Фюзеляж самолета ДБ-А воображал собой полумонокок, силовым элементом которого была гладная, обшивка, подкрепленная стрингерами. Под центропланом размешался бомболюк размером 6X2 м, вмещающий до 3000 нг бомб. В носовой части размешалась турельная экранированная установка с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм.

В центре фюзеляжа размешалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 20 мм, а в хвосте — кинжальная и кормовая пулеметные установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов 3000 патронов, у пушки — 250 снарядов.

Все кабины экипажа, не считая отделения для кормового стрелка, закрытые. Остекление кабин — целлулоидное.

Трехлонжеронное крыло складывалось из консолей и центроплана. Профиль крыла 20%-ной толщины в корневом сечении подобен профилю крыла самолета ТераБайт-3. Угол поперечного V крыла по оси переднего лонжерона 6°10?. В крыле расположены бензобаки, вмещающие 14 600 л бензина.

Посадочные щитки с углом отклонения до 60° разрешили снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг бомб. Элероны, направления и рули высоты снабжены флетнерами.

Для весовой компенсации рулей высоты иа них устанавливались весовые балансиры.

Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллическое. Стабилизатор растягивался сдвоенными тросами-расчалками.

Главные колеса шасси размером 2000X450 мм убирались по полету в особые обтекатели. Шасси крепилось в трех точках: передний узел размешался на втором лонжероне, а два вторых, включая подкос, — на третьем. Амортизаторы главных колес телескопические, масляные, пневматические. Хвостовое колесо убиралось всецело. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, закрытие и открытие бомболюков посредством сжатого воздуха.

Для полетев зимний период была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешанная: шнуровая и масляная.

Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34РН с двухлопастными древесными и железными винтами. Потом их заменили на двигатели М-34РНБ с трехлопастными винтами, ход которых регулировался на земле. На самолете Н-209 довольно часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34РНБ.

Конструкторам было нужно заменить их на соответствующие узлы с самолета АНТ-25.

ДБ-А был оборудован набором устройств, разрешающим с уверенностью пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине летчиков складывалась из трех частей. На ней размешались: радиопеленгатор АПР-3, авиагоризонт, скольжения и указатель поворота, гиромагнитный полукомпас, устройства контроля работы двигателей.

На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен радиополукомпас.

Самолет был окрашен в два цвета — красный и серебристый.

ЛТХ:

Модификация: ДБ-А
Размах крыла, м: 39,50
Протяженность, м: 24,40
Высота, м:
Площадь крыла, м2: 230,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 15400
-обычная взлетная: 21900
Тип двигателя: 4 х ПД М-34Н
-мощность, л.с.: 4 х 970
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 300
-на высоте: 316
Крейсерская скорость, км/ч: 260
Практическая дальность, км: 4500
Макс.скороподъемность, м/мин: 135
Практический потолок, м: 7730
Экипаж: 7
Оружие: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 6 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка, кг: 6500.

Первый умелый экземпляр бомбардировщика ДБ-А выкатывают из сборочного цеха боком на спецтележках. Авиазавод № 22, апрель 1935 г.

Первый вариант ДБ-А с 2-хлопастными винтами.

Первый вариант ДБ-А на лыжном шасси.

Двигатель М-34РН (внешний) на самолете ДБ-А.

Бомбардировщик ДБ-2А войсковой серии.

ДБ-2А по окончании аварийной посадки.

ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.

ДБ-А. Схема 1.

ДБ-А. Схема 2.

ДБ-А. Схема 3.

ДБ-А. Схема 4.

ДБ-А. Схема 5.

ДБ-А. Схема 6.

ДБ-А. Схема 7.

ДБ-А. Схема 8.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Моделист-Конструктор. Николая Якубович. На стыке эр.
Авиамастер. Юрий Каминский, Дмитрий Хазанов. Могильный крест.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Отвлечённый бомбардировщик.

Дальний бомбардировщик ДБ-3. Раскопки.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: